CARSNEWS
NEW MODELS

Ανθολόγιο αυτοκίνησης

Με αυτοκίνητα, στοιβαγμένοι στην καρότσα  ΙΧ και φορτηγών, όπως αυτό που η Άρτεμις Χατζηγιαννάκη εξεικονίζει,  ίσως απομεινάρια από την  Αμερικανική Βοήθεια, μπορεί επανακατασκευασμένα από όσα κατέλιπαν οι Σύμμαχοι στον Ο.ΔΙ.Σ.Υ. (Οργανισμός  Διαχείρισης  Συμμαχικού Υλικού ),   και με αστικά λεωφορεία, πιθανόν κατασκευασμένα  από το 1957 από τη «Βιαμάξ Α.Ε. και από το 1960 από τον Σαρακάκη,   σπεύδουν οι Αθηναίοι για μπάνιο στις παραλίες, εκδράμουν.  

Μεταξύ  1954 και 1961 έχουμε στη χώρα μας μια αύξηση του στόλου των οχημάτων της τάξης  του 175,15%. Στην Περιφέρεια Πρωτευούσης κυκλοφορούσαν το 1961 31.082 οχήματα, το 74%  του συνολικού αριθμού στη χώρα. Αντιστοιχούσαν 168 αυτοκίνητα ανά  1.000 κατοίκους, ενώ το αντίστοιχο ποσοστό στη χώρα ήταν 50, σε μια εποχή που η ελληνική οικονομία έχει  σταθεροποιηθεί και το μέσο ετήσιο εισόδημα, από 4.775 δρχ. το 1951, είχε αυξηθεί το 1962 σε 12.926 δρχ, είχε, λοιπόν, σχεδόν τριπλασιαστεί.  

Σπεύδουν, λοιπόν,  οι πολίτες και με το δικό τους αυτοκίνητο, του οποίου κατά τη δεκαετία του 1960  σταδιακά μετατοπίζεται η κοινωνική σημασιοδότηση ως μέσου της αναδυόμενης μεσαίας τάξης, αν και η κτήση του δεν  είναι οικονομικά εύκολη. Λόγου χάριν, το 1957 μόνον 36,4% όλων όσοι έχουν μηνιαίο εισόδημα πάνω από 4.400 δρχ. αποφασίζουν να αγοράσουν καινούργιο αυτοκίνητο, ενώ το 1963 όσοι έχουν αντίστοιχο εισόδημα πάνω από 6.600 δρχ.  κάνουν την αντίστοιχη επιλογή. Οι υπόλοιποι  εμπιστεύονται τα παλιά τους οχήματα ή αγοράζουν μεταχειρισμένα, συνήθως εισαγωγής από την Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας. 

Εν προκειμένω, την ίδια αυτή χρονιά, από τα 61.513 αυτοκίνητα που συναριθμούνται στη χώρα, μόνον 19. 904 κυκλοφόρησαν από το 1961 και ύστερα. Εξάλλου, ένα Attica, για να κοιτάξουμε ξανά έναν πίνακα της ζωγράφου μας, κόστιζε  35.800 δρχ., όταν οι κατώτατες μηνιαίες αποδοχές των υπαλλήλων ανέρχονταν σε 1.500-2.000 δρχ. και ένας τεχνίτης αμειβόταν με ημερομίσθιο 700 δρχ., όταν το γάλα Νουνού κόστιζε 4-8 δρχ. το κιλό,  η εγγραφή στο Δημοτικό σχολείο 5 δρχ. και στο Γυμνάσιο 65 δρχ., ενώ ένα ποδήλατο  κόστιζε 4.000   δρχ.,   ένα «μοτοσακό» 5-7.000 δρχ.  και οι Εικόνες 5 δρχ.

 «Πότε θα γίνει η Ελλάδα Κυανή Ακτή;», ανησυχούσε ο Ταχυδρόμος στις 20 Σεπτεμβρίου 1958, ενώ ήδη από τον Αύγουστο του  1949 η χώρα  «κραύγαζε για τουρισμό», κατά τη δήλωση του επικεφαλής για την  εφαρμογή του Σχεδίου Μάρσαλ για την Ελλάδα, και έναν χρόνο αργότερα  (επανα)ιδρύθηκε ο ΕΟΤ.

Σπεύδουν οι Αθηναίοι εποχούμενοι  στη Γλυφάδα, στο Μάτι ή στο Κόκκινο Λιμανάκι, αλλά και στην Επίδαυρο, τον χώρο στάθμευσης της οποίας έχει φωτογραφίσει ο  Δημήτρης Χαρισιάδης το 1956 – η κατασκευή της τουριστικής οδού  Ναυπλίου-Επιδαύρου είχε ενταχθεί στον Προϋπολογισμό 1953-1954, το φεστιβάλ εγκαινιάστηκε στις 19 Ιουνίου 1955.  Σπεύδουν οι Αθηναίοι  και προς το Σούνιο μέσω της  «νέας παραλιακής»,  οι εργασίες για τη διάνοιξη της οποίας ξεκίνησαν  στις 18 Φεβρουαρίου 1953.  Σπεύδουν οι Αθηναίοι εποχούμενοι.

Ήδη από το 1954, ο γοητευτικός αθηναιογράφος Γιάννης Μαρής, στο δεύτερο βιβλίο του, Έγκλημα στα παρασκήνια, επισημαίνει ότι η Αθήνα έχει  γίνει Νέα Υόρκη από πλευράς  κυκλοφοριακού φόρτου, με τον τροχονόμο  στο «βαρέλι» του μέσα επιβλητικός να ρυθμίζει την κυκλοφορία και να υποδέχεται τα δώρα τα Χριστούγεννα, όπως η Χατζηγιαννάκη μάς υπενθυμίζει τρυφερά. Ο Δημήτρης Χαρισιάδης  φωτογραφίζει την Πλατεία Ομονοίας μποτιλιαρισμένη το 1956, οπότε στην Αθήνα κυκλοφορούσαν ήδη 20.500 αυτοκίνητα,  και το 1959.

Ο Γιάννης Μπαλάφας φωτογραφίζει μποτιλιαρισμένη την οδό Σταδίου το 1960, ενώ τα ταξί, πολλά «αμερικάνικα»,  «κολλούσαν» το 1966 στην κυκλοφορία «εντός των τειχών»,    στην  «άγνωστη κεντρική ζώνη των Αθηνών»,   εκεί όπου η διαδρομή είναι δύσκολη, «αφού κτίζονται πολλά σπίτια, κυκλοφορούν πολλά αυτοκίνητα»,  κυκλοφορούν και Attica (1963-1972), το «τρίκυκλο μικρό επιβατικό αυτοκίνητο», βασισμένο στο ομόλογο γερμανικής κατασκευής Fuldamobil,  σκαρωμένο από  τη «Βιοπλάστ Α.Ε.»  του Γιώργου Δημητριάδη.

Τότε,  κατά τη δεκαετία του 1960, η κυκλοφορία στην πόλη είναι προβληματική, «τόσα πολλά αυτοκίνητα είναι παρκαρισμένα δεξιά κι αριστερά», σε μια πόλη της οποίας ο πληθυσμός είχε αυξηθεί από το 1951 μέχρι το 1961  από 1.378.586 κατοίκους σε 1.852.709, σύμφωνα με τα στοιχεία των γενικών απογραφών, ενώ στα προάστια οι 153.323 κάτοικοι του 1951 είχαν φτάσει δέκα χρόνια αργότερα στους 251.680 – το 1961, μόνο ένας στους τέσσερις κατοίκους που ζούσε στο πολεοδομικό συγκρότημα είχε γεννηθεί εκεί. 

Η Αθήνα γίνεται σιγά σιγά  «συγχρονική» πόλη, απλώνεται και υψώνεται, χάρη  στην  επίλυση του ιδιοκτησιακού πλαισίου, χάρη στην αντιπαροχή,  η οποία λειτούργησε ως «γενετική διαδικασία της νεοελληνικής πόλης». Οι συλλογικότητες, οι βασισμένες στους τόπους κατοικίας διαλύονται οριστικά, νέες περιοχές εντάσσονται στο σχέδιο πόλης,    στις ήδη ρυμοτομημένες περιοχές γεμίζουν τα κενά, τα κατ΄αρχάς άδεια οικόπεδα και από κοντά, συγχρόνως με την κατοικία και το αυτοκίνητο, προβάλλονται τα αεροπορικά ταξίδια και το ουίσκι αντικαθιστά τα  έως τότε προσφιλή ποτά, ενώ η εισαγόμενη μόδα εμφανίζεται όλο και πιο συχνά, όπως και οι ομότροπες διατροφικές συνήθειες.  

Την ίδια στιγμή,  εποχή νέων καταναλωτικών ηθών και συμπεριφορών,  λίγοι νέοι δρόμοι δίνονται στην κυκλοφορία, η Λεωφόρος Συγγρού, «με τον καινούργιο φωτισμό της θύμιζε ξένο φιλμ», για να θυμηθούμε την εντύπωση του Γιάννη Μαρή και των Αθηναίων αναγνωστών του το 1961. Ένιες πλατείες αναδιαμορφώνονται,  καινούργια κτίρια γοήτρου κατασκευάζονται, κάποια άλλα αποκτούν νέες χρήσεις, τα κίτρινα τρόλεϋ,  που θυμόμαστε με τη Χατζηγιαννάκη μαζί  – τα  Alfa Romeo  από το 1955, τα Lancia  από το 1961, ενώ δέκα  Fiat κατασκευής  1939   κυκλοφορούν στον Πειραιά-   αντικαθιστούν τα τραμ.

Η γραμμή του τραμ ξηλώθηκε στις 16 Νοεμβρίου 1953  στην Πατησίων και στη Β. Σοφίας από  συνεργείο Μακεδόνων εργατών, του οποίου ηγείτο αυτοπροσώπως ο τότε  υπουργός Δημοσίων ΄Εργων Κ. Καραμανλής. Τα φανάρια ρυθμίζουν την όλο και πυκνότερη κυκλοφορία – η Ειδική Υπηρεσία Κυκλοφορίας του Υπουργείου Δημοσίων Έργων  είχε ιδρυθεί το 1957 και το 1962 ανέθεσε στον W. Smith  την πρώτη κυκλοφοριακή μελέτη για το λεκανοπέδιο, η οποία παραδόθηκε έναν χρόνο αργότερα, ενώ ήδη από το 1961 είχε τεθεί σε ισχύ ο πρώτος εν Ελλάδι ΚΟΚ και από τον Ιούλιο του 1960 είχε εγκατασταθεί από τη  Siemens πρώτη φορά σύστημα αυτόματης σηματοδότησης.

Αλλά στις συνοικίες, οι περισσότεροι ακόμα περπατούν στη μέση του δρόμου και τα παιδιά κυκλοφορούσαν με πατίνια-ιδιοκατασκευές συναγωνιζόμενα ποιο θα έφτανε πιο μακριά. Αλλά το αυτοκίνητο ήταν πια αναπαυτικά εγκατεστημένο στο συλλογικό φαντασιακό. Και στους πίνακες της Άρτεμης  Χατζηγιαννάκη, αυτό το μικρό ανθολόγιο  αυτοκίνησης της δεκαετίας του 1960. 

Το κείμενο συνιστά τη συνεισφορά του υπογραφομένου στον κατάλογο της έκθεσης της Άρτεμιδος  Χατζηγιαννάκη «Το Πνεύμα του ‘60. Περιήγηση σε έναν κόσμο που έφερε το αύριο», στην γκαλερί TAF, Νορμάνου 5, Μοναστηράκι, από τις 16  Ιανουαρίου μέχρι τις 3 Φεβρουαρίου 2020. Οι φωτό προέρχονται από τον εν λόγω κατάλογο.

Follow @CarsnewsGr

Related Articles

Toyota και BYD θα συνεργαστούν στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα

cars

H Audi συνεργάζεται με την Umicore στην ανακύκλωση παλαιών μπαταριών

cars

Η Tesla παραδίδει το πρώτο Model 3 στην Κίνα

cars

Η επόμενη Mercedes C-Class θα έχει τεχνολογίες από την S-Class

cars

Η εξωγήινη Ferrari F8 Tributo αντικαθιστά την 488 GTB.

cars

Στη Γερμανία το νέο εργοστάσιο της Tesla

cars

Η Porsche έχει ήδη σχεδόν 30.000 παραγγελίες για την Taycan!

cars

Η Hyundai ήδη δοκιμάζει μία τετρακίνητη έκδοση του i30 N.

cars

Δοκιμάζουμε το Nissan Micra 1.0 IG-T 100 PS

cars