CARSNEWS
NEW MODELS

Η λανθάνουσα εξέλιξη της αυτοκίνησης στην Ελλάδα – Μέρος Ζ΄

Τα έργα υποδομής έχουν συνδεθεί με το όνομα του Βενιζέλου – ο Βασίλης Μπογιατζής έχει πειστικά δείξει πως «η τεχνοεπιστημονική έρευνα, χρήση και εφαρμογή συνυφαίνεται εξ αρχής με την εθνική πρόοδο, τη στερέωση και παγίωση του υπάρχοντος κοινωνικού –εν πολλοίς– καθεστώτος, την πρόληψη της κοινωνικής αναταραχής και επανάστασης, την ηθικοκοινωνική και πολιτική εξυγίανση» . 

«Διά των μεγάλων παραγωγικών έργων η Κυβέρνησις του κ. Βενιζέλου απέβλεψε και αποβλέπει εις το να καταστήση την Ελλάδα αυτάρκη από απόψεως γεωργικών προϊόντων», σημειώνεται με έμφαση στο φυλλάδιο Το έργο της κυβερνήσεως Βενιζέλου κατά τηντετραετία 1928-1932. Τι υπεσχέθη προεκλογικώς και τι επραγματοποίησε, που κυκλοφόρησε τον Αύγουστο του 1932, έναν μήνα πριν τις εκλογές. «Ο αγών υπήρξε τραχύς, Αλλά και το συντελεσθέν έργον είναι πραγματικώς μέγα. Διά των αποπερατουμένων έργων επιτυγχάνεται η πραγματική αναγέννησις της Ελλάδος», επισημαίνεται στη συνέχεια. 

Στην αρχή της τετραετίας ο Βενιζέλος ισχυριζόταν ότι μέχρι το 1933 θα τελείωναν τα έργα της οδοποιίας και τα δύο μεγάλα έργα του Αξιού και του Στρυμόνα.   

Όμως, μέχρι το 1932 είχαν αποξηρανθεί μόνο 100.000 στρέμματα και οι ξένοι πιστωτές δεν έδωσαν άλλα χρήματα, ώστε τα έργα να ολοκληρωθούν σε μια πενταετία, ενώ οι εκτιμήσεις για τη συνολική δαπάνη διαφέρουν – κατά τη βενιζελική τετραετία 1928-1932, το εξωτερικό χρέος της χώρας αυξήθηκε από τα 27,8 δις δρχ. στα 32,7 δις, ενώ τα τακτικά έσοδα κορυφώθηκαν το 1929 και τα ελλείμματα του προϋπολογισμού συγκρατούνταν μόνον από τα έκτακτα, δανειακά, έσοδα. Έτσι, η κυβέρνηση των Φιλελευθέρων δανειζόμενη σε τόσο μεγάλη κλίμακα από το εξωτερικό, «απειλούσε να υπονομεύσει ακριβώς την ανασυγκρότηση για την οποία περηφανευόταν».   

Ο Σ. Κωστόπουλος υπολόγιζε το 1932 ότι μόνο για τα έργα του Αξιού θα απαιτούνταν 59 εκατ. δολάρια –για να αναφερθούμε σε «μετριοπαθείς εκτιμήσεις»–, όταν το εθνικό εισόδημα της χώρας το 1927 ανερχόταν σε 590 εκατ. δολάρια, ενώ και ο Ξ. Ζολώτας και ο Α. Ανδρεάδης αντιμετώπιζαν τα παραγωγικά έργα, έργα που ήταν προγραμματισμένα να εκτελεστούν με εξωτερικό δανεισμό, με μεγάλο σκεπτικισμό, αλλά με επιστημονικά κριτήρια, χωρίς, πάντως, να αμφισβητούν τη σημασία τους για την πρόοδο της χώρας. Τα παραγωγικά έργα πολεμήθηκαν με αφορμή τα σκάνδαλα που διαπιστώθηκαν κατά την εκτέλεσή τους και όχι αυτά καθ’ εαυτά.

Σε ό,τι αφορά στο οδικό δίκτυο, στο προαναφερθέν φυλλάδιο του Κόμματος των Φιλελευθέρων, σημειώνεται ότι, «κατά την τετραετίαν της Κυβερνήσεως Βενιζέλου κατεσκευάστηκαν νέαι οδοί 1950 χιλιομέτρων». 

Ωστόσο, σημείωνε ο Γεώργιος Πεσμαζόγλου, στο πλαίσιο διάλεξής του στην Αρχαιολογική Εταιρεία στις 21 Δεκεμβρίου 1931: «Εκ των  1.560 χιλ. επί των οποίων εκτείνονται σήμερον τα αρξάμενα έργα, τα 1.000 χλμ. κατ’ ανώτατον όριον μπορούν να λογισθώσιν ως οδοί απολύτου ή μετρίας χρησιμότητος, τα δε υπόλοιπα χλμ. αντιπροσωπεύουν οδούς μηδέν σχεδόν εξυπηρετούσας. Υπάρχουν οδοί αίτινες διά να αποβούν χρήσιμοι έπρεπε να διανοιχθώσιν μόνον μετά την κατασκευήν της κεντρικής αρτηρίας, από την οποία εξαρτώνται, ως, παραδείγματος χάριν, η οδός Σπάρτης-Λεωνιδίου. Και η οδός αύτη, όχι μόνο εγένετο, αλλά και εστοίχισεν 4 εκατ. το χλμ. Οδός, δηλαδή, μήκους 27 χλμ. εστοίχισεν 108 εκατ. δρχ. Εις τας από τριετίας αρξαμένας οδούς 1.560 χλμ., ελάχιστα εκ των απαιτουμένων, τεχνικά έργα έχουν γίνει, ουδεμία δε οδός παρεδόθη ακόμη. Εάν, εντούτοις, αντί 1.560 χλμ. τα έργα περιωρίζοντο εις 700-800 χλμ., αι οδοί αύται θα ήσαν ήδη παραδομέναι εις την κοινής χρήσιν. Τα ανοιχθέντα χλμ.», συνεχίζει ο Πεσμαζόγλου, «εστοίχισαν μέχρι τέλους του παρελθόντος Ιουλίου (1931) 1.346 εκατ. δρχ., θ’ απαιτηθούν δε έτερα 560 εκατ. διά την αποπεράτωσιν των τεχνικών των έργων. Θα απαιτηθούν, κατά συνέπειαν, 1.900 εκατ. τα οποία αναβιβάζουν το μέσο χιλιομετρικό κόστος άνω του 1.000.000». 

Περίπου μισό χρόνο αργότερα, ο μηχανικός Η. Γεωργόπουλος, διευκρίνιζε σε άρθρο του ότι «προσεβλήθησαν υπό του “Προμηθέως” μέχρι σήμερον περίπου 1.800 χλμ. οδών. Εδαπανήθησαν δε πεί τα  1.600 εκατομμύρια, αν λάβωμεν υπ’ όψιν τας ανειλημμένας υποχρεώσεις του “Προμηθέως”. Ήτοι εδαπανήθησσαν υπέρ τας 900.000 δραχ. κατά λιομ., χωρίς να αποπερατωθούν αι οδοί αύται. Διότι εκ τούτων μόνον περί τα 250 χλμ. δύναται να θεωρηθώσιν περατωμένα, και από αυτά μόλις περί τα 120 χιλιόμετρα, καθώς πληροφορούμαι, ετέθησαν εις κυκλοφορίαν». 

Ας έχουμε, παρακαλώ, υπόψη ότι, σύμφωνα με την ΟικονομικήΕπετηρίδα της Ελλάδος, στο τέλος του 1935 από τους δρόμους που κατασκεύαζε η «εταιρεία Μακρή (Προμηθεύς)», μήκους 2.170 χλμ. μόνο 480 χλμ. είχαν τελείως αποπερατωθεί και όλοι οι υπόλοιποι ήταν υπό κατασκευή.   

Τρία χρόνια αργότερα, ο Γεώργιος Πόγγης στο πλαίσιο του άρθρου του «Το συγκοινωνιακόν πλέγμα της Ελλάδος», δημοσιευθέν στην Οικονομική Επετηρίδα και ύστερα σε ανάτυπο, το 1939, καταγράφει για το 1927 10.309 χλμ. κατασκευασμένων οδών και για το 1933  11.714 χλμ., ακριβώς τα χιλιόμετρα τα οποία παρατίθενται και στη Στατιστική Επετηρίδα της Ελλάδος του 1933 και του 1938. Εν προκειμένω, το γεγονός ότι ο Πόγγης αφιερώνει το ανάτυπο της εργασίας του «Στην αυτού εξοχότητα τον στρατηγό Ιωάννη Μεταξά, πρόεδρο της Εθνικής ημών Κυβερνήσεως, πρωτεργάτη και εμπνευστή της νέας συγκοινωνιακής πολιτικής της χώρας μας» δεν έχει ιδιαίτερη σημασία… 

Όσον αφορά στον Σπύρο Κορώνη, «καθηγητού της πολιτικής οικονομίας εν τω ΕΜΠ, Γενικού Διευθυντού των Σιδηροδρόμων του Κράτους», σημειώνει, είναι η αλήθεια με κάποια κακεντρέχεια, το 1933, «κατασκευής οδών ζήτημα πάντοτε υπήρχε παρ’ ημίν. Είχομεν ανά 100 τετρ. χλμ. το 1912 διά την Παλαιάν Ελλάδα 8.8 χλμ. και σήμερον δι’ ολόκληρον την σημερινήν έχομεν 8.0 χλμ. οδών […] Έχομεν βέβαια θαλασσίας γραμμάς πολύ πλουσίας, αλλά πάντως η αναλογία των οδών μας είναι μικρά εν γένει και εν συσχετισμώ προς το μήκος του σιδηροδρομικού δικτύου. Κατά το πρόγραμμα που  υπάρχει, όπως πληροφορούμαι, προβλέπονται 16.830 ακόμη αμαξιτών οδών, δεν γνωρίζω ακόμη εντός πόσου χρόνου εκτελεστέων».    

«Σκοπός του δεν ήσαν τα άμεσα κέρδη»

Στα μέσα της δεκαετίας του 1920, επί Πάγκαλου (1925-1926), λίγοι δρόμοι επισκευάστηκαν και άρχισαν εργασίες για την κατασκευή άλλων που θα συνέδεαν πόλεις της επαρχίας. «Σπουδαίον μέρος εις την πρόοδον της βιομηχανίας ενός τόπου διαδραματίζουσιν εκτός των σιδηροδρόμων και αι αμαξιτοί οδοί, κυρίως αφ’ ου επεξετάθη η δι’ αυτοκινήτων συγκοινωνία. Η Ελλάς και από της απόψεως ταύτης υστερεί, μη διαθέτουσα καλάς και αρκετάς οδούς. Το ολικόν μήκος αμαξιτών οδών εν Ελλάδι ανέρχεται εις 9.645 χλμ., ήτοι 5,1 χλμ. επί επιφανείας 100 τετρ. χλμ. Η αναλογία αύτη είναι δηλωτική της ανεπάρκειας της Ελλάδος διά της συγκοινωνιακάς της ανάγκας. Εις την ανεπάρκειαν ταύτην δέον να προστεθή και η κακή κατάστασις των οδών τούτων, η διά των οποίων συγκοινωνία προ πάντων τον χειμώνα καθίσταται πολλάκις αδύνατος. Και τούτο είναι μία εισέτι απόδειξις της ανεπάρκειας των κεφαλαίων της χώρας», έγραφε το 1926 ο Ξενοφών Ζολώτας.     

Έναν χρόνο αργότερα, η οικουμενική κυβέρνηση συνέλαβε ένα φιλόδοξο σχέδιο, σε ορίζοντα εξαετίας, να κατασκευάσει ένα σύγχρονο οδικό σύστημα, πρόγραμμα στο πλαίσιο του περιλαμβανόταν και η επισκευή των υπαρχόντων δρόμων και η συντήρηση του δικτύου συνολικά. 

Το 1925 ο επιχειρηματίας Παυσανίας Μακρής (Ζάκυνθος, 1874  Αθήνα, 1943),  αντιπρόσωπος της Shell στην Ελλάδα από το 1920, καταθέτει στον πρωθυπουργό Ανδρέα Μιχαλακόπουλο πρόταση για την κατασκευή και συντήρηση οδών μέχρι του ποσού των 6 εκατ. λιρών στερλινών και προτίθεται να αναλάβει να βρει δάνειο. 

Σκοπός του Μακρή «δεν ήσαν τα άμεσα κέρδη», διαβάζουμε στο Λεξικό Βοβολίνη, «άτινα θα προσπορίζετο από την κατασκευήν των οδών, αλλά τα έμμεσα, τα οποία θα προέκυπτον δι’ αυτόν μετά την παρά του τόπου απόκτησιν οδικού δικτύου, εκ της πυκνώσεως των συγκοινωνιών και της αυξήσεως καταναλώσεως βενζίνης, της οποίας η εμπορία απετέλει την κύριαν ασχολίαν του» – μέχρι το 1927 το δίκτυο πρατηρίων της Shell στην Ελλάδα συναριθμούσε 155 πρακτορεία και πρατήρια, ενώ η εισαγωγή είχε αυξηθεί από 217 τόνους το 1917 σε περισσότερους από 5.000 τόνους το 1920 και σε 7-8.000 τόνους το 1924, για να υπερβούν οι εισαγωγές τους 40.000 τόνους το 1932. 

Όσο για τον αριθμό των αυτοκινήτων που κυκλοφορούσαν το 1923, ήταν 5.386, ενώ τρία χρόνια αργότερα ο αριθμός είχε ανέλθει σε 14.285, για να φτάσει το 1928 στα 20.817 οχήματα, συμπεριλαμβανομένων των διπλωματικών και στρατιωτικών – ο Μακρής ενδιαφέρθηκε για την εισαγωγή βρετανικών αυτοκινήτων, όπως έχουμε δει.

Κινίνη και δρόμοι

Προηγουμένως ο Μακρής εργάστηκε σε ξυλουργείο στην Πάτρα, ύστερα μεταπήδησε στο σταφιδεμπόριο και το 1914 τον συναντούμε να εργάζεται στην Αθήνα ως αντιπρόσωπος ξένων οίκων και εταιρειών, αλλά και ως αντιπρόσωπος σαπουνιών και τσιμέντων των εταιρειών Νικολάου Κανελλόπουλου, Άγγελου Κανελλόπουλου και Επαμεινώνδα Χαρίλαου. Ανέλαβε, συγχρόνως, την αντιπροσώπευση του νερού «Σάριζα» και, σε μια εποχή κατά την οποία η Αθήνα μαστιζόταν από τύφο, πρότεινε την εμφιάλωσή του. Κατά τη διάρκεια του Πρώτου Παγκοσμίου πολέμου, ο Μακρής εισήγαγε δημοσιογραφικό χάρτη, βακαλάο και κινίνη, σε μια εποχή που ο μέσος όρος της ελονοσίας ανερχόταν, πριν το 1914, σε 30%, και σε 23%, εννέα χρόνια αργότερα, ενώ στη Θεσσαλονίκη το 1916, κατά τη διάρκεια της παραμονής των συμμαχικών στρατευμάτων, 30.000 στρατιώτες νόσησαν και έναν χρόνο αργότερα καταγράφηκαν 70.000 περιστατικά. Το 1923 ο επιπολασμός της ελονοσίας υπολογίζεται σε 35,6% του συνολικού πληθυσμού της Μακεδονίας και στο 55% του πληθυσμού της Θεσσαλίας. Είναι, λοιπόν, ευεξήγητο γιατί η Ελλάδα από το 1925 έως το 1929 εισήγαγε συνολικά 488 τόνους κινίνης, το 1/4 της παγκόσμιας παραγωγής.

Ακριβώς το 1925, ο Π. Μακρής συμμετείχε, μαζί με τον Γ. Στρίγκο, στην ίδρυση της «Ανωνύμου Ελληνικής Εταιρείας Λαμπτήρων», της πρώτης εταιρείας που κατασκεύασε λαμπτήρες στην Ελλάδα.  Γιος του Παυσανία είναι ο χημικός μηχανικός και οικονομολόγος Γεράσιμος Π. Μακρής (γεν. 1909), με σπουδές στην Αθήνα και στο Βερολίνο, ιδρυτής και Γενικός Γραμματέας της Οδικής Ομοσπονδίας Ελλάδος (1955) και Γενικός Γραμματέας του ΤΕΕ από το 1964. Το μεταπολεμικό φυλλάδιο που υπογράφει, «Η άσφαλτος και αι εφαρμογαί της εις την οδοποιίαν», κείμενο σύγχρονο στον καιρό και στον τόπο του, αλλά και σήμερα ενδιαφέρον ως προς την πρόσληψη και την εφαρμογή μεθόδων ασφαλτόστρωσης, αρμοδίως σχολιάζει ο πολιτικός μηχανικός Νίκος Ποριώτης, δείχνοντάς μας πώς η συγκεκριμένη τεχνολογία μπορεί να συνιστά πεδίο επιστημονικών αναζητήσεων, με καινοτόμα αποτελέσματα, αλλά και πεδίο κρίσιμο, στο πλαίσιο του οποίου μπορούμε να συζητήσουμε για την τεχνολογία κατασκευής των δρόμων και τους εμπλεκόμενους σε αυτήν φορείς, συζήτηση έντονη και ενδιαφέρουσα από την πρώτη δεκαετία του 20ού αιώνα στη χώρα μας, όπως έχουμε κιόλας δει, συζήτηση που μας οδηγεί να αντιμετωπίσουμε τους δρόμους και το οδικό δίκτυο ως Μεγάλο τεχνολογικό Σύστημα. 

Γρανιτάσφαλτος και μακάσφαλτος

Ακριβώς την εποχή που ο Μακρής έκανε την πρότασή του στην κυβέρνηση Μιχαλακόπουλου, ανέλαβε και το πρώτο πρόγραμμα οδοποιίας εις τας «περί τας Αθήνας οδούς – Ελευσίνα, Θήβαι, Κηφισιάς, Μεσογείων, Αλεξάνδρας, Φαλήρου, Γλυφάδα», μέσω των συνεργαζόμενων με αυτόν εταιρειών «Εργοληπτική», «Έργον», «Ασφαλτικά Έργα», «Κάδμος», χρησιμοποιώντας τα καινούργια μείγματα γρανιτασφάλτου και μακασφάλτου, με κόστος 120-140 δρχ. ανά τ.μ., σε μια εποχή που ο δείκτης του μέσου ανδρικού ημερομίσθιου είχε μεν αυξηθεί σε 1.162 (βάση 100, 1914-1916) σε σχέση με 665 το 1922-1923, αλλά με μέσο ημερομίσθιο 57,30 δρχ. μπορούσε κάποιος να αγοράσει 14,46 χλγρ. πατάτες και 10,26 ψωμί β ποιότητας, όταν το 1921 με μέσο ημερομίσθιο 13,55 δρχ. μπορούσε να προμηθευτεί 17,50 χλγμ. πατάτες και 19,24 χλγρ.

Ψωμί – η «Ανώνυμος Εμποροβιομηχανική Εταιρεία Π. Γ. Μακρής και Σία» είχε ιδρυθεί στις 5 Ιουλίου 1924. Το καταστατικό υπογράφουν ως συμβαλλόμενοι ο Γ. Φιλίνης, ο Α. Καπάζογλου, ο Ι. Γαλανόπουλος, ο Δ. Γαλανόπουλος, ο Λ. Βούλγαρης, διευθυντής πωλήσεων της εταιρείας το το 1926 για τα πετρελαιοειδή, διευθυντής το 1936, ο Ν. Κανελλόπουλος, ο Ι. Θανασουλόπουλος και ο Παυσανίας Μακρής.    

«Ψηφίζονται άνευ αντιδράσεως νομοσχέδια οδοποιίας»

Τον Αύγουστο του 1927, ο Ιωάννης Μεταξάς ως υπουργός Συγκοινωνίας έφερε στη Βουλή δύο νομοσχέδια περί οδοποιίας, τα οποία ψηφίστηκαν χωρίς ιδιαίτερες διαφωνίες, όπως σημειώνει στο Ημερολόγιό του στις 27 του μήνα.  Πρόκειται για τους νόμους 3.404 («Περί κατασκευής και συντηρήσεως δημοσίων οδών και συνομολογήσεως του απαιτουμένου δανείου») και 3.406 («Περί κατασκευής και συντηρήσεως οδών»), τα οποία δημοσιεύονται στο φύλλο υπ. αρ. 199 της Εφημερίδας της Κυβερνήσεως (20 Σεπτεμβρίου 1927). Σύμφωνα με τον πρώτο νόμο, οι ενδιαφερόμενες κατασκευαστικές εταιρείες έπρεπε να είναι ελληνικές και υποχρεωμένες να κατονομάσουν τους χρηματοδότες τους. Στο δεύτερο νομοσχέδιο «αι οδοί του κράτους διαιρούνται εις Εθνικάς, Επαρχιακάς και Δημοτικάς ή κοινοτικάς και αγροτικάς», ενώ «συνιστάται Ταμείο Εθνικής Οδοποιίας», με σκοπό την κατασκευή και συντήρηση «των εθνικών μόνο οδών» και έσοδα που προέρχονται από τη φορολογία της βενζίνης, φορολογία «επί των κατασκευασθησομένων νέων ή διαρρυθμισμένων παλαιών οδών μεταφερομένων ωνίων», «φορολογία επί εκάστου διερχομένου δι’ οιονδήποτε μικρού τμήματος οδού τροχοφόρου», από τα πρόστιμα από τροχαίες παραβάσεις και από αρωγή του δημοσίου «ουχί κατωτέρα των εκατό εκατομμυρίων ετησίως και επί μίαν πενταετίαν». 

Ιδρύονταν, επίσης, Ειδικά Ταμεία Επαρχιακής Οδοποιίας για την κατασκευή και συντήρηση των επαρχιακών οδών, εν συνόλω 56, ένα για κάθε νομό του κράτους και άλλα 20 για ισάριθμες επαρχίες. Με διάταγμα στις 27 Απριλίου 1928 χαρακτηρίστηκαν εθνικές οδοί συνολικά 203, με μήκος 11.720 χλμ., και επαρχιακές 973, με συνολικό μήκος 14.750 χλμ., ενώ ειδικά διατάγματα αφορούσαν στους νομούς Κερκύρας και Ηρακλείου. 

Το Ταμείο Εθνικής Οδοποιίας, ας αναφερθεί επί τη ευκαιρία, είχε συσταθεί και το 1867, οπότε είχαν διακριθεί οι οδοί σε εθνικές, επαρχιακές και δημοτικές. Το ταμείο είχε καταργηθεί το 1892 με το νόμο ΟΚΕ, «προς ενίσχυσιν του πτωχεύοντος προϋπολογισμού του κράτους», και είχε επανιδρυθεί το 1909 με το νόμο ΓΥΚ. Το 1922 με το νόμο 1958 είχε ιδρυθεί το Ειδικόν Ταμείον Μονίμων Οδοστρωμάτων – οι πρώτοι δρόμοι στην Αθήνα άρχισαν να ασφαλτοστρώνονται από το 1905, όπως έχουμε κιόλας δει. 

«Ήδη πολλά έτη πριν ληφθή η νομοθετική αυτή μέριμνα, είχον κατασκευασθή εν Αθήναις μικράς επιφανείας μόνιμα οδοστρώματα διά πιεστής και χυτής ασφάλτου, υπό μεν του Δημοσίου μόνον η οδός Σταδίου, υπό δε του Δήμου Αθηναίων αι οδοί Πανεπιστημίου,  Ακαδημίας, Αιόλου, Αθηνάς, Ερμού, πλατείας Ομονοίας και Συντάγματος, ως, επίσης, και τινες οδοί εις τον Πειραιά», διαβάζουμε στα Τεχνικά Χρονικά το 1943. 

Μέχρι το 1934, το Ταμείο Μόνιμων Οδοστρωμάτων Αθηνών είχε κατασκευάσει δρόμους συνολικής επιφάνειας 1.200.127, 64 τετρ. μέτρων. Περισσότερα από τα μισά από τα προαναφερθέντα τετρ. μέτρα καλύφθηκαν με γρανιτάσφαλτο.  «Χάρη εις τα έργα αυτά, επετεύχθη άνετος και ταχεία συγκοινωνιακή σύνδεσις της πρωτευούσης με τα σπουδαιότερα προάστια μέσω ευρέων και μεγαλοπρεπών οδών, ως π.χ. η λεωφόρος Συγγρού, η Αθηνών-Κηφισίας, η Αθηνών-Λαυρίου και Αθηνών-Μενιδίου, συνάμα δε  βελτίωσις των όρων συγκοινωνίας από του κέντρου της πόλεως  εις τας   συνοικίας – π.χ. αι οδοί Πατησίων, Κηφισσίας (νυν Βασιλίσσης Σοφίας), Αμαλίας, Αλεξάνδρας», σημειώνει το 1935 ο Γενικός Διευθυντής των Δημοσίων Έργων Άγγελος Οικονόμου.   

Ο θεσμός των Ειδικών Ταμείων επεξετάθη και σε άλλες πόλεις, εν συνόλω σε 23 το 1934. 

Στις 27 Οκτωβρίου 1927 δημοσιεύθηκε η διακήρυξη του διαγωνισμού, δέκα μήνες αφότου ο Μεταξάς είχε ανοίξει πάλι το Φάκελο Μακρή. Ο Μεταξάς ήθελε οπωσδήποτε να υπογράψει με τον Μακρή, όπως προκύπτει από εγγραφή στο Ημερολόγιό του στις 22 Ιανουαρίου 1927. 

Ο Μακρής πρότεινε χρηματοδότηση από τις τράπεζες Χάμπρο και Ερλάνγκερ. Ο Ραλλίδης από τη Φοξ Μπάδερς, οι Βορειοελλαδίτες πρότειναν την Ταίηλορ και Κόμπανυ Χάους.

Εταιρείες και κεφάλαια

Στο διαγωνισμό έλαβαν μέρος τέσσερις εταιρείες, ο οίκος Μακρή, με τις 9 τεχνικές εταιρείες  να συντάσσονται μαζί του, ο οίκος Πρεζάνη και Καψαμπέλη συνεργαζόταν με την αμερικανική εταιρεία κατασκευής οδικών έργων Τρίνιντατ, ο Αντώνιος Ραλλίδης, και ο Συνεταιρισμός Βορειοελλαδιτών εργοληπτών.   

Ο Μακρής πρότεινε χρηματοδότηση από τις τράπεζες Χάμπρο και Ερλάνγκερ. 

Ο Ραλλίδης από τη Φοξ Μπάδερς, οι Βορειοελλαδίτες πρότειναν την Ταίηλορ και Κόμπανυ Χάους. 

Σε ό,τι αφορά στην «Οικονομική σύνθεσι και τεχική δυναμικότητα του ομίλου Μακρή», ένα ομότιτλο έγγραφο, υπόψη του Ιωάννη Μεταξά, μας πληροφορεί ότι η εταιρεία «Π.Γ. Μακρής και Σία», «θέλει υπ’ ευθύνην της χρησιμοποιήση εις τας κατασκευάς και επισκευάς τους δοκιμωτέρους ελληνικούς τεχνικούς οργανισμούς και τους κατά τόπους καλούς εργολήπτας οδοποιίας, του “Πανελληνίου Συνδέσμου Εργοληπτών”, αριθμούντος μέλη 115, έκαστος των οποίων θα είνε υπεύθυνος απέναντι της εταιρείας Μακρή διά τα υπ’ αυτού εκτελεσθησόμενα έργα». 

Από το προαναφερθέν έγγραφο μαθαίνουμε τα καταβεβλημένα κεφάλαια και τα εκτελεσθέντα και υπό εκτέλεση Έργα στα οποία εμπλέκονται οι εταιρείες με τις οποίες ο Μακρής συνεργάζεται.  Η «Γενική Εργοληπτική Εταιρεία» (πρώην Διαμαντόπουλος), έχει καταβεβλημένα κεφάλαια 19.000.000 δρχ., ενώ η αξία των εργασιών που έχει εκτελέσει ή εκτελεί συμποσούνται σε 514.350.000 δρχ. 

Η «Έργον» έχει κεφάλαιο, 16.928.233 δρχ., και η αξία των έργων της ανέρχεται σε 223.000.000 δρχ. 

Η «Aσφαλτικά Έργα» διαθέτει κεφάλαιο ύψους 10.000.000 δρχ. και τα έργα, πραγματοποιηθέντα και υπό εκτέλεση, έχουν αξία  182.000.000 δρχ. Ακολουθούν στο κατάλογο η «Τέκτων» (με κεφάλαια 25.986.000 δρχ., και έργα αξίας 500.000.000 και άνω), η «Κάδμος» (κεφάλαια, 8.405.385 δρχ., έργα, 99.250.000 δρχ.), η «ΕΡ-ΘΑ» (15.000.000 κεφάλαιο, έργα αξίας 130.000.000 δρχ.), η «Γενική Εταιρεία Τεχνικών Εκτελέσεων» (κεφάλαιο, 5.300.000 δρχ, έργα 85.700.000 δρχ.), η «Εταιρεία Μονίμων Οδοστρωμάτων» (πρώην Ζίζηλα, κεφάλαιο 2.200.000 δρχ, έργα, 300.000 δρχ.), ενώ αναφέρεται ως συνεργαζόμενη με τον Μακρή και η εταιρεία «Γεωργικόπουλος». 

Το σύνολο των καταβεβλημένων κεφαλαίων των εταιρειών αυτών ανέρχεται σε 102.819.763 δρχ., ενώ η συνολική αξία των έργων στα οποία έχουν εμπλακεί συμποσούται σε 2.284.300.000 δρχ. Τονίζεται, εξάλλου, ότι «αι μετοχαί των ως άνω απαρτιζουσών τον Όμιλον Μακρή εταιρειών ευρίσκονται καθ’ ολοκληρίαν εις χείρας ελληνικάς». Από επιστολές που στέλνουν οι προαναφερθείσες εταιρείες προς την «Π.Γ. Μακρής», έχουμε στη διάθεσή μας στοιχεία για τη    σύνθεση των ΔΣ και πληροφορίες για τα έργα στα οποία εμπλέκονται

Διευθύνων Σύμβουλος της «Εργοληπτική Γ.Ε.ΕΜ.Α. Διαμαντόπουλος και Σία» είναι ο Μ.Α. Διαμαντόπουλος, πρόεδρος του ΔΣ ο Π.Γ. Μακρής και αντιπρόεδρος ο Σπήλιος Αγαπητός. Ως σύμβουλοι της εταιρείας αναφέρονται ο μηχανικός Ανδρέας Δρακόπουλος, ο διευθυντής της Εθνικής Τράπεζας Αλέξανδρος Κορυζής, ο πρόεδρος του ΔΣ της Τράπεζας Ι. Κοσμαδόπουλος, ο διευθυντής της Ιονικής Τράπεζας Νικόλαος Παπαγεωργίου, ο διευθύνων σύμβουλος της Εταιρείας Ελληνικών Ξενοδοχείων Θ. Πετρακόπουλος, ο διευθυντής της Τράπεζας Βιομηχανίας Γεώργιος Πρεζάνης, και ο βιομήχανος Γ. Στρίγκος. Η εταιρεία ασχολείται με έργα οδοποιίας κ οδοστρωσίας, οικοδομικές εργασίες, υδραυλικά και σιδηροδρομικά έργα.

Στο επιστολόχαρτο της εταιρείας αναφέρονται και έργα αποξηράνσεων, όπως, επίσης, και γεφυροποιίας. 

Πρόεδρος της «Ανώνυμος Εταιρεία Ασφαλτικά Έργα» είναι ο Δημ. Μιαούλης, διευθύνων Σύμβουλος ο Εμμ. Κακογιάννης, συμπράττοντες ο Ηλ.  Γεωργόπουλος και ο Αντ. Τζιρμπίνος. Η εταιρεία έχει κατασκευάσει δρόμους με ασφαλτική επικάλυψη από το 1925 έως το 1928. Σε ό,τι αφορά στην Αθήνα, η οδός Αγίου Κωνσταντίνου, η οδός Δεληγιάννη, η οδός Ρουφ, από την οδό Πειραιώς μέχρι την Πειραιώς-Θηβών, η οδός Παπαδιαμαντοπούλου μέχρι τον Όρχο Αυτοκινήτων, η ΑθηνώνΜαραθώνος, από τη λεωφόρο Κηφισιάς μέχρι τον Σταυρό είναι έργα δικά της, ενώ ασχολήθηκε και την κατασκευή υπονόμων στον Δήμο Αθηναίων, και πριν συσταθεί ως ΑΕ, οι σύμβουλοι της ασχολήθηκαν με την κατασκευή των υδραυλικών έργων στον Γλαύκο Πατρών. 

Σε ό,τι αφορά στον «Τέκτωνα», το αποθεματικό του κεφάλαιο ανερχόταν στις αρχές του 2928 σε 25.986.150 δρχ. Πρόεδρος τουΔΣ ήταν, βέβαια, ο Αλέξανδρος Ζαχαρίου, «ο κατ’ εξοχήν μηχανικός της ελληνικής βιομηχανίας», σύμφωνα με τη λέξη της Ελένης Καλαφάτη, αντιπρόεδρος ο Άγγελος Κανελλόπουλος, ενώ στους συμβούλους της εταιρείας συμπεριλαμβανόταν ο Αριστόβουλος Ζάννος, ιθύνων νους της «ΒΙΟ», όπως αμέσως θα δούμε.

Άσφαλτος, υπόστεγα, αυτοκίνητα 

Η Ανώνυμος Γενική Βιομηχανική Εταιρεία ΒΙΟ, που ιδρύθηκε το 1918 από τον Αριστόβουλο Ζάννο,    διέθετε κεφάλαια που ανέρχονταν, ήδη το 1925, σε 8 εκατ. δρχ., όσο το αντίστοιχο κεφάλαιο της ΑΒΕ Γκλαβάνης το 1936, είχε ειδικό μηχανουργικό κλάδο, ενώ από το 1926   διέθετε και εργοστάσιο ασφάλτου στην Κολοκυνθού

Η εταιρεία υπήρξε πρωτοπόρος στις μεταλλικές κατασκευές, οι οποίες, μέχρι τότε, εισάγονταν από το εξωτερικό. Έτσι, έκανε τη στατική μελέτη, κατασκεύασε και τοποθέτησε τον Οκτώβριο του 1929 το μεγαλύτερο υπόστεγο των Βαλκανίων στο Τατόι,  ύψους 13 μέτρων, χωρίς εσωτερικά υποστυλώματα, αλλά και ανυψούμενη γέφυρα του Ευρίπου, αλλά και μεταλλικά υπόστεγα υδροπλάνων στο Φάληρο. Την εταιρεία διηύθηναν οι αδελφοί Δημήτριος και Ιωάννης Ζάννος, από τους πρώτους στη Ελλάδα διέθεταν  δικό τους αυτοκίνητο, ένα Morris. 

Για τον πρώτο, η Εφημερίς του Χρηματιστηρίου σημειώνει στις 7 Νοεμβρίου 1937: «Εγεννήθη εν έτει 1889, σπουδάσας μετά το πέρας των γυμνασιακών του σπουδών την μηχανικήν εργαζόμενος επί 23 συναπτά έτη εις Μαντούδι και Αθήνας, διετέλεσε, διαδοχικώς  διευθυντής  των εν Μαντουδίω μηχανικών εγκαταστάσεων, διευθυντής  του μεταλλείου Δ. Ζάννου και Ι. Κυριακίδου (1917-1918) και είτα πρωτοστασήσας εις την ίδρυσιν, ανεδείχθη Γενικός Διευθυντής της εταιρείας ΒΙΟ, τας εργασίας της οποίας κατευθύνει μέχρι σήμερον. Κατά  τα έτη 1919-1924εκτιμηθείσης της αρίστης επιστημονικής του καταρτίσεως εχρημάτισε καθηγητής παρά τω Εθνικώ Μετσοβίω Πολυτεχνείω». 

Η εταιρεία δραστηριοποιήθηκε, σε ό,τι κυρίως μας αφορά εδώ, στον τομέα της οδοποιίας, συνεργαζόμενη με τον Παυσανία Μακρή.  Ήδη στην 110η συνεδρίαση του ΔΣ, στις 7 Νοεμβρίου 1925, τα μέλη ενημερώνονταν ότι η εταιρεία «διά τον σκοπόν ιδρύσεως (της νέας, μεγάλης εταιρείας σκοπόν εχούσης της οδοστρωσίας των δρόμων της Ελλάδος), αρχικώς ευρίσκετο εις σχετικάς συνεννοήσεις μετά της Standard Oil Co, ας εγκατέλειψεν εντελώς από την στιγμήν της πρώτης επαφής του κ. Π. Μακρή. Κατά τας προκαταρκτικάς μετά του κ. Μακρή συνεννοήσεις μας, πρόκειται να ιδρυθή εταιρεία απαρτιζομένη υπό της εταιρείας Μακρής, της εταιρείας ΒΙΟ, της Asiatic Petr. Co, τας εταιρείας Έργον, Άσφαλτος και Τέκτων και τας Τράπεζας Εθνικήν, Αθηνών και Βιομηχανίας, ήτις θα ασχοληθή με μεγάλας οδοστρωσίας διά μπετόν Ασφαλτίκ, Μακ Άσφαλτ και κατάστρωμα απλούν. Αι συμμετέχουσαι τεχνικαί εταιρείαι θα εκτελέσουν τα αναληφθησόμενα έργα. Ήδη ο κ. Μακρής επανήλθε εξ Αγγλίας, ένθα μετέβη διά τας διαπραγματεύσεις προς σύναψιν δανείου εκ τριων έως τριων και ημίσεως εκατομμυρίων λιρών προς την κυβέρνησιν διά την εκτέλεσιν των έργων αυτών». Για τη συμμετοχή της ΒΙΟ, η εταιρεία υπολόγιζε ότι θα απαιτούνταν 5  7.000.000 δρχ. 

Σε δύο σχεδόν διαδοχικές συνεδριάσεις, το Διοικητικό Συμβούλιο της εταιρείας, στις 2 Δεκεμβρίου 1925 και 29 Ιανουαρίου 1926, 111η και 113η συνεδρίαση, αντίστοιχα, ασχολείται με τη «Μεγάλη Εταιρεία Οδοστρώσεων», όπως προκύπτει από αποσπάσματα των προαναφερθέντων συνεδριάσεων.    Παρόντων των Εμ. Ρως, αντιπροέδρου της εταιρείας, και των Κωνστ. Ζαρίφη, Ιωαν. Αγγαλίδη, Δημ. Ζάννου, Μιλτ. Α. Ζάννου, Νικ. Παντελάκη, τον Δεκέμβριο του 1925, «ο κ. Παυσανίας Μακρής ανακοινεί […] τα των συνεννοήσεων του μετά των εν Αγγλία κεφαλαιούχων διά την παραχώρησιν εις την κυβέρνησιν δανείου εκ τριών και ημίσεως εκατομμυρίων λιρών, χάριν της εκτελέσεως μεγάλων οδοστρώσεων εν Ελλάδι». 

Στα πρακτικά καταγράφεται ότι «Ο τραπεζικός όμιλος Χάρμπο φαίνεται ευμενέστατα διατεθειμένος διά την χορήγησιν του δανείου τούτου. Ίσως, μάλιστα, καταλήξη η ενοποίησις αυτού μετά των δύο προηγουμένων δανείων προς την ελληνικήν κυβέρνησιν, του προσφυγικού και της αποξηράνσεως», ενώ «αναφέρει ο κ. Μακρής [ο οποίος ήταν μέλος του ΔΣ της εταιρείας] ότι ο Πρόεδρος της Κυβερνήσεως εδήλωσεν αυτώ ότι έδωκεν σαφείς οδηγίας προς το Υπουργείον Συγκοινωνίας διά την πρόοδον των συνεννοήσεων προς καταρτισμόν της συμβάσεως». 

Ενάμιση μήνα αργότερα η κατάσταση καταγράφεται ως εξής: «Διά μακρών συνεννοήσεις μετά του αντιπροσώπου Άγγλων κεφαλαιούχων και της Aciatic Co, συμβούλου της ημετέρας εταιρείας κ. Π. Μακρή, σχετικώς με την πορείαν της υποθέσεως ιδρύσεως μεγάλης εταιρείας οδοστρώσεων της Ελλάδος, εξασφαλιζομένης διά συμβάσεως μετά του κράτους. Κατά τας αντιλήψεις του κ. Μακρή, θεωρείται βεβαία η μετά της Κυβερνήσεως συμφωνία και η υπογραφή της σχετικής συμβάσεως». 

Εν τω μεταξύ, ο Π. Μακρής, με επιστολή του στον πρόεδρο του ΔΣ της εταιρείας στις 4 Δεκεμβρίου 1925, υπέβαλε την παραίτησή του, ώστε να συμμετέχει απροσκόπτως στις διαπραγματεύσεις για την ίδρυση της νέας εταιρείας.   

Έναν χρόνο αργότερα, στις 11 Δεκεμβρίου 1926, ο Μακρής ενημέρωνε το ΔΣ σχετικά με τους όρους συμμετοχής της εταιρείας στη σύμβαση οδοποιίας. Προέβλεπε και πρότεινε ποσοστά της τάξης του 1-1½%.   

Τρία χρόνια αργότερα, και ενώ η σύμβαση με τον Π. Μακρή έχει υπογραφεί ήδη από τον Ιούνιο του 1928 από την ελληνική κυβέρνηση, η ΒΙΟ στέλνει δύο επιστολές στον Μακρή στις 4 Ιανουαρίου 1929 και στις 22 Φεβρουαρίου 1929, σχετικά με την εκτέλεση της κυρωθείσας συμφωνίας από την 11η Δεκεμβρίου 1926.

Δεν παίρνει απάντηση. Διαπιστώνει η ΒΙΟ ότι τα συμφωνηθέντα ποσοστά επί των έργων ήταν της τάξης του 2-2½% και ότι ο Μακρής παραχωρεί 0,655, «το 1/4 μόνον των υποχρεώσεών της». Η εταιρεία προειδοποεί με δικαστικό αγώνα. «Παρακαλούμεν όπως η παρούσα επιστολή ημών μη παρεξηγηθή υφ’ υμών ως τυχόν ένδειξις αδυναμίας, αλλά, αντιθέτως, να εκτιμηθή δεόντως και θεωρηθή, ως και είναι πράγματι, εκπλήρωσις λεπτής εμπορικής υποχρεώσεως έναντι πρώην συνεργάτου μας, προτού εισέλθωμεν εις τον τραχύν δικαστικόν αγώνα, όστις, μοιραίως, θα οξύνη τας μεταξύ υμών και ημών σχέσεις». Σε άλλη επιστολή, στις 3 Ιουλίου 1929, η ΒΙΟ αναφέρει ότι ανέθεσε σε ειδικό νομικό σύμβουλο τη σύνταξη αγωγής κατά της εταιρείας Μακρή για τους όρους συμμετοχής της πρώτης στη σύμβαση οδοποιίας. Δηλώνει, ωστόσο, ότι η εταιρεία ΒΙΟ είναι πρόθυμη να προχωρήσει σε εξώδικες συζητήσεις με την εταιρεία Μακρή, προκειμένου να βρεθεί λύση. Στο τέλος της χρονιάς, στις 19 Δεκεμβρίου 1929, ο Μακρής συμφωνεί με το ποσοστό ύψους 0,85% επί του καθαρού κόστους των δυνάμει της συμβάσεως εκτελουμένων εργασιών και με επιστολή της στις 4 Απριλίου 1931 ενημερώνει τον Βενιζέλο για την όλη υπόθεση. Η εταιρεία ζήτησε αρχικά ποσοστό ύψους 20%, ο Μακρής υπεσχέθη να κάνει ό,τι ήταν δυνατόν όπως παραχωρηθεί ποσοστό ύψους 15% και αργότερα 10%. Ωστόσο, «προχωρών περαιτέρω εις τας διαπραγματεύσεις μετά των λοιπών μετόχων, ο κ. Μακρής προς διακανονισμόν του μεριδίου εκάστου συνήντησε μεγάλας δυσκολίας, διότι ο καθείς ηξίου μεγάλον μερίδιον, ούτως ώστε και εάν παρεχώρει εις αυτούς και τα 100% επί των έργων, δεν θα επήρκουν ταύτα να ικανοποιηθώσιν αι επιθυμίαι των λοιπών μετόχων. Ούτω, όχι μόνον δεν ηδυνήθη να επιτύχη αύξησιν του μεριδίου ημών από 10% σε 15%, αλλά ευρέθη εις αδιέξοδον […]». 

Εντέλει, ύστερα από εργώδεις διαπραγματεύσεις, ο Μακρής ανέλαβε την υποχρέωση να μην υπογράψει τη σύμβαση χωρίς τη συγκατάθεση της ΒΙΟ. Δεν τήρησε τη συμφωνία. «Μας παρέστησε τότε ότι μας υπεσχέθη να μας δώσει υπερβολικόν ποσοστόν και δεν θα μείνη εις αυτόν ανάλογον των κόπων του και εξόδων του κέρδος και θα έπρεπε και ημείς να φανώμεν δίκαιοι και υποχωρητικοί και να δεχθώμεν να μειωθή το ειρημένον ποσοστόν μας». 

Η ΒΙΟ δέχτηκε τη μείωση. Αλλά ο Μακρής παρέμενε απαιτητικός. Τέλος, η ΒΙΟ αποδέχτηκε τη μείωση του ποσοστού σε 0,85% (0,68% επί της αξίας των έργων). Αυτά, λέει η ΒΙΟ, προς αποκατάσταση της αλήθειας, δεδομένου ότι το όνομα της εταιρείας ανεμίχθη, ως μετέχουσα ποσοστών αδικαιολογήτων, στο πλαίσιο του «γενομένου τελευταίως θορύβου περί την σύμβασιν οδοποιιας»,    αναλαμβάνοντας από το 1931 εργολαβικές εργασίες επιστρώσεως συνολικής επιφανείας μέχρι το 1932 20.000 τετρ. μ., ενώ την επόμενη χροιά ασχολήθηκε με τμήμα της Εγνατίας οδού και κάποια τμήματα οδ’ων στην Αθήνα, όπως μέρος της 3ης Σεπτεμβρίου, και την επόμενη χρονιά με την Πλατεία Κάνιγγος και την οδό Έβανς στο Ηράκλειο. Από το 1936 έως το 1938 είχε ολοκληρώσει έργα συνολικού κόστους 18.735.082 δρχ., ενώ έργα αξίας 27.489.700 δρχ. βρίσκονταν σε εξέλιξη –«[…] εις πολλάς μεταφοράς βαρέων προϊόντων ημών», σημείωνε μια μελέτη της εταιρείας, «ως γερανών, σιδηρών στεγών, γεφυρών, η μεταφορά από Αθηνών εις Καρδίτσαν στοιχίζει το τριπλάσιον του ναύλου των αυτών ειδών από Αμβούργου εις Πειραιάν», τονίζοντας, έτσι, τη σημασία που απέδιδε στην κατασκευή του οδικού δικτύου.     

Πριν τον Πόλεμο, η ΒΙΟ ήταν «μια από τις πλέον οργανωμένες αμαξοποιίες στη χώρα μας»  και το 1949 κατασκεύαζε μηνιαίως έξι αμαξώματα για λογαριασμό της Volvo, ενώ σε διαφήμιση στη Βιομηχανική Επιθεώρησι το 1956 πληροφορούμαστε ότι «Διά πρώτη φοράν κατασκευάζονται εν Ελλάδι υπό την επίβλεψιν Γερμανών ειδικών με Έλληνας τεχνίτας ένα αμάξωμα αστικού λεωφορείου και ένα τουριστικό πούλμαν ευρωπαϊκής εμφανίσεως και εκτελέσεως», ενώ η εταιρεία κατασκεύασε και επιβατικό αυτοκίνητο «τύπου Τζάγκιουαρ» και, ύστερα από τον πόλεμο, αμαξώματα λεωφορείων,

57 μεταξύ 1946-1956 και 94 έως το 1972.    

Δρόμοι και λιμάνια

Σε ό,τι αφορά στα έργα οδοποιίας, ο «Τέκτων», για να γυρίσουμε σε αυτόν, συναριθμεί στο υπόμνημά της την Εθνική οδό Μαρκόπουλο-Κερατέα

και τα υπό εκτέλεση έργα στη Νέα Φιλαδέλφεια, ενώ στα «αξιολογώτερα έργα» της επισημαίνει το νέο κτίριο της Ενικής Τράπεζας, τα κτίρια των υπουργείων Συγκοινωνίας και Γεωργίας, το εργοστάσιο της τσιμεντοβιομηχανίας «Τιτάν», της οποίας ο Ζαχαρίου ήταν ιδρυτικό μέλος, έργα στα αεροδρόμια Τατοΐου και Φαλήρου, ενώ σε εξέλιξη βρίσκεται το έργο της προέκτασης της σήραγγας των Ελληνικών Ηλεκτρικών Σιδηροδρόμων (Ομόνοια-Aττική), σε συνεργασία με την «Εργοληπτική». 

Η «Ανώνυμος Τεχνική και Οικοδομική Εταιρεία “Κάδμος”» διοικείται από ΔΣ, πρόεδρος του οποίου είναι ο αρχιτέκτονας Αλέξανδρος Νικολούδης, αντιπρόεδρος ο Ιάκωβος Δαμαλάς, ενώ στους συμβούλους της εταιρείας περιλαμβάνονται οι μηχανικοί Γεώργιος Βρυζάκης και Αναστάσιος Σταματιάδης. Τονίζεται ότι η εταιρεία έχει υποκατάστημα στη Θεσσαλονίκη «λειτουργούν από του τέλους του 1925». Σε ό,τι αφορά στις εργασίες που εκτελέστηκαν, στις οποίες περιλαμβάνονται και όσες «εξετελέσθησαν πρότερον «παρά της συγχωνευθείσης Τεχνικής και Μεταλλευτικής Εταιρείας “Α. Σταματιάδης -Γ. Βρυζάκης και Σία”», περιλαμβάνονται η οδός

Γαλάτιστα-Πολύγυρος, δρόμοι στην Εύβοια, έργα ασφαλτόστρωσης («μακασφαλτοστρώσεως») στη Γλυφάδα, στην οδό Αναπαύσεως, στην πλατεία Αγίου Κωνσταντίνου και στην οδό Αγίας Σοφίας και στην ομώνυμη πλατεία στη Θεσσαλονίκη, ενώ υπογραμμίζονται αι «ασφαλτοστρώσεις εν Πειραιεί και Αθήναις εκτελεσθείσαι παρά της εταιρείας Α. Σταματιάδης και Σία προ της συγχωνεύσεως αυτής μετά της ημετέρας εταιρείας από του 1909 και διατηρουμέναι μέχρι σήμερον», αλλά και το δίκτυο υπονόμων στην Τούμπα στη Θεσσαλονίκη και οι αποθήκες στην Ελευθέρα Ζώνη Θεσσαλονίκης, από σίδηρο ή μπετόν-αρμέ. 

Η «Ανώνυμος Εργοληπτική Εταιρεία Θαλασσίων και Υδραυλικών  Έργων εν Ελλάδι» («ΕΡ-ΘΑ») διαθέτει μετοχικό κεφάλαιο ύψους  31.000 λιρών στερλινών. Πρόεδρος της εταιρείας είναι ο Γ. Παπαγεωργίου, αντιπρόεδρος ο τσιμεντοβιομήχανος Ανδρέας Χατζηκυριάκος, ο οποίος μετέχει, επίσης, στην «ΕΡΕΚΑ», και διευθυντής της εταιρείας είναι ο μηχανικός Αριστ. Σακελλαρόπουλος. Έτσι, στην «ΕΡ-ΘΑ» μετέχει η εταιρεία «Όλυμπος» του Βόλου. Η εταιρεία έχει υποκαταστήματα στον Βόλο, στη Μυτιλήνη, στο Κατάκωλο. Στα έργα της επιχείρησης συγκαταλέγονται η κατασκευή μόνιμων οδοστρωμάτων στη Ζάκυνθο, αλλά και τμήμα 35 χλμ. της οδού Ιωάννινα-Ηγουμενίτσα. Ιδιαιτέρως επισημαίνονται τα λιμενικά έργα στον Βόλο, στη Σάμο, στη Σύρο, στον Ναύσταθμο Σαλαμίνας, στο Κατάκωλο, στην Πρέβεζα. Ο Δημοσθένης Πίππας, καθηγητής Λιμενικών Έργων στο ΕΜΠ, στο πλαίσιο του πρώτου από τα άρθρα του στα Τεχνικά Χρονικά, με τίτλο «Τα λιμενικά έργα της Ελλάδος» τον Σεπτέμβριο του 1939, σημειώνει ότι Έργα πραγματοποίησε η «ΕΡ-ΘΑ» και στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης το 1937, ενώ έργα στον Βόλο έκανε η εταιρεία έως και το 1931, και στην Καλαμάτα με κρηπιδότοιχο στο μώλο ασχολήθηκε από το 1930 «ο κ. Κοντός της “ΕΡ-ΘΑ”». Η εταιρεία ασχολήθηκε, επίσης, με Έργα στο λιμάνι της Καλαμάτας από το 1929. Στις 8 Μαρτίου 1929, οπότε αποστέλλεται από την Π.Γ. Μακρή στον Ε. Βενιζέλο ένα υπόμνημα για την πρόοδο των έργων οδοποιίας, μαθαίνουμε ότι η εταιρεία ασχολείται με την κατασκευή της οδού Μεσολόγγι-Ναύπακτος-Πειραιάς. Από το ίδιο υπόμνημα πληροφορούμαστε και για τις δραστηριότητες των άλλων εταιρειών σε ό,τι αφορά στα έργα οδοποιίας. 

Η «Έργον», την οποία θα δούμε σε λίγο, επιχειρεί στο δρόμο Θεσσαλονίκη-Λαινά-Πράβι-Καβάλα-Ξάνθη. Η «Τέκτων» ασχολείται με την οδό Καδήκιοι-Σειμερλή-Νέα Ορεστιάδα. Η «ΕΡ-ΘΑ» κατασκευάζει το δρόμο Ναύπλιο-Κατάκωλο. Στην Κρήτη συναντούμε την «Κρέτε. Τεχνική Εταιρεία Τεχνικών Εγκαταστάσεων», που εδρεύει στο Ηράκλειο Κρήτης, την «Εργοτεχνική. Ανώνυμος Εταιρεία Εργοληψιών» και την «Τεχνική Επιχειρήσεων». 

Στην Ήπειρο επιχειρούν η «Κάδμος», στο δρόμο Ιωάννινα-Ηγουμενίτσα, και η «Ασφαλτικά Έργα», στην οδό Ιωάννινα-Μέτσοβο-Καλαμπάκα, βάσει άλλου υπομνήματος της εταιρείας τον Μακρή στον Βενιζέλο, στις 7 Μαρτίου 1929. 

Η «Τεχνικών Εκτελέσεων» κάνει έργα στην οδό Λάρισα Αθήνα (μεταξύ Άμφισσας-Φαρσάλων).  Προχωρούμε στη «Γενική Ανώνυμο Εταιρεία Τεχνικών Εκτελέσεων» («διάδοχος Τεχνικού Γραφείου Αδελφών Αργυρόπουλου»). Πρόεδρος του ΔΣ εδώ είναι ο πρώην υπουργός Συγκοινωνίας (3 Σεπτεμβρίου 1916 -22 Μαρτίου 1917) επί κυβερνήσεως Σπ. Λάμπρου, Ιωάννης Π. Αργυρόπουλος. Γενικός Διευθυντής είναι ο μηχανικός Αλέξανδρος Αργυρόπουλος, ενώ στους συμβούλους συναριθμούνται ο Γεώργιος Αφεντούλης, του ομώνυμου οίκου της Τεργέστης, ο διευθυντής της Λαικής Τράπεζας Πέτρος Ν. Οικονομίδης, ο Στάμος Αξελός, διευθύνων σύμβουλος της τσιμεντοβιομηχανίας «Όλυμπος», ο βιομήχανος Παναγιώτης Ι. Κόκκινος, διευθυντής του ομώνυμου πυρηνελαιουργείου στον Πειραιά και οι μηχανικοί Γεώργιος Αργυρόπουλος, Χρήστος Λιώτης και Κωνσταντίνος Αργυρόπουλος. Επί τροχών, θα συνεχίσουμε.

Πηγή φωτό: Σύνδεσμος  Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτου,  ‘Ανθρωποι & Δρόμοι, 2005.

Follow @CarsnewsGr

Related Articles

Μία μικρή ιστορία πίσω από το BMW Ιsetta (video)

cars

Audi R8 συγκρούεται με 13 αυτοκίνητα και κόβεται στα δύο (Video)

cars

Formula 1: Μια βόλτα με την F2004 στο Μουτζέλο με τον Schumacher (vid)

cars

Μακάρι το Hyundai Kona N να μοιάζει με αυτό της KKS Studio

cars

Η Hyundai επενδύει εκ νέου στην αυτόνομη οδήγηση

cars

VW Golf GTI: Η ιστορία πίσω από το κόκκινο σιρίτι – Μέρος Α’

cars

Ford. Προσφέρει τη τεχνολογία της και στα καρότσια του σούπερ μάρκετ

cars

F1: Στα παρασκήνια του GP Ιαπωνίας (Photo Gallery)

cars

Subaru WRX STI S209. Το ισχυρότερο στην ιστορία, αλλά όχι για την Ευρώπη!

cars