19 Οκτωβρίου, 2026 12:08 -
Γαλλία και Γερμανία κατέληξαν σε συμφωνία για τη διεκδίκηση μεγαλύτερου περιθωρίου χρήσης θερμικών κινητήρων μετά το 2035. Η έγκριση σε ευρωπαϊκό επίπεδο παραμένει σε εκκρεμότητα, ωστόσο η πρωτοβουλία ενδιαφέρει άμεσα όσους εξετάζουν την αγορά αυτοκινήτου βενζίνης, diesel ή υβριδικού.
Οι δύο χώρες συντονίζουν τις κινήσεις τους με στόχο να παραμείνουν οι κινητήρες εσωτερικής καύσης στην ευρωπαϊκή αγορά. Στην κοινή ανακοίνωση της 16ης Οκτωβρίου 2026 συμφώνησαν σε μια κατεύθυνση που συνδυάζει την περιβαλλοντική μετάβαση με τη στήριξη της ευρωπαϊκής παραγωγής.
-
Το σχέδιο δίνει στις αυτοκινητοβιομηχανίες μεγαλύτερη ευχέρεια να προσφέρουν μοντέλα με θερμικό κινητήρα και μετά το 2035. Ταυτόχρονα, προκρίνει τη χρήση ευρωπαϊκών εξαρτημάτων και εργοστασίων, κυρίως στις περιπτώσεις όπου αξιοποιούνται δημόσιοι πόροι.
Παρότι η εξέλιξη έχει πολιτική σημασία, μια συμφωνία μεταξύ δύο κυβερνήσεων δεν αρκεί για να μεταβάλει την ευρωπαϊκή νομοθεσία. Στις 19 Οκτωβρίου 2026, η διαδικασία αναθεώρησης παραμένει ανοικτή, καθώς απαιτείται συμφωνία του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου επί του τελικού κειμένου.
Τι προβλέπει το σχέδιο για το 2035
Ο ευρωπαϊκός κανόνας που ισχύει σήμερα ορίζει μείωση κατά 100% των μέσων εκπομπών CO₂ για τα νέα επιβατικά και ελαφρά επαγγελματικά οχήματα από το 2035, με σημείο αναφοράς τον στόχο του 2021. Στην πράξη, αυτό αποκλείει από τις συνήθεις νέες ταξινομήσεις τα αυτοκίνητα με εκπομπές CO₂ από την εξάτμιση, μεταξύ αυτών και τα υβριδικά.
Ήδη από τις 16 Δεκεμβρίου 2025, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή είχε εισηγηθεί να μειωθεί ο στόχος στο 90%. Για το υπολειπόμενο 10%, η πρότασή της προέβλεπε αντιστάθμιση με επιλέξιμα ανανεώσιμα καύσιμα ή με χάλυβα χαμηλού ανθρακικού αποτυπώματος που παράγεται στην Ευρώπη.
Η συνεννόηση Γαλλίας και Γερμανίας κάνει ένα επιπλέον βήμα: στηρίζει τον στόχο του 90%, αλλά ζητά την άρση της υποχρέωσης αντιστάθμισης για το υπόλοιπο 10%. Κατά συνέπεια, η διαφορά δεν περιορίζεται στο ποσοστό μείωσης, αλλά επεκτείνεται και στον τρόπο συμμόρφωσης.
Το 90% αναφέρεται στις μέσες εκπομπές του στόλου των καινούργιων αυτοκινήτων. Δεν σημαίνει ότι τα ηλεκτρικά πρέπει να αντιστοιχούν υποχρεωτικά στο 90% των πωλήσεων, ούτε καθορίζει μια συγκεκριμένη ποσόστωση για τα θερμικά μοντέλα. Το μείγμα που θα επιτρέπεται θα διαμορφωθεί με βάση τις εκπομπές κάθε τεχνολογίας και τους κανόνες υπολογισμού που τελικά θα υιοθετηθούν.
Σε αυτό το πλαίσιο αποκτούν ιδιαίτερη σημασία τα plug-in υβριδικά και τα αυτοκίνητα στα οποία ο θερμικός κινητήρας λειτουργεί ως γεννήτρια. Οι χαμηλότερες πιστοποιημένες εκπομπές τους μπορούν να διευκολύνουν τους κατασκευαστές στην επίτευξη των στόχων. Το τελικό κείμενο, πάντως, θα καθορίσει το πραγματικό εμπορικό περιθώριο για κάθε τεχνολογική λύση.
Δεν προκύπτει, ωστόσο, ότι κάθε θερμικός κινητήρας θα πρέπει αναγκαστικά να συνδυάζεται με υβριδικό σύστημα. Στην πρότασή της, η ίδια η Επιτροπή περιλαμβάνει plug-in, range extenders, ήπια υβριδικά και συμβατικά οχήματα εσωτερικής καύσης. Επίσης, σήμερα δεν προβλέπεται υποχρέωση για όλους τους υφιστάμενους ιδιοκτήτες να χρησιμοποιούν αποκλειστικά συνθετικά καύσιμα.
Ένας ακόμη άξονας της συμφωνίας είναι το «Made in Europe». Σύμφωνα με τις λεπτομέρειες που έχουν δημοσιοποιηθεί, προβλέπεται ευρωπαϊκή προέλευση για το 70% των εξαρτημάτων, χωρίς να συνυπολογίζονται οι μπαταρίες. Για το περιεχόμενο των μπαταριών γίνεται χωριστή αναφορά σε όριο 10%.
Αυτές οι προϋποθέσεις αφορούν δημόσιες προμήθειες και χρηματοδοτικά σχήματα και δεν συνιστούν γενική απαγόρευση πώλησης εισαγόμενων αυτοκινήτων. Η συνεννόηση αφήνει, επίσης, περιθώριο συμμετοχής στενών εταίρων, όπως το Ηνωμένο Βασίλειο και η Νορβηγία, με όρους αμοιβαιότητας.
Η πολιτική στόχευση των δύο χωρών είναι η διατήρηση της παραγωγής, της τεχνογνωσίας και των θέσεων εργασίας στην Ευρώπη, παράλληλα με τη συνέχιση των επενδύσεων στην ηλεκτροκίνηση. Η πρόσθετη ευελιξία μπορεί να διευκολύνει τη μετάβαση, χωρίς όμως να αναιρεί την ανάγκη για ανταγωνιστικά ηλεκτρικά αυτοκίνητα.
Στο επίσημο κοινοβουλευτικό χρονοδιάγραμμα, η 23η Νοεμβρίου 2026 αναφέρεται ως ενδεικτική ημερομηνία εξέτασης του θέματος στην Ολομέλεια και όχι ως ημερομηνία έναρξης ισχύος. Ακόμη και σε εκείνο το στάδιο, θα απαιτείται συμφωνία μεταξύ των ευρωπαϊκών νομοθετικών οργάνων.
Οι συνέπειες για ιδιοκτήτες και αγοραστές στην Ελλάδα
Για τους σημερινούς κατόχους βενζινοκίνητων ή diesel αυτοκινήτων, η βασική διευκρίνιση είναι ότι το 2035 δεν συνδέεται με υποχρεωτική απόσυρση. Ο συγκεκριμένος ευρωπαϊκός κανόνας εφαρμόζεται στα καινούργια αυτοκίνητα και δεν απαγορεύει ούτε την κυκλοφορία των οχημάτων που υπάρχουν ήδη ούτε την αγοραπωλησία μεταχειρισμένων.
Επομένως, η γαλλογερμανική συμφωνία δεν έρχεται να «σώσει» ένα δικαίωμα κυκλοφορίας που καταργούσε ο κανόνας του 2035. Το βασικό ζήτημα που θέτει είναι αν θα παραμείνει διαθέσιμη η επιλογή αγοράς καινούργιων μοντέλων με θερμικό κινητήρα μετά τη συγκεκριμένη χρονιά.
Για όποιον αγοράζει αυτοκίνητο το 2026, μια ενδεχόμενη χαλάρωση μπορεί να προσφέρει περισσότερες επιλογές στο μέλλον. Δεν αποτελεί, όμως, εγγύηση για τη μεταπωλητική αξία, για φθηνότερα καύσιμα ή για μειωμένους φόρους. Η κατάσταση του οχήματος, η ζήτηση και οι δαπάνες χρήσης θα εξακολουθήσουν να καθορίζουν την αξία του.
Η εικόνα της ελληνικής αγοράς αποτυπώνεται στα στοιχεία του ΣΕΑΑ για τον Σεπτέμβριο 2026, τα οποία αναδεικνύουν τη διαφορετική πορεία κάθε τεχνολογίας. Τα υβριδικά HEV συγκέντρωσαν το 60,8% των νέων ταξινομήσεων, ενώ τα plug-in έφτασαν το 9%. Το μερίδιο των αμιγώς ηλεκτρικών διαμορφώθηκε στο 10,6%, της βενζίνης στο 13,9%, του diesel στο 1,1% και του υγραερίου στο 4,5%.
Πρόκειται για διακριτές κατηγορίες. Το ποσοστό 13,9% της βενζίνης δεν καλύπτει όλα τα αυτοκίνητα που διαθέτουν βενζινοκινητήρα, καθώς πολλά από αυτά κατατάσσονται στα υβριδικά. Αντίστοιχα, μια ενδεχόμενη χαλάρωση των ευρωπαϊκών κανόνων δεν συνεπάγεται αυτόματη ανατροπή της πτωτικής πορείας του diesel στην Ελλάδα.
Η εύλογη εκτίμηση είναι πως περισσότερο χρόνο θα εξασφαλίσουν οι κατασκευαστές που μπορούν να προσφέρουν εμπορικά βιώσιμα μοντέλα με χαμηλές εκπομπές. Οι δικές τους αποφάσεις θα επηρεάσουν και το ποια αυτοκίνητα θα διατεθούν τελικά στις ελληνικές εκθέσεις. Η δυνατότητα που παρέχει η νομοθεσία δεν επιβάλλει σε καμία εταιρεία να κρατήσει στην παραγωγή έναν συγκεκριμένο κινητήρα.
Μια επιπλέον διευκρίνιση αφορά την ελληνική νομοθεσία. Ο κλιματικός νόμος θέτει το 2030 για τις νέες ταξινομήσεις οχημάτων μηδενικών εκπομπών, παραπέμποντας όμως ρητά σε διαφορετική ημερομηνία που ορίζει το ενωσιακό δίκαιο. Γι’ αυτό, η μεμονωμένη αναφορά σε ελληνική απαγόρευση το 2030 δεν αποδίδει ολόκληρη την εικόνα.
Επιπλέον, οι ευρωπαϊκοί στόχοι για το CO₂ είναι διαφορετικοί από τα πρότυπα Euro και τους τοπικούς περιορισμούς κυκλοφορίας. Οι εξελίξεις γύρω από το 2035 δεν αίρουν αυτομάτως τους όρους πρόσβασης στον Δακτύλιο, τις φορολογικές υποχρεώσεις ή την υποχρέωση τεχνικού ελέγχου.
Πιο άμεσο χρονικά είναι το Euro 7. Με βάση το ισχύον χρονοδιάγραμμα, η εφαρμογή του αρχίζει στις 29 Νοεμβρίου 2026 για νέους τύπους επιβατικών και ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων. Από τις 29 Νοεμβρίου 2027 θα αφορά τα νέα οχήματα των ίδιων κατηγοριών. Δεν προβλέπει αναδρομική μετατροπή για τα αυτοκίνητα που κυκλοφορούν ήδη.
Όποιος προχωρά σήμερα σε αγορά χρειάζεται να συνυπολογίσει τα χιλιόμετρα που διανύει ετησίως, τις καθημερινές του διαδρομές, την πρόσβαση σε φόρτιση και το συνολικό κόστος κατοχής. Η πιθανότητα περισσότερων επιλογών μετά το 2035 έχει σημασία, αλλά η τελική ευρωπαϊκή απόφαση θα ορίσει πόσο ευρύ θα είναι το περιθώριο για βενζίνη, diesel και υβριδικά.
Ακολουθήστε το carsnews.gr στο Google News για να ενημερώνεστε πρώτοι για όλες τις ειδήσεις.
ΣΧΕΤΙΚΑ ΑΡΘΡΑ
ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ
