19 Αυγούστου 2026, 9:00 — Car Magazine team
Η Roma γίνεται Amalfi, καθώς η -Θου Κύριε- «entry-level» Ferrari αποκτά ένα πακέτο ευπρόσδεκτων βελτιώσεων. Είναι καλή; Ασφαλώς. Τέλεια; Όχι ακριβώς.
Η Ferrari δεν κατασκευάζει φθηνά αυτοκίνητα, όμως αυτό είναι αναμφίβολα το φθηνότερο μοντέλο της. Τα τελευταία δύο decades διατίθεται ως δίπορτο 2+2 σπορ κουπέ με εμπρός τοποθετημένο V8 κινητήρα. Δεν αποτελεί ακριβώς την πιο ολοκληρωμένη ιταλική εμπειρία supercar, είναι όμως υπεραρκετή για να προσελκύσει αγοραστές σε μια μάρκα όπου αφθονούν τα πολύ πιο μεθυστικά —και ακριβότερα— μοντέλα. Καλωσορίστε, λοιπόν, τη νέα Ferrari Amalfi.
-
Πρόκειται για εξέλιξη της προκατόχου της, της Roma, η οποία αποκτά νέο όνομα χάρη στις σχεδιαστικές αλλαγές, αλλά και στις βελτιώσεις που διευρύνουν το δυναμικό εύρος των ικανοτήτων της. Οι αλλαγές αυτές καθιστούν την Amalfi εύκολη στην οδήγηση, ενώ, όταν της ζητηθεί, μπορεί να προσφέρει τις επιδόσεις και το οδηγικό δράμα που θα αφήσουν τα λιγότερο σπορ αυτοκίνητα πολύ πίσω.
Ενδεικτικά, τα προγράμματα οδήγησης Wet και Comfort, τα οποία ελέγχονται μέσω του πενταβάθμιου manettino της Ferrari, έχουν γίνει πιο ήπια. Αντίθετα, οι υπόλοιπες ρυθμίσεις —Sport, Race και ESC Off— έχουν ενισχυθεί ως προς την απόκρισή τους.
Κινούμενοι χαλαρά γύρω από το Αλμπουφέιρα, διαπιστώνεις ότι το 8τάχυτο κιβώτιο αλλάζει σχέσεις γρήγορα, ενώ το τιμόνι, στις χαμηλές ταχύτητες, είναι τόσο ελαφρύ ώστε για να στρίψεις σε μια διασταύρωση αρκεί ακόμη και ένα δάχτυλο. Σε συνδυασμό με το Wet mode, η απουσία οποιουδήποτε ρίσκου είναι σχεδόν ανατριχιαστική για ένα πισωκίνητο αυτοκίνητο με ισχύ άνω των 600 ίππων. Είναι πιο άνετη από τη Roma; Ίσως λίγο.
Οι μεγαλύτερες αλλαγές, πάντως, εντοπίζονται στο άλλο άκρο της κλίμακας. Η μεσαία ρύθμιση Sport μοιάζει κάπως υπερβολικά συγκρατημένη. Σε συνδυασμό με το Bumpy Road mode, παραπέμπει περισσότερο σε μια καθημερινή διαμόρφωση, η οποία ηρεμεί το υπερδραστήριο αυτόματο κιβώτιο και ανοίγει τις βαλβίδες της εξάτμισης. Όταν, όμως, επιλέξεις τη λειτουργία Race ή ESC Off, το επιπλέον «κοφτερό» στοιχείο σε σχέση με τη Roma γίνεται πολύ πιο εύκολα αντιληπτό.
Ιδιαίτερη περίπτωση στη γκάμα της Ferrari αποτελεί το γεγονός ότι το εισαγωγικό σπορ κουπέ της διαθέτει δύο περισσότερους κυλίνδρους από την hypercar-ναυαρχίδα της, προσφέροντας επίπεδα ήχου και ενθουσιασμού που κάθε άλλο παρά εισαγωγικά χαρακτηρίζονται. Ο V8 των 3,9 lt, με τη βοήθεια δύο τούρμπο, αποδίδει πλέον 20 επιπλέον ίππους, φτάνοντας τους 640 ίππους, ενώ η ροπή παραμένει στα 760 Nm. Έτσι, το μοντέλο τοποθετείται κάτω από την αντίστοιχης τιμής Porsche 911 Turbo S, χωρίς όμως η αίσθηση της ταχύτητας να είναι λιγότερο πειστική.
Ομολογουμένως, απέναντι στο χρονόμετρο δεν καταγράφεται σχεδόν καμία βελτίωση σε σχέση με τη Roma. Ωστόσο, τα ταχύτερα τούρμπο, η νέα ECU και ο κατά 1,3 kg ελαφρύτερος εκκεντροφόρος εξασφαλίζουν καλύτερη απόκριση και έναν κινητήρα που ανεβάζει περισσότερες στροφές. Στην πράξη, ο ήχος στις χαμηλές στροφές μπορεί να εμφανίζεται ελαφρώς λιγότερο εκλεπτυσμένος, όμως το αντάλλαγμα είναι μια πιο ζωντανή και «αφρίζουσα» κορύφωση όσο πλησιάζεις τον κόφτη — αναμφίβολα με τη συμβολή μιας νέας βαλβίδας bypass στο σύστημα εξάτμισης.
Το 8τάχυτο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη έχει αναβαθμιστεί και στο επίπεδο του θεάματος ξεπερνά οτιδήποτε έχουν παρουσιάσει οι ανταγωνιστές, ιδιαίτερα στα κατεβάσματα, τα οποία πραγματοποιούνται με ακρίβεια αλλά και εντυπωσιακή ένταση. Αποτελεί ένα αξιοσημείωτο μηχανολογικό επίτευγμα, προσφέροντας ένα ευρύ φάσμα ρυθμίσεων ώστε να προσαρμόζεται στη διάθεσή σου και στις εκάστοτε συνθήκες.
Υπάρχει, ωστόσο, ένα στοιχείο της Amalfi —ακόμη και όταν όλα είναι ρυθμισμένα στη σπορ επιλογή— που δεν ταιριάζει με τον χαρακτήρα του υπόλοιπου αυτοκινήτου: το τιμόνι. Παρότι είναι δύσκολο να προσδιορίσεις με ακρίβεια τι δεν λειτουργεί σωστά στη ρύθμισή του στις χαμηλές ταχύτητες, η ελαφριά αίσθηση και η απροσδόκητη έλλειψη πληροφόρησης παραμένουν, ανεξάρτητα από την ταχύτητα ή τη ρύθμιση στο manettino.
Η Ferrari αναφέρει ότι το ηλεκτρικό σύστημα υποβοήθησης διεύθυνσης, σε συνεργασία με το Side Slip Control 6.1, έχει βελτιωθεί, προσφέροντας 10% ταχύτερη και ακριβέστερη εκτίμηση της πρόσφυσης. Ωστόσο, η πραγματική εικόνα παραπέμπει σε ένα βήμα πίσω σε σχέση με τη Roma. Μπορεί η προκάτοχός της να μην ήταν ποτέ η πιο ευέλικτη Ferrari, ήταν όμως εγγενώς καλοζυγισμένη και διαισθητική στο όριο. Αυτά τα δύο χαρακτηριστικά εξακολουθούν να υπάρχουν, όμως έχει μειωθεί η αυτοπεποίθηση που οφείλει να προσφέρει ο εμπρός άξονας.
Ευτυχώς, τα φρένα, πλέον brake-by-wire και με τεχνολογία ABS Evo, αποδεικνύονται αντάξια των απαιτήσεων. Αξιοποιώντας τα δεδομένα του ενσωματωμένου αισθητήρα 6D, το σύστημα υπολογίζει για κάθε τροχό την ιδανική ολίσθηση και προσαρμόζει ανάλογα την κατανομή της δύναμης πέδησης. Η επιβράδυνση είναι καθησυχαστικά ισχυρή, ενώ η αίσθηση παραμένει εξαιρετική τόσο στην καθημερινή οδήγηση όσο και στις πιο αποφασιστικές προσπάθειες σε έναν στριφτερό δρόμο.
Παρά τις αλλαγές στη δυναμική συμπεριφορά, ωστόσο, η εμφάνιση της Amalfi είναι αυτή που αναμένεται να προσελκύσει τη συντριπτική πλειονότητα των πελατών. Η σχεδιαστική προσέγγιση της Ferrari τα τελευταία χρόνια είναι τολμηρή, αλλά και διχαστική, αφήνοντας ορισμένους αμήχανους απέναντι στη σχεδίαση των F80 και 12Cilindri. Η Amalfi, αντίθετα, φαίνεται να διαθέτει σαφώς ευρύτερη απήχηση.
Παρότι βασίζεται στην ίδια πλατφόρμα, διατηρεί το ίδιο μεταξόνιο και το ίδιο «γυάλινο» περίγραμμα καμπίνας με τη Roma, κάθε εξωτερικό πάνελ είναι καινούργιο. Στόχος ήταν ένα μονολιθικό σχέδιο, χωρίς λεπτομέρειες που θα μπορούσαν να κάνουν το αυτοκίνητο να δείχνει παλιότερο με την πάροδο του χρόνου ή υπερβολικά ευαίσθητο στις διαφορετικές γωνίες θέασης. Σε σχέση με τη Roma, τα πιο αιχμηρά και λιγότερο περίπλοκα φωτιστικά σώματα και η μάσκα, σε συνδυασμό με το πιο καθαρό πίσω μέρος, βελτιώνουν ακόμη περισσότερο ένα μοντέλο που ήδη θα μπορούσε να θεωρηθεί το ομορφότερο της Ferrari.
Κι όμως, παρά την εκτεταμένη δουλειά στο αμάξωμα, η πιο καλοδεχούμενη αλλαγή εντοπίζεται στο εσωτερικό. Τα εκνευριστικά χειριστήρια αφής στο τιμόνι, τα οποία πρωτοεμφανίστηκαν στην SF90, έχουν αντικατασταθεί από κανονικά κουμπιά, κάνοντας την οδήγηση ευκολότερη. Η απενεργοποίηση των συστημάτων υποβοήθησης δεν απαιτεί πλέον τη σταθερότητα και την επιδεξιότητα που θα περίμενε κανείς από έναν κορυφαίο νευροχειρουργό, ενώ η εκκίνηση του κινητήρα γίνεται ξανά μέσω κανονικού κουμπιού και όχι μιας απλής φωτιζόμενης επιφάνειας αφής.
Η δυνατότητα επιλογής τριών οθονών παραμένει, όμως η κεντρική μονάδα infotainment έχει πλέον οριζόντιο και όχι κάθετο προσανατολισμό. Παράλληλα, το Apple CarPlay και, για πρώτη φορά, το Android Auto προβάλλονται στην κεντρική οθόνη.
Ανεξάρτητα από τα ζητήματα που αφορούν το τιμόνι, δεν είναι δύσκολο να καταλήξει κανείς στο συμπέρασμα ότι η Amalfi είναι το καλύτερο «entry-level» μοντέλο της Ferrari από την εποχή που η F430 βρισκόταν σε αυτή τη θέση, στα μέσα της δεκαετίας του 2000. Οι πρώτες California έμοιαζαν με τον φτωχό συγγενή, ενώ ούτε η Portofino ήταν πάντοτε απόλυτα πειστική. Ως εξέλιξη ενός ήδη εντυπωσιακού αυτοκινήτου, η Amalfi αποτελεί, στο μεγαλύτερο μέρος της, ένα ιδιαίτερα θελκτικό «δόλωμα», αφήνοντας παράλληλα χώρο για τα μοντέλα που η Ferrari θέλει να προτείνει στη συνέχεια.
Key tech
Το σύστημα brake-by-wire αντικαθιστά την παραδοσιακή μηχανική σύνδεση μεταξύ πεντάλ και δαγκάνας, με στόχο την ταχύτερη απόκριση και τη σταθερότερη απόδοση. Η εντολή του οδηγού όταν πιέζει το πεντάλ του φρένου μετατρέπεται σε ηλεκτρονικό σήμα, το οποίο διαχειρίζεται κεντρικά μια μονάδα ελέγχου. Εκεί υπολογίζεται σε πραγματικό χρόνο η ιδανική υδραυλική πίεση για κάθε τροχό, με βάση τα δεδομένα πρόσφυσης, ταχύτητας, γωνίας τιμονιού και φορτίου.
Το όφελος δεν περιορίζεται στην ισχυρότερη επιβράδυνση, αλλά αφορά κυρίως την ακρίβεια και τη σταθερότητα. Η απόκριση του πεντάλ παραμένει σταθερή ανεξάρτητα από τη θερμοκρασία ή την καταπόνηση, ενώ το σύστημα συνεργάζεται άμεσα με το ABS Evo και τα δυναμικά συστήματα ελέγχου ευστάθειας. Το αποτέλεσμα είναι μικρότερες αποστάσεις φρεναρίσματος, καλύτερη διαχείριση σε οριακές συνθήκες και ένα πεντάλ που «διαβάζει» με μεγαλύτερη ακρίβεια το πόδι του οδηγού, στοιχείο κρίσιμο σε ένα GT των 640 PS.
Τεχνικά χαρακτηριστικά
Κινητήρας: 3.85 cc, V, bi-turbo, 640 PS @ 7.500, 760 Nm @ 3.000-5.750
Κιβώτιο: Αυτόματο διπλού συμπλέκτη σχέσεων
Μετάδοση: Στους πίσω τροχούς
Ανάρτηση: Πολλαπλών συνδέσμων (Ε/Π)
0-100 km/h: 3,3”
Τελική ταχύτητα: 320 km/h
Μέση κατανάλωση: –
CO2: –
Διαστάσεις (Μ/Π/Υ): 4.660/1.974/1.301 mm
Μεταξόνιο: 2.670 mm
Χώρος αποσκευών: 273 lt
Βάρος: 1.470 kg (dry)
Τιμή: €240-242.000 (Ιταλία)
