Ταξί και χρώματα
Το 1924 ο Σμυρνιός Ιωάννης Σαρακάκης άρχισε να εισάγει Hudson, Ansaldo, Renault, Opel, Fiat, ελαστικά Dunlop, μεταξύ άλλων, και υπήρξε εισαγωγέας των χρωμάτων DuPont και συνεργάτης της Mobil, διατηρώντας παράλληλα την πρώτη εταιρεία ταξί στη Θεσσαλονίκη, σε συνεργασία με τον Καλόμοιρο. Το 1924, ο Σαρακάκης φέρεται να επισκευάζει Fiat. Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1925 – ήδη από το 1920, εκτός από τα τραμ, είχαν αρχίσει να κυκλοφορούν αυτοκίνητα ιδιωτικής χρήσης.
Τα ταξί του Σαρακάκη συμποσούντο σε 20, ήταν μάρκας Essex, μαύρα με ένα κόκκινο τόξο να διατρέχει τα πλαϊνά του αμαξώματος. Με ένα τηλεφώνημα στον αριθμό 14-17, το πρακτορείο έστελνε στον ενδιαφερόμενο ταξί, οποιαδήποτε ώρα την ημέρα ή τη νύχτα, την εποχή που παμπάλαια λεωφορεία έκαναν τη διαδρομή Ντεπό-Πλατεία Ελευθερίας και Σιντριβάνι-Άνω Τούμπα.
Πρόκειται για περίοδο εκρηκτικών αλλαγών στη Θεσσαλονίκη. Τρία χρόνια ύστερα από την έναρξη λειτουργίας της εταιρείας των Σαρακάκη-Καλόμοιρου, το 1928, όταν η εγκατάσταση των προσφύγων είχε πια προχωρήσει, ο πληθυσμός είχε ανέλθει σε 244.680 κατοίκους και ο αστικός χώρος είχε επεκταθεί κατά 600 εκτάρια. Μεταξύ 1923 και 1934 είχαν ιδρυθεί περισσότεροι από 50 προσφυγικοί συνοικισμοί, σχηματίζοντας μια στεφάνη σε μήκος 16 χλμ., σε αρκετή απόσταση από τον κατοικημένο χώρο. Εννοείται, η απομάκρυνση των συνοικισμών από τον αστικό χώρο δημιούργησε διάκριση «γηγενών» και προσφύγων, διάκριση που τονιζόταν αναμφίλεκτα από τις συνθήκες ζωής των τελευταίων. Η απότομη διόγκωση των λαϊκών και μικροαστικών στρωμάτων, ύστερα από την έλευση των προσφύγων, η πίεση για ζήτηση κατοικίας, οι ανάγκες απασχόλησης, επηρέασαν, βέβαια, σοβαρά τον οικονομικό χαρακτήρα της πόλης και τη λειτουργία της.
Η πόλη μετασχηματίστηκε με ταχείς ρυθμούς σε βιομηχανική περιφερειακή μητρόπολη – οι πρόσφυγες αναζωογόνησαν το εμπόριο και τη βιομηχανία, προσφέροντας την εργατική τους δύναμη, αλλά και συστήνοντας νέες ομάδες καταναλωτών. Έτσι, δεν είναι προς παραξενισμόν ότι από τις 29 μονάδες το 1920, οι βιομηχανικές επιχειρήσεις, με περισσότερους από 25 εργαζόμενους, έφτασαν στις 90 το 1933 – η περίοδος από το 1923 έως το 1940 έχει χαρακτηριστεί ως «κατ’ εξοχήν περίοδος εκβιομηχανίσεως της Θεσσαλονίκης». Αλλά, η Θεσσαλονίκη είναι τότε μια πόλη όπου η εσωστρέφεια και η νεωτερικότητα συμβαδίζουν και οι κοινωνικοί και ταξικοί αγώνες στίζουν ευδιάκριτα την ιστορία της. Η φτώχεια, οι ανεπαρκείς υποδομές – η κατανάλωση ηλεκτρικού ρεύματος αντιστοιχούσε στο 1/5 της αντίστοιχης της Αθήνας -, η θνησιμότητα των λαϊκών στρωμάτων τροφοδοτούν τις αντιδράσεις και τις συγκρούσεις. Λόγου χάριν, το 1926, έτος διοργάνωσης της Α’ Διεθνούς Εκθέσεως Θεσσαλονίκης – στην οποία οι Σαρακάκης-Καλόμοιρος συμμετέχουν εκθέτοντας Hudson, Essex, όπως και οι Αφοί Ματαλών, αντιπρόσωποι της Citroen, και οι Κοντός-Ηλιάδης, οι οποίοι εκθέτουν, στο «υπόστεγο» με αυτοκίνητα και μηχανήματα, αμερικανικά Elgar και τα προτείνουν στην τιμή των 2400 δολ. – μόνο τον μήνα Μάρτιο καταγράφεται ο θάνατος 340 ατόμων, κυρίως προσφύγων, ενώ οι κάτοικοι των παραπηγμάτων μαστίζονται από επιδημίες χολέρας, φυματίωσης και ελονοσίας.
Έναν μόλις χρόνο ύστερα από την άφιξη των προσφύγων, το 1923, η ακρίβεια και ο πληθωρισμός έδιναν τον τόνο των εξελίξεων σε ό,τι αφορά στη συμπίεση μισθών και εισοδημάτων, συμπίεση που ενίσχυσαν τα επαχθή φορολογικά μέτρα της κυβέρνησης Γονατά.
Συγχρόνως, επικράτησε συναλλαγματική αστάθεια, ζήτηση συναλλάγματος, διαρροή κεφαλαίων στο εξωτερικό, ενώ η τιμή της αγγλικής λίρας δεκαπλασιάστηκε σε σχέση με το 1914, με αποτέλεσμα την αύξηση στην τιμή του ψωμιού, των ειδών πρώτης ανάγκης και διατροφής, ενώ παρατηρήθηκαν ελλείψεις και πολλοί έμποροι αισχροκερδούσαν. Ακριβώς το μεγάλο απεργιακό κύμα τον Αύγουστο του 1923 τις ελλείψεις στα τρόφιμα και την αισχροκέρδεια των εμπόρων εγκαλούσε. Σε αυτά πρέπει να συνυπολογίσουμε την ανεργία – οι πρόσφυγες ήταν πρόθυμοι να εργαστούν σε κάθε εργασία «επί ημερομισθίω συμφέροντι εις τους εργοδότας» -, την κρίση στέγης, τη ληστεία – οι ληστές έφταναν έως τα πρόθυρα της πόλης -, το φανατισμό των εθνικιστικών ομάδων – η ίδρυση της Εθνικής Ενώσεως «Η Ελλάς», της ΕΕΕ, τοποθετείται τον Ιανουάριο του 1927 -, την ένδεια του εβραϊκού πληθυσμού, όσων, λόγου χάριν, κατοικούσαν στον συνοικισμό Κάμπελ, που η ΕΕΕ πυρπόλησε στις 29 Ιουνίου 1931, τη γενικότερη ανασφάλεια που στα λαϊκά στρώματα επικρατούσε.
Σε αυτό το πλαίσιο, τα ταξί των Σαρακάκη-Καλόμοιρου απευθύνονται σε όλους εκείνους, «τους εντόπιους, τους θεματοφύλακες της παράδοσης αυτής της πόλης ή τους εναρμονισμένους στο πνευματικό της κλίμα», όλων όσοι απομένουν «με την πικρή γεύση του ?αληθούς κυρίου?», για να προσφύγω στην κρίση του Θεσσαλονικού πεζογράφου Τόλη Καζαντζή, εκείνους «που αποσύρονται σε μιαν αμυντική, ενδοστρεφή και αριστοκρατική μοναξιά, μέσα στους στεγανούς, φιλικούς και οικογενειακούς τους κύκλους, στους ίδιους κύκλους, που δοκιμάστηκαν και πέτυχαν στο παρελθόν να τους παράσχουν μιαν ασφάλεια».
Εύλογες είναι, λοιπόν, και οι διά του Τύπου, αφού δεν γνωρίζουμε αν απήργησαν, διαμαρτυρίες των σωφέρ της εταιρείας.
Πράγματι, οι κοινωνικοί διαχωρισμοί – η μεταμόρφωση της κοινωνικής γεωγραφίας των πόλεων, αποτέλεσμα και του τρόπου χωροθέτησης των προσφυγικών συνοικισμών, «ώστε να μην αναστατώνουν την υπάρχουσα ζωή της υπάρχουσας πόλης, ενώ παράλληλα [να] εξασφαλίζουν ένα ομοιογενές κοινωνικό περιβάλλον στο εσωτερικό των οικισμών» – τονίζονται και επιτείνονται και από τα δίκτυα των συγκοινωνιακών μέσων.
Ο κόσμος αυτή την εποχή, «πήγαινε από το σπίτι στη δουλειά και από τη δουλειά στο σπίτι» και «όλη η ζωή και η κίνηση περιοριζόταν μέσα σ’ ένα νοητό παραλληλόγραμμο με βάση την παραλία και μικρές του πλευρές ανατολικώς από τον Λευκό Πύργο ως την Ευαγγελίστρια και δυτικώς από το λιμάνι ως το Διοικητήριο». Εξάλλου, το κέντρο ήταν προσιτό για ποδαρόδρομο «για τις πιο πολλές συνοικίες και γειτονιές». Για τις άλλες, τις μακρινές, υπήρχαν οι συγκοινωνίες με τα τραμ και τα λιγοστά λεωφορεία.
Όσο για τα ταξί, η χρήση ήταν πολύ περιορισμένη «και ακριβή και γι’ αυτό ήταν και λίγα τα ταξί, που οι οδηγοί τους ήταν όλοι τους σχεδόν πρώην αμαξάδες με άλογο και λαντώ και μόλις πρόσφατα ανταλλάξανε τα γκέμια με το τιμόνι και το κριθάρι με τις βενζίνες και τα λάδια».
Πάντως, το να πάρεις ταξί φαίνεται προκαλούσε τουλάχιστον απορία, αν δεν εμφιλοχωρούσε ο φθόνος. Μεγάλη εντύπωση, λόγου χάριν, κάνει στον Συμεών Κουντούρογλου, και η επίκρισις υψώνεται όταν αυτός, και «τόσοι νοικοκυραίοι του σιναφιού» περιμένουν στο υπόστεγο την μπόρα να περάσει, ενώ «ο κύριος Γιακουμάκης» παίρνει ταξί. «Ούτε καπνέμπορος ο κύριος Γιακουμάκης, χθεσινό σκατό», σχολιάζει ο κύριος Συμεών, ο πρόσφυγας, ένας από εκείνους για τους οποίους ο Γεώργιος Βλάχος έγραφε στην Καθημερινή το 1928 ότι συστήνουν και συνιστούν «προσφυγική αγέλη».
Πάντως, το «χθεσινό» απόρριμμα πήρε ταξί και μέχρι και ο γείτονας στο διπλανό μαγαζί, ο Εβραίος κύριος Σαλτιέλ, «σοβαρός άνθρωπος», «έφριξε στο θέαμα». Ακούς εκεί, ταξί, «χάλασε ο κόσμος», ο Εβραίος μουρμούρισε κουνώντας το κεφάλι του σε τούτη την ένδειξη κοινωνικής διαφοροποίησης, την οποία η χρήση αυτοκινήτου τονίζει. Αλλά και διάκρισης γεωγραφικής, ένδειξη του μέσω της έλλειψης συγκοινωνίας αποκλεισμού, αφού, λόγου χάριν, στο Κιλκίς τα πρώτα ταξί αφίχθησαν το 1928, με οδηγούς, για όσους ενδιαφέρονται για την τοπική ιστορία, τον Γεώργιο Ορφανούδη και τον Βασίλη Τσάτση, αν και από το 1925 η πόλη συνδέθηκε με λεωφορείο με τη Θεσσαλονίκη – το 1939 υπήρχαν στον νομό 7 λεωφορεία. Η διαδρομή διαρκούσε 10 ώρες και στον πλημμυρισμένο Γαλλικό ποταμό, τα βόδια αναλάμβαναν δράση, να σύρουν το αυτοκίνητο. Ο Ορφανούδης οδηγούσε, βέβαια, Ford T, «Φορντ με μουστάκια», επειδή το αυτοκίνητο είχε 2 μοχλοδιακόπτες στην κολώνα του τιμονιού. Όσο για τα λάστιχα και την επιδιόρθωσή τους, στο Κιλκίς, θυμάται τοπικός αυτοκινητιστής, «παίρνανε τα παλιά ελαστικά και έκοβαν από τα πλάγια το πέλμα, φτιάχνανε ?μασόνια? […] Τα τοποθετούσαν μέσα στα λάστιχα ανοίγοντας τρύπες, στερεώνοντάς τα με 5 έως 6 καρόβιδες, που τοποθετούσαν με το πίσω μέρος για να μην κάνουν ζημιά στη σαμπρέλα. Όμως, το μπάλωμα δημιουργούσε κραδασμούς στο αυτοκίνητο, διότι στο λάστιχο υπήρχαν προεξοχές από τα μασόνια». Αλλά η συγκοινωνία διεξήγετο …
Διεξήγετο, επίσης, και προς τη Σαμαρίνα, σύμφωνα με την υπόδειξη του Β. Πετράκη και την τεκμηρίωση του Β. Νικόπουλου, όπου το πρώτο αυτοκίνητο, ένα Ford-Linkoln, με ιδιοκτήτες τους αδελφούς Ζήση και τον Ξενοφώντα Τσούρη, έφτασε το 1932 στην πλατεία του χωριού και έγινε πανηγυρικά δεκτό από το σύνολο του αντρικού πληθυσμού, κατάλληλα για την περίσταση ενδεδυμένου, με την ελληνική σημαία, αναρτημένη σε ένα κτίριο, συμβολικά να υπογραμμίζει τη σημασία του γεγονότος. Δεν υπήρχε ακόμη δρόμος από τροχό αυτοκινήτου βατός, γι΄αυτό οι ιδιοκτήτες κατέβαιναν από το αυτοκίνητο με αξίνες να ανοίγουν δρόμο. Το αυτοκίνητο προηγείται, εδώ, της χάραξης του δρόμου και για τις ανάγκες του ο δρόμος χαράσσεται, όπως συνέβαινε και στη Μήλο, όταν ο οδηγός της Εταιρείας Λιπασμάτων, που ήλεγχε τα ορυχεία καολίνης στη Φυρόπλακα, άνοιγε με τα χέρια του το δρόμο να προχωρήσει το αυτοκίνητο στις αρχές της δεκαετίας του 1930. Πρόκειται για ένα λεωφορείο μάρκας Victor, δεκαοκτώ θέσεων. Περιγράφει σχετικά ο ανταποκριτής της εφημερίδας Μήλος στις 15 Μαïου 1930:
«Ο νέος… Θεός έχει τετράγωνα μούτρα, δυο μάτια πεταγμένα έξω σαν του σάλιαγκα, και ολοστρόγγυλα, προχωρεί με τα τέσσερα, γκαρίζει, αλλά μόνο όταν χρειάζεται για αν κηρύξει τη θρησκεία του…, έχει χρώμα πράσινον, το χρώμα της ελπίδος και ένα αριθμόν 11667 εις τα οπίσθια […] Οι νέοι αγγάλλονται επί τη εμφανίσει του, οι γριές λιποθυμούν, παλαιοημερολογίτης εθεάθη να σταυροκοπήται ψιθυρίζων εξορκισμούς, τα δε παιδιά γαυριούν…».
Από τις καμπάνες στα αμαξώματα
Το 1922, για να επισκεφθούμε ξανά αντιπροσώπους και αμαξοποιούς, είχε ξεκινήσει στη Θεσσαλονίκη η δραστηριότητα της «Π. Πετρόπουλος ΑΕΒΕ», η οποία συναρμολογεί αμερικανικά φορτηγά και κινητήρες, «κάθε λογής μηχανήματα, κινητήρες, φορτηγά και τρακτέρ, ανυψωτικά, γεννήτριες έχουν παραχθεί από την εταιρεία, η οποία επιβιώνει σε δύσκολους καιρούς συνεχίζοντας μια παλιά παράδοση». Η εταιρεία συναρμολογεί το 1920 αυτοκίνητα με βάση Ford, για λογαριασμό της «Μπόβεν Ρηζ», ενώ γύρω στο 1930 ασχολείται με αυτοκίνητα Willys και Overland, όπως και με τα φορτηγά Daimont Τ και Internatonal – μέχρι εκείνη την εποχή τα Daimont, «τα παγκοσμίου φήμης αμερικανικά αμάξια που αντέχουν χρόνια, τα στερεώτερα όλων», αντιπροσώπευε η «Αθηνά», ενώ τα Willys αντιπροσώπευε η «Γ.Δ. Οικονόμου και Σία». Εισήγαγε 3 τύπους «εις 30 μοδέλα», υπήρχαν αντιπρόσωποι «εις τας κυριωτέρας πόλεις και νήσους στην Ελλάδα» και διαφημίζονταν οι μεγάλες ευκολίες πληρωμής.
Η εταιρεία Πετρόπουλος το 1938 μεταφέρθηκε στην Αθήνα. Η «Π. Πετρόπουλος και Σία Α.Ε.» ιδρύθηκε από τον συνεταιρισμό του Πέτρου Πετρόπουλου με τον αδελφό του Γιάννη και τον Ηλία Γκλαβάνη.
Οι Πετρόπουλοι ήταν γιοι του Κωνσταντίνου Πετρόπουλου (περ. 1860-1915), ο οποίος ίδρυσε πρώτα στην Άμφισσα και ύστερα στη Λαμία χυτήριο, με κυριότερη δραστηριότητα την κατασκευή καμπανών. «Εάν ο ήχος της καμπάνας δεν ήταν ο επιθυμητός, τότε την έστελνε πίσω στο καμίνι και η διαδικασία ξεκινούσε από την αρχή».
Ο Ιωάνης Πετρόπουλος μαθήτευσε σε νυχτερινή σχολή, ο Πέτρος Πετρόπουλος κατατάχθηκε στη νεοσύστατη, τότε, Αεροπορία, όπου έμαθε να επισκευάζει κινητήρες εσωτερικής καύσης και αυτοκίνητα. Το 1922 ίδρυσε δική του επιχείρηση στη Θεσσαλονίκη, με αντικείμενο τη συναρμολόγηση αυτοκινήτων, αρχικά Ford, για λογαριασμό της «Μπόβεν Ρηζ», όπως είδαμε, ύστερα Daimont Τ, τα πλαίσια των οποίων προμηθευόταν μέσω Αλβανίας, όπου φαίνεται ξεφόρτωναν τα πλοία από τις ΗΠΑ, International Harvest και Willys.
Τα επόμενα χρόνια, οι πωλήσεις της εταιρείας σημείωσαν πτώση, λόγω της γεωργικής κρίσης στις περιοχές όπου δραστηριοποιείτο, αλλά και της υποτίμησης της δραχμής, δεδομένου ότι διατηρούσε τους λογαριασμούς της σε συνάλλαγμα, άρα η επιχείρηση ήταν ευάλωτη στις συναλλαγματικές διακυμάνσεις.
Τη δυναμική της εταιρείας δεν παραλείπει να τονίσει σε ένα εμπιστευτικό υπόμνημά του προς τον Ι. Μεταξά στις 12 Μαΐου 1936 ο συνταγματάρχης Π. Μαυροειδής, αναφερόμενος στην «ανάγκη οργανώσεως της πολεμικής βιομηχανίας της χώρας». Σημειώνει ο συντάκτης για τη βιομηχανία αυτοκινήτων: «Τοιαύτη αξία λόγου είναι των Αδελ. Πετροπούλου εν Θεσσαλονίκη. Διαθέτουσι πληθύν μηχανημάτων και επιδιώκουσι την κατασκευήν εν Ελλάδι ελαφρού φορτηγού αυτοκινήτου, τύπου Diamond. Ήδη ευρίσκονται εν συνεννοήσει μετά του άνω οίκου και των εν τη Βαλκανική αντιπροσώπων αυτού», σε μια περίοδο κατά την οποία «έτερα εργοστάσια επισκευών, κατά το μάλλον ή ήττον άξια προσοχής, είναι πολλά εις διάφορα σημεία της χώρας, λόγω της αυξημένης συνεχώς χρήσεως τούτου».
Κατά την Κατοχή, οι εγκαταστάσεις της εταιρείας στη Θεσσαλονίκη επιτάχθηκαν από τους Γερμανούς. Ο Πέτρος Πετρόπουλος εγκαταστάθηκε, μαζί με την οικογένειά του, στην Αθήνα το 1948 και ίδρυσε μηχανουργείο επισκευής κινητήρων, στη Λεωφόρο Συγγρού πρώτα, στην οδό Πειραιώς 54 αργότερα. Έως το 1957, η επιχείρηση είχε κυριαρχήσει στον χώρο του ρεκτιφιέ κινητήρων σε όλη την Ελλάδα. Είχαν ήδη αναλάβει την αντιπροσωπεία της Πέρκινς, αφού επιτυχώς μετέτρεπαν τους πετρελαιοκινητήρες της εταιρείας για να αντικαταστήσουν τους βενζινοκινητήρες στα οχήματα που είχε εγκαταλείψει στη χώρα ο Βρετανικός στρατός, δεδομένου ότι αυτοί ήταν φθαρμένοι και κατανάλωναν μεγάλες ποσότητες βενζίνης .
Το δίκτυο αντιπροσώπων επεκτείνεται
Το 1924, το κατάστημα του Νικολάου Θεοχαράκη πουλά παντός είδους ανταλλακτικό και μουσαμάδες και, το 1929, πήρε άδεια για την εγκατάσταση αντλίας βενζίνης έξω από την αντιπροσωπεία στον Πειραιά, στην οδό Ρετσίνα 50 – η πρώτη βενζιναντλία φαίνεται να έχει εγκατασταθεί στη χώρα το 1923, στην αντιπροσωπεία αυτοκινήτων Μαριόλη-Μπούρα, στην οδό Πανεπιστημίου. Σε τούτη την πόλη καταγράφονται, 10 χρόνια αργότερα, 12 αντιπροσωπείες, 8 βενζινάδικα και 14 συνεργεία.
Το «Σκανδιναυικόν Πρακτορείον Μέσης Ανατολής ΑΕ», μέλος, από το 1939, του Συνδέσμου Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων, εισάγει Volvo, ενώ δραστηριοποιούνται ακόμα, εκτός του Κοντέλλη, ο Αποστολίδης, η εταιρεία Γραμματικού, ο Δρακιός, ο Κυριαζάκος, ο Παπαστάθης, ο Σμυρλής, ο Ψαρρίδης, ο Πασχάλης και ο Παυλάκης, ονόματα ίσως σήμερα ξεχασμένα, αλλά των οποίων μένει να διερευνηθεί η συνεισφορά, όπως και πολλών άλλων επιχειρηματιών του χώρου – δραστηριότητες του Θεοχαράκη καταγράφονται και στην Αθήνα κατά το ίδιο έτος, με κατάστημα ανταλλακτικών και ειδών αυτοκινήτου στην οδό Βερανζέρου 6, ένδειξη για την εξέλιξη της επιχειρηματικότητας στον χώρο.
Το 1927 ιδρύθηκε από τον Όμηρο Ι. Ιωσηφόγλου η «Ελφίνκο» στην οδό Βερανζέρου 3 στην Πλατεία Κάνιγγος – το 1939 η εταιρεία εγγράφεται ως μέλος στον Σύνδεσμο Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων, αντιπροσωπεύοντας Chevrolet, Cadillac και Opel. Έναν χρόνο πριν είχε γίνει μέλος του Συνδέσμου ο Μιχαήλ Φωστηρόπουλος ως αντιπρόσωπος της Mercedes Benz – από το 1936 οι Μικρασιάτες Αδελφοί Φωστηρόπουλοι είχαν ανοίξει καταστήματα στην Αθήνα, ο μεν Μιχαήλ με προϊόντα της Mercedes, ο δε Ιωάννης ως αντιπρόσωπος της Rover, ενώ το 1939 καταγράφεται η «Φωστηρόπουλος Μιχ. Και Σία» στη Λεωφόρο Συγγρού 12. Μέχρι και το 1935, βάσει του Αρχείου Μελών, ως μέλη του Συνδέσμου καταγράφονται οι εταιρείες: Γιώργος Ανδρεόπουλος, «Άρμα» (αυτοκίνητα Daimont)? «Αχιλλεύς» (Standard, Vulcan, Triumph)? «Εμπορία Αυτοκινήτων Α.Ε.» (Bradford, Jowett, Javelin)? «Εμπορία Ελληνική Αυτοκινήτων Α.Ε.» (Dodge)? «Κύρτση Αδελφοί, Αθηναϊκή Εμπορία Αυτοκινήτων Α.Ε.» (Chrysler, DeSoto, Plymouth, Fargo)? «Κοντέλλης Ιωάννης Ανώνυμη Εταιρεία» (Ford)? Λαζάνης Γιώργος, «Οικονομική και Τεχνική Εταιρεία της Ελλάδος Α.Ε.» (Renault)? Πολυδωρόπουλοι Αδελφοί (Reo)? Παπαγεωργόπουλος Αναστάσιος, Ταμβακόπουλος Κωνσταντίνος (Morris, Leyland)? Φίτσιος Ιωάννης (Mack)? «Ελληνική Α.Ε. Αυτοκινήτων» (Federal)? «Ελλάς, Ανώνυμος Εταιρεία Αμερικανικών Αυτοκινήτων» (DeSoto Fargo). Δύο χρόνια αργότερα, ο Γ. Θεοτοκάς επέμεινε ότι «η ταχύτητα και οι μεταπολεμικοί θόρυβοι επιβάλλονται παντού»…
Αν μετράμε σωστά, το 1940 τα μέλη του Συνδέσμου συναριθμούνται σε 48, ένδειξη, οπωσδήποτε, της ζωτικότητας του κλάδου, η οποία τεκμαίρεται και από τη δραστηριοποίηση εμπόρων σε άλλες, πλην της Αθήνας και του Πειραιά, πόλεις.
Λόγου χάριν, η Ι. και Β. Μποσταντζόγλου φέρεται να δραστηριοποιείται στη Χίο το 1939, η «Μπόβεν Ρηζ (Ελλάς) ΑΕ» στη Θεσσαλονίκη ως εισαγωγέας Ford, επίσης το 1939. Η εταιρεία ιδρύθηκε στη Θεσσαλονίκη το 1928, στην οδό Μητροπόλεως 43, όπου υπήρχε και συνεργείο επισκευών, και μετέφερε την έδρα της στην Αθήνα το 1932. Το 1937, η εταιρεία εμφανίζεται να πουλά ανταλλακτικά και ελαστικά σε μεγάλες ποσότητες. Από την ίδρυσή της μέχρι την 31η Δεκεμβρίου 1929, η εταιρεία διέθεσε 378 αυτοκίνητα και 22 βενζινάροτρα, κατά κύριο λόγο στη Μακεδονία και Θεσσαλία, όπου διέθετε τοπικό δίκτυο αντιπροσώπων.
Το 1929 καταγράφονται στην Ελλάδα εν συνόλω 700 βενζινάροτρα – 2,6 βενζινάροτρα, θεριστικές και αλωνιστικές μηχανές ανά 1000 καλλιεργούμενα εκτάρια -, συντελώντας στην τρόπο τινά αποδοχή της καινοτομίας της «αυτοκινήσεως» και στη διάδοσή της.
|
|
|
Εννέα χρόνια αργότερα, το 1938, μια μελέτη της Αγροτικής Τράπεζας καταγράφει 256 αλυσότροχους και 825 τροχοφόρους γεωργικούς ελκυστήρες, συνολικά 1081. Η χρήση θεριστικών, αλωνιστικών μηχανών και βενζιναρότρων ήταν ιδιαίτερα ανεπτυγμένη στη Θεσσαλική πεδιάδα, αφού η ανά κλήρο καλλιεργούμενη έκταση καθιστούσε ανάλογους νεωτερισμούς βιώσιμους – στη Μακεδονία φαίνεται ότι οι αντιδράσεις ήταν πολλές, ειδικά στη χρήση βενζιναρότρων που είχαν παραχωρηθεί σε εργολάβους.
Πάντως, το ποσοστό των παραδοσιακών ησιόδειων αρότρων παρέμενε ακόμη πολύ υψηλό στη χώρα, της τάξης του 46%.
Την ίδια περίοδο, παρατηρείται και χρήση των τρακτέρ ως εργαλείων έλξης των αλωνιστικών μηχανών, επίσης ένδειξη για την εξοικείωση με την καινοτομία της διά αυτοκινήτου έλξεως, καινοτομία η οποία μπορεί πια να θρέψει μια οικογένεια. Οι χρήστες των τρακτέρ τρόπον τινά εξοικειώνοντο με τη μηχανοκίνηση, την αυτοκίνηση, εν προκειμένω, ενώ ελληνικές εταιρείες κατασκευάζουν γεωργικά μηχανήματα αποκλειστικά με μέρη ελληνικής παραγωγής, όπως, για να αναφέρουμε μόνον ένα παράδειγμα, οι αδελφοί Κατσούλη στην Αμαλιάδα το1934, έναν χρόνο πριν η «Δ. Αβράσογλου και Σία Ο.Ε.» αρχίσει να εισάγει για λογαριασμό του Υπουργείου Γεωργίας τα αλυσιδοφόρα τρακτέρ Hanomag και ύστερα άροτρα, τα σιτοκαθαριστήρια Μarot, ενώ ήδη από το 1922 έχουν εμφανιστεί έμποροι αυτοκινήτων και τρακτέρ σε πολλές ελληνικές πόλεις, κάποιοι από αυτούς έμποροι αποικιακών, όπως, λόγου χάριν, ο έμπορος ελαιολάδων και αποικιακών Ανέστης Βάσσος στην Ξάνθη.
Το 1940, στο Αρχείο Μελών του Συνδέσμου Αντιπροσώπων, εγγράφονται η Βασίλειος Μ. Γούτος Και Υιοί στη Μυτιλήνη (Chevrolet, Opel), η εταιρεία του Σπύρου Βαλεντή στη Θεσσαλονίκη και αυτή του Σωκράτη Ι. Σίνη (Chevrolet, Opel, Pontiac) στην ίδια πόλη, ενώ στην Καβάλα δραστηριοποιείται η Α. Αναστασιάδης και Υιοί, αντιπρόσωποι επίσης, της Ford – οι δύο τελευταίες εταιρείες εγγράφονται στο Μητρώον ως αντεπιστέλλοντα μέλη. Την ίδια χρονιά γίνεται μέλος του Συνδέσμου η Εταιρεία Προϊόντων Studebeker ΑΕ, η οποία έδρευε στην Ιερά Οδό, στον αριθμό 64, και απαντούσε στο τηλέφωνο 593.381, στο ίδιο τηλέφωνο που μπορούσε κάποιος να επικοινωνήσει και με την «Ταγκαλάκης Π.Α., Καροσερί Αυτοκινήτων», η οποία από το 1935 κατασκεύαζε αμαξώματα (και) για επιβατικά αυτοκίνητα, για DKW, συγκεκριμένα – με τους αμαξοποιούς θα ασχοληθούμε αναλυτικότερα στην επόμενη συνέχεια.
Το 1938, ο Εμποροβιομηχανικός Οδηγός της Ελλάδος του Α. Παναγόπουλου καταλογογραφεί στην Αθήνα 16 «αυτοκινήτων (καροσερί) εργοστάσια» («Αθηνά», Βαδόκας και Σία, Πέτρος Βαρουλάκης, Σ. και Ι. Γαγανίδης, Κασιμάτης και Κολλινιάτης, Γ. Κοκκώνης, «Λυών» Αφοί Δούκα, Αφοί Μαυρουδή, Νικ. Μουσουράκος, «Νιρμπόν», Λεων. Περδιός, Αφοί Σκουριά, Γρηγ. Σταθόπουλος, Χρ. Στάντζος, Π. Ταγκαλάκης Α. Ε., Γ. Τουρνικιώτης) και 34 «εκθέσεις».
Εννέα χρόνια αργότερα, το 1947, οπότε τηλέφωνα φέρονται να έχουν 18 «καροσερί» στην Αθήνα και στο επίνειό της, η «Ταγκαλάκης Π.Α. Καροσερί Αυτοκινήτων» έχει καταχωριστεί με δύο αριθμούς τηλεφώνου (593-481 και 593-731, αν εμπιστευθούμε τον Επαγγελματικό κατάλογο συνδρομητών τηλεφώνου 1947 Αθηνών-Πειραιώς-Περιχώρων), πιθανή ένδειξη της αύξησης του κύκλου εργασιών της εταιρείας ύστερα από τον Πόλεμο- οι αριθμοί τηλεφώνου συχνά πυκνά μπορούν να μας καθοδηγήσουν στην ταύτιση εταιρειών, εκτός του ότι ο αριθμός συνδρομητών συνιστά έναν οδηγό για να εκτιμήσουμε το εύρος της επιχειρηματικής δραστηριότητας, χωρίς η κατοχή τηλεφώνου να συνιστά ασφαλή δείκτη πλούτου.
Λόγου χάριν, το 1937 στον Κατάλογο συνδρομητών τηλεφώνου Αθηνών-Πειραιώς-Περιχώρων στις συνδέσεις που αφορούν στα Κέντρα Ενιαίου Δικτύου Αθηνών-Πειραιώς, λιγότεροι από τους μισούς εμπόρους που ασχολούνται με το κύκλωμα εμπορίας αυτοκινήτου εμφανίζονται να έχουν τηλεφωνική σύνδεση στο όνομά τους άλλη από αυτήν της επιχείρησής τους, για την οποία πλήρωναν μηνιαία τέλη σύνδεσης από 163,90 δρχ. έως 72,50 δρχ., ανάλογα με τον τύπο της σύνδεσης, μια κάποια, ισχνότατη οπωσδήποτε, ένδειξη για το κόστος λειτουργίας.
Την τελευταία χρονιά πριν τον πόλεμο, το 1939, στον Εμπορικό και Βιομηχανικό Οδηγό Αθηνών-Πειραιώς-Προαστείων του Νικ. Ιγγλέση καταγράφονται 41 αντιπροσωπείες-εκθέσεις και στον Μέγα Εμπορικό-ι Βιομηχανικό Επαγγελματικό Οδηγό Αθηνών-Πειραιώς-Περιχώρων του Γαβρ. Γαβριηλίδη, 45 .
Δεκατέσσερις από τις προαναφερθείσες αντιπροσωπείες εδρεύουν στη Λεωφόρο Συγγρού, δώδεκα στην οδό Πατησίων. Μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1930, υπήρχαν πλέον αντιπρόσωποι σε όλα τα μεγάλα αστικά κέντρα – σε όλες τις πόλεις που αριθμούσαν περισσότερους από 8000 κατοίκους.
Εκτός από τις τάσεις συγκέντρωσης των δραστηριοτήτων, μια νοηματοδότηση του χώρου της πόλης από τις κοινωνικές χρήσεις του, τις οποίες του αποδίδουν ποικίλες κοινωνικές ομάδες και αντικρουόμενα συμφέροντα, χρήσεις που καταδεικνύουν την ιστορικότητα του χώρου, των δρόμων ως τόπων ανάδυσης της μικροϊστορίας, ως τοπίων που ο βηματισμός της ιστορίας στίζει και διαστίζει, που διαμορφώνει, δηλαδή, εκτός από τούτη την οπτική, θα πρέπει να παρατηρηθεί και κάτι άλλο: ένιες αντιπροσωπείες διευρύνουν τις δραστηριότητές τους στον χώρο της αυτοκίνησης, δείκτης, ασφαλώς, της επέκτασης δραστηριοτήτων, αλλά και του ενδιαφέροντος που η αγορά προοικονομεί.
Λόγου χάριν, οι Αδελφοί Κύρτση έχουν έκθεση στη λεωφόρο Συγγρού 108 και τμήμα ανταλλακτικών στην οδό Δώρου 14A στην Ομόνοια, ο Παπαγεωργόπουλος εδρεύει στο νούμερο 6 της Λεωφόρου Συγγρού, εκθέτοντας Morris, αλλά, συγχρόνως, πουλά ανταλλακτικά Fiat στη Φωκίωνος Νέγρη 6 στην Κυψέλη. Το εργοστάσιο του Γ. Τουρνικιώτη, ενός από τους 12 ή, σύμφωνα με τον Οδηγό Γαβριηλίδη, 20 αμαξοποιούς της Αθήνας και του Πειραιά, εδρεύει στην Ιερά Οδό, αριθμός 36, και η έκθεση καταγράφεται στην οδό Ακομινάτου 42. Η πόλη, λοιπόν, ανασημασιοδοτείται μέσω της προσωπικής συνείδησης που διαμορφώνουν οι ανάγκες των ανθρώπων της, αφού ο καθένας αφομοιώνει το αστικό φαινόμενο με τρόπο διαφορετικό και διαμορφώνεται από το αστικό φαινόμενο με διαφορετικό τρόπο.
Έτσι, το βλέπουμε με τις επιλογές των αντιπροσώπων αυτοκινήτων και των αμαξοποιών, η πραγματικότητα της πόλης δεν είναι ούτε μοναδική ούτε, βέβαια, και δεδομένη, αφού (επανα)καθορίζεται με την επαφή με την υποκειμενικότητα.
Από αυτή την άποψη, μπορούμε να «διαβάσουμε» την πόλη μέσα από τις επιχειρηματικές επιλογές των ανθρώπων που εδώ κυρίως μας απασχολούν ή, για να το πούμε αλλιώς, οι πρακτικές παράγουν τον χώρο.
Το 1929 καταγράφονται στην Αθήνα 78 εισαγωγείς αυτοκινήτων και ανταλλακτικών, όπως, επίσης, και 14 ανώνυμες εταιρείες που δραστηριοποιούνται στον χώρο της αυτοκίνησης και των συγκοινωνιών ευρύτερα.
Έξι χρόνια αργότερα, καταγράφονταν οκτώ αμαξοποιεία στην Αθήνα – Ακριβόπουλος Α. (Μυλλέρου 22), Γαργανίδης Σωτ. (Κεραμικού 53), Ζαχαρίου Σ. (Μελιδώνη 9), Καννάς Ιωάν. (Μυλλέρου 4), Κυριακόπουλος και Χατζιδάκης (Πλαταιών 11), Μουσουράκος Νικ. (Αγ. Ασωμάτων 14), Λεβιντέρης Ηλ. (Μυλλέρου 4), Λικιτσάκος Δημ. (Τέρμα Ερμού), συγκεντρωμένα στην ευρύτερη περιοχή του Μεταξουργείου. Καταγράφονταν, ακόμα, 40 κατασκευαστές καροσερί αυτοκινήτων, 41 συνεργεία, 50 πρατήρια και αποθήκες βενζίνης, 4 εισαγωγείς βενζίνης – «Νάσιοναλ Πετρόλεουμ Κο., Shell, Σόκομπελ, Σόκονυ-Βάκιουμ Κορπορέσιον», οι δύο τελευταίες εταιρείες έχουν συγχωνευτεί το 1931, ενώ το δίκτυο της Shell μέχρι το 1927 διέθετε ήδη 155 πρακτορεία σε όλη την Ελλάδα -, και 8 εκθέσεις μοτοσυκλετών.
Συγχρόνως, το 1935, καταγράφονται στην Αθήνα 36 εκθέσεις αυτοκινήτων, 9 από αυτές στη Λεωφόρο Συγγρού, όπου σιγά σιγά συγκεντρώνονται οι περισσότερες αντιπροσωπείες, μετακομίζοντας από την ευρύτερη περιοχή των Χαυτείων, ενώ 6 εισαγωγείς αυτοκινήτων καταγράφονται στην περιοχή του Πειραιά, όπου λειτουργούν 5 αμαξοποιεία και 8 εισαγωγείς ελαστικών – «Dunlop, Englebert, Firestone, Fish, Goodyear, Pirelli, Vulco, Semperlen».
Σε ό,τι αφορά στη Θεσσαλονίκη, λειτουργούν το 1935 16 αμαξοποιεία, 10 αντιπροσωπείες αυτοκινήτων και 34 συνεργεία, ενώ μόλις δύο χρόνια πριν, το 1932-1933, συναριθμούνταν 11 αντιπρόσωποι, επτά από τους οποίους είχαν την έδρα τους στην οδό Τσιμισκή, ενώ υπήρχαν και 6 πρατήρια βενζίνης, πέντε λιγότερα καταστήματα από εκείνα που πωλούσαν «γραμμόφωνα-δίσκους-ράδιο», ένδειξη, ασφαλώς, της διάδοσης προϊόντων τεχνολογίας ως καταναλωτικών αγαθών, παρότι το 1941 ακόμα η τιμή κτήσης ενός ραδιοφώνου ήταν 7000 έως 8000 δρχ.
Το 1929, στη Θεσσαλονίκη, αξίζει να παρατηρήσει κανείς ότι, παρ’ όλο που η αστική τάξη φαίνεται να κερδίζει λιγότερα σε σχέση με το 1910, αφού, λόγου χάριν, μόνο 500 ακίνητα δίνουν εισόδημα υψηλότερο από 130 λίρες τον χρόνο και από αυτά μόνον 100 προσφέρουν εισόδημα μεγαλύτερο από 250 λίρες, ανοίγουν νέα καταστήματα με είδη αυτοκινήτων, όπως του Βέλλα και του Παπαθανασίου, ενώ το 1931, με την κατάσταση να επιδεινώνεται, εξαιτίας της κρίσης, ένας Βρετανός επιχειρηματίας, ο Μπόβεν Ρητζ, αποφασίζει να επενδύσει 20.000 λίρες σε επιχείρηση εμπορίας τρακτέρ και αυτοκινήτων, σε έναν κλάδο που βρίσκεται ακόμη στα πρώτα στάδια διαμόρφωσής του.
Τέσσερα χρόνια αργότερα, το 1935, οπότε οι εξαγωγές καπνών ήταν διπλάσιες από αυτές του 1934, για να δώσουμε μια ένδειξη σχετικής ευημερίας των επιχειρηματιών, αφού οι εξαγωγές σε φύλλα καπνού συνιστούσαν το κυριότερο εξαγώγιμο προϊόν της Θεσσαλονίκης, άνοιξαν σε διάστημα μόλις λίγων μηνών συγχρόνως δύο καταστήματα με είδη αυτοκινήτου, από τον Γιοδά Κοέν και τον Μωρίς Σουστιέλ, ένδειξη σταδιακής διαμόρφωσης καταναλωτικού κοινού με αυξημένες απαιτήσεις, ενώ τρία χρόνια αργότερα, το 1937, ένας πρώην έμπορος αυτοκινήτων, ο Αριστοτέλης Χαμπούρης, ιδρύει μεικτή ανώνυμη εταιρεία για την εμπορία γαιανθράκων και καυσίμων υλών, με κεφάλαιο 2000 λίρες, ασφαλώς ένδειξη της δυναμικότητας του κλάδου.
Εν κατακλείδι
Κατά την εποχή της «μπελ επόκ» η εμφάνιση του αυτοκινήτου λειτούργησε ως εμβρυουλκός για την εμφάνιση νέων επαγγελμάτων. Τα αυτοκίνητα, τότε, παραγγέλνονταν από τους ενδιαφερομένους απευθείας στις αυτοκινητοβιομηχανίες. Οι πρώτες αντιπροσωπείες ιδρύθηκαν στο τέλος της δεκαετίας 1900-1910 και φαίνεται ότι δεν θεωρούσαν ανέφικτη την πραγματοποίηση πωλήσεων στη διάρκεια του πολέμου, όπως, λόγου χάριν, η «Κυριακίδης και Σία» στην οδό Ερμού, που εισήγαγε Fiat, για την Αθήνα και την Κρήτη. Μέχρι το τέλος των Βαλκανικών, οι αντιπρόσωποι διαφήμιζαν τα χαρακτηριστικά της «άμαξας», αλλά σπανίως του κατασκευαστή. Οι Βαλκανικοί Πόλεμοι άλλαξαν τα δεδομένα στον χώρο της αυτοκίνησης. Η επιστράτευση αυτοκινήτων μαζί με τους οδηγούς και ιδιοκτήτες τους και οι ανάγκες της πολεμικής προσπάθειας, ιδίως η επιτυχής έκβασή της, κατέστησαν το αυτοκίνητο εκτός από πρόσημο κύρους, σύμβολο μοντερνισμού και το εγκατέστησαν αναπαυτικά στο συλλογικό φαντασιακό. Οι εμπλεκόμενοι στην πολεμική προσπάθεια επιχειρηματίες συνιστούν τους πυρήνες αντιπροσωπειών.
Η Μικρασιατική εμπλοκή, με τον Ελληνικό Στρατό να διαθέτει 2.500 φορτηγά τον Ιούνιο του 1921, οι ανάγκες συντήρησής τους, οι οδηγοί που εκπαιδεύτηκαν, η συμπληρωματική λειτουργία των μέσων μεταφοράς ανέδειξαν το αυτοκίνητο σε πρωταγωνιστή, όταν ο σιδηρόδρομος απεδείχθη ανεπαρκής για την τελική προέλαση. Η έλευση των προσφύγων ανανοηματοδότησε τον αστικό χώρο και δημιούργησε ανάγκες διεύρυνσης της εσωτερικής αγοράς και επομένως ανάπτυξης του συγκοινωνιακού δικτύου. Τη δεκαετία 1910-1920 το αυτοκίνητο αναπτύχθηκε ταχύτατα, λόγω της ανόδου του βιοτικού επιπέδου, της μείωσης της τιμής, της ανάπτυξης των μέσων υποστήριξης και της ανάπτυξης και εκμηχάνισης της γεωργικής παραγωγής. Συγχρόνως, αναπτύχθηκε το δίκτυο διανομής πετρελαιοειδών. Από το 1922 η βενζίνη της Standard Oil Company της Ν. Υόρκης πωλείτο πλέον στην αγορά της Αθήνας – η εταιρεία ήταν μέχρι τότε γνωστή ως Pratt’s.
Από τα τέλη της δεκαετίας του ΄20, ρυθμίζονται τα της κυκλοφορίας των αυτοκινήτων – ένδειξη της διάδοσής τους – το πρώτο καθοριστικό νομοθέτημα ήταν ο νόμος 484/277-1930 «Περί αυτοκινήτων, κυκλοφορίας αυτών και υποχρεώσεων των οδηγών», επί υπουργίας Δημητρίου Δίγκα και Νικολάου Αβραάμ (υφυπουργού Συγκοινωνιών).
Για να περάσουμε στη φορολογία, τέλος κυκλοφορίας αυτοκινήτων επιβλήθηκε πρώτη φορά το 1920 με τον νόμο 2332-200, 1500 δρχ. για τα Ι.Χ., 1,5 έως 10 χρυσές λίρες ετησίως, 200-1300 ευρώ, με ισοτιμία του 2009. Το 1922 επιβλήθηκε πρόσθετο τέλος και ειδικό τέλος – το συνολικό ετήσιο τέλος ανερχόταν σε ποσοστό 7%-10% επί της αξίας του αυτοκινήτου, ενώ σκληρή φορολογία είχε επιβληθεί και στα «βενζινοκίνητα ποδήλατα και στις μοτοσυκλετες», για να μην επιμείνουμε στην επιβολή διοδίων, στην οποία ήδη αναφερθήκαμε. Τα τέλη αυξήθηκαν πολύ το 1930, ενώ με τον νόμο 98/1930 καθιερώθηκε «τεκμαρτή πρόσοδος διατηρούντος αυτοκίνητον».
Παρ’ όλα αυτά, παρότι το κόστος κτήσης και κίνησης παρέμενε υψηλό, οι εισαγωγές μέχρι την εκδήλωση της κρίσης αυξάνονταν, πράγμα που «δημιουργεί τρομερήν ανεργίαν εις την τάξιν των αυτοκινητιστών».
Κατά τη δεκαετία του 1930, η αγορά είναι ασταθής. Μεταβάλλονταν συνεχώς οι συναλλαγματικές ισοτιμίες, το κράτος επέβαλλε περιορισμούς στο συνάλλαγμα και στις εισαγωγές, ενώ οι εισαγωγείς αναλώνονταν σε προβλέψεις στρατηγικών επιχειρηματικών κινήσεων. Άλλοι αντιπρόσωποι περιόρισαν στο ήμισυ την πολιτική των πιστώσεων, άλλοι εκτίμησαν ότι η ανατίμηση της δραχμής έναντι των ξένων νομισμάτων θα καθιστούσε την αγορά ενός αυτοκινήτου συμφέρουσα, τουλάχιστον για ένα τμήμα του καταναλωτικού κοινού. Η μείωση των εισαγωγών θεώρησαν ότι θα μείωνε τον ανταγωνισμό μεταξύ των αντιπροσώπων και θα διατηρούσε τις τιμές σε ικανοποιητικά επίπεδα. Έτσι, οι εισαγωγές μεταξύ 1931 και 1933 περιορίστηκαν – συνολικά, το 1932 κυκλοφόρησαν στην Ελλάδα μόνον 595 αυτοκίνητα, ενώ αναπτύχθηκε η αγορά των μεταχειρισμένων.
Ωστόσο, η μείωση της ζήτησης, η συνεχής διακύμανση της ισοτιμίας των ξένων νομισμάτων (το δολάριο, λόγου χάριν, τον χειμώνα του 1933 αντιστοιχούσε σε 189 δρχ., την άνοιξη σε μόλις 150), ενθάρρυνε τον ανταγωνισμό, λόγω και της συνεχούς πτώσης των τιμών στην αγορά.
Μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 1930, η κερδοφορία των αντιπροσώπων ήταν περιορισμένη. Σε αυτό συνετέλεσε και η ανταγωνιστική παροχή πιστώσεων – το 1935, λόγου χάριν, η προκαταβολή δεν ξεπερνούσε το 30%-40% της αξίας του αυτοκινήτου, παρά τον συναλλαγματικό κίνδυνο για τις εταιρείες. Η κατάσταση διορθώθηκε το 1936, όταν ο επιτρεπόμενος αριθμός εισαγομένων αυτοκινήτων μειώθηκε στο ήμισυ. Τα πρώτα σημάδια ανάκαμψης είχαν ήδη εμφανιστεί από το 1934, αν κριτήριο είναι ο αριθμός των πωληθέντων οχημάτων. Το 1935 διενεργήθηκε απογραφή όλων των κυκλοφορούντων οχημάτων και απαγορεύθηκε η κυκλοφορία νέων λεωφορείων. Αποτέλεσμα, να πραγματοποιηθούν αθρόες εισαγωγές – το σύνολο των μονάδων που πουλήθηκαν πρέπει να αυξήθηκε κατά 20%, αν κρίνουμε από τις πωλήσεις της Φορντ. Η ελαφρά βελτίωση διήρκεσε μέχρι τον Σεπτέμβριο του 1938, οπότε σημειώθηκε νέα ύφεση στην αγορά. Το 1936, πάντως, ελαττώθηκαν κατά 40% οι άδειες εισαγωγής πλαισίων για να αυξηθεί η εισαγωγή ελαστικών. Αφού επιβλήθηκαν ποικίλοι εισαγωγικοί περιορισμοί, τον Σεπτέμβριο του 1939 επιβλήθηκε γενική απαγόρευση εισαγωγών. Το 1938, πριν τη γενική απαγόρευση, οι εισαγωγικές ποσοστώσεις αυξήθηκαν κατά 50 % – μέχρι τότε τα οχήματα υπάγονταν στη δασμολογική κατηγορία Δ’, δηλ. η εισαγωγή τους επιτρεπόταν κατόπιν άδειας ειδικής επιτροπής.
Αλλά ήδη η Ελλάδα προετοιμάζεται προς πόλεμον.
Πηγές φωτό:
Ρούπα, Ευφροσύνη – Χεκίμογλου, Ευάγγελος, Η ιστορία τουαυτοκινήτου στην Ελλάδα. Εμπόριο και παραγωγή στη μέγγενη του κράτους, 1894-1986, economia, 2009.
Βαγγέλης Νικόπουλος, Γρεβενά 1912-1940. Φωτογραφικά ντοκουμέντα και τεκμήρια, Γρεβενά 2018.
Follow @CarsnewsGr