CARSNEWS
NEW MODELS

Το χρώμα της επιτυχίας

Προσεγγίζουμε κάπως έκκεντρα τη συνεισφορά του Σωτήρη Σοφιανόπουλου και της οικογένειάς του στην αυτοκίνηση στην Ελλάδα, από τα πρώτα βήματα της μετέπειτα ΧΡΩ.ΠΕΙ., τα «Χρωματουργεία Πειραιώς», τις ποικίλες δραστηριότητες ενός ανθρωποδίκτυου φωτισμένων επιστημόνων και επιχειρηματιών, δραστηριότητες που επεκτείνονται και στην εμπορία και βαφή των αυτοκινήτων. 

Η «Αθηνά, Ανώνυμος Εταιρία Αυτοκινήτων»

Το 1939, οπότε, καταγράφονται 41 αντιπροσωπείες αυτοκινήτων στην Αθήνα, αλλά και 19 βενζινάδικα, 78 συνεργεία, 76 καταστήματα ανταλλακτικών, ενώ στον Πειραιά λειτουργούν 12 αντιπροσωπείες, 8 βενζινάδικα και 14 συνεργεία και την ίδια περίοδο, για να έχουμε κάποιες ενδείξεις, για την οργάνωση του οδικού δικτύου επί του οποίου κινούνται τα αυτοκίνητα, η Λαμία απέχει μεν 210 χλμ. από την Πλατεία Συντάγματος, και το Ναύπλιο 144 χλμ., αλλά η Άρτα απέχει 856 χλμ. και για να φτάσει κανείς στα Ιωάννινα έπρεπε να διανύσει 781 χλμ.. Όσο για τον επιβάτη των Ιωαννίνων, «κατερχόμενος εντός ολίγων ωρών εις Λάρισαν, επιβιβάζεται ταχέως εις το τραίνο και διευθύνεται προς Βορράν ή προς Νότον, χωρίς να είναι υποχρεωμένος πλέον να κατέλθη εις Πρέβεζαν, να διαπλεύση τον Αμβρακικόν, το Ιόνιον και τους κόλπους Πατραϊκόν, Κορινθιακόν και Σαρωνικόν, ίνα φθάση εις Πειραιάν». 

Την ίδια εποχή βρίσκονται σε πλήρη λειτουργία γνωστά μηχανουργεία, πολλά από τα οποία παράγουν και αμαξώματα. Σε λειτουργία, επίσης, βρίσκονται εργοστάσια χημικών προϊόντων, τα οποία παράγουν και χρώματα αυτοκινήτων. Η «Ανώνυμος Εταιρία Αυτοκινήτων Αθηνά», λόγου χάριν, σε διαφήμιση του 1934 φέρεται να κατασκευάζει ανατρεπόμενα φορτηγά, λεωφορεία, νοσοκομειακά, καταβρεκτήρες –«Αυτοκίνητα, Καταβρεκτήρες, Πυροσβεστικαί Αντλίαι διά δήμους και κοινότητας». 

Η «Αθηνά Α.Ε.» φέρεται να έχει κατασκευάσει τα πρώτα αμαξώματα το 1920, αφού το 1921 καταγράφονται στις αποθήκες της καινούργια αυτοκίνητα συνολικής αξίας 325.959, 05 δρχ., ενώ το 1922 η αξία των καινούργιων αυτοκινήτων στις αποθήκες συμποσούτο σε 527.652, 85 δρχ. 

Η εταιρεία αντιπροσωπεύει στην Αθήνα «Ρενώ, Νταίμλερ, Ανσάλντο, Ολντσμομπίλ, Φορντ και βενζινάροτρα Φόρδσον», αλλά και μοτοσυκλέτες Wanderer και καρμπυρατέρ Zenith, «ένσφαιρα έδρανα SKF» και ελαστικά Κοντινένταλ. «? μόνος σκοπός του ιδρύματος», εξηγούσε ο αεροπόρος Ι. Παρασκευόπουλος, ο οποίος ξενάγησε το συντάκτη της Εφημερίδος των Αυτοκινήτων στις εγκαταστάσεις στα 1923, «είνε η διάδοσις εν Ελλάδι υπό ευρείαν κίμακαν των αυτοκινήτων, άτινα κατασκευάσθησαν διά χώραν ορεινήν και εστερημένην καλών αμαξιτών οδών». 

Πρόδρομο σχήμα της εν λόγω εταιρείας, την οποία διευθύνουν το 1921 ο Πιπίνος Μάμμος και ο Αντώνης Δαρρίγος, με πρόεδρο του ΔΣ τον Ν. Κανελλόπουλο, αντιπρόεδρο τον Αλ. Καπάζογλου, Γενικό Διευθυντής της Τράπεζας Βιομηχανίας, και μέλη τον Αθ. Παπαθεοδώρου, πολιτικό μηχανικό, της τεχνικής εταιρείας Ζαχαρίου, τον Κωνσταντίνος Νέγρη, ο οποίος διεδέχθη τον Κανελλόπουλο μετά τον θάνατό του, τον Χρ. Ζαλόκωστα, τον Σ. Σοφιανόπουλο, συνεργάτη του Λ. Οικονομίδη, και τον Ιωάννη Δοανίδη, καθηγητή ορυκτολογίας, άλλοτε Διευθυντή των Μεταλλείων Λαυρίου, αδελφό του Δημητρίου Δοανίδη, Διευθυντή της Τραπέζης Αθηνών, ήταν αυτή που κατασκεύαζε κάρα- αμαξες στην Πάτρα από τα 1878, με ιδρυτή τον Λορέντζο Π. Μάμμο και εμπλοκή των γιων του Πιπίνου ή Ιωσήφ (1882-1928), Κάρολο (1891-1972), Γουλιέλμο (1891-1939), Διονύσιο και Ανδρέα. Η εταιρεία «Αθηνά» υπό τους Μάμμους ιδρύθηκε στα 1896 στην Αθήνα, όταν ο πατήρ Μάμμος έφυγε από την Πάτρα. Έδρευε στην οδό Μυλλέρου 42, Γερμανικού και Μαραθώνος στο Μεταξουργείο, εκεί όπου εγκαταστάθηκε και το εργοστάσιο κατασκευής αμαξωμάτων της ανώνυμης εταιρείας, η οποία διέθετε γραφεία πρατήριο στην οδό Σταδίου και τμήμα επισκευής και αποθήκες στη Λεωφόρο Συγγρού. 

Η «Αθηνά, Ανώνυμος Εταιρεία Αυτοκινήτων» ιδρύθηκε στα 1919 και θεωρείται η σημαντικότερη του χώρου κατά την περίοδο του Μεσοπολέμου. Αντικείμενό της ήταν η εμπορία και επισκευή αυτοκινήτων και εισαγωγή και πώληση ανταλλακτικών και συγκέντρωσε πολλούς επιχειρηματίες της εποχής. Κατά την ίδρυση της εταιρείας μία ομάδα επιχειρηματιών συγκεντρώθηκαν γύρω από τον Επαμεινώνδα Χαρίλαο και τον Νικόλαο Κανελλόπουλο. Ο δεύτερος υπήρξε πρόεδρος της εταιρείας μέχρι το θάνατό του στα 1936. 

Οι δύο επιχειρηματίες, ο Κανελλόπουλος και ο Χαρίλαος, μετείχαν στο μετοχικό κεφάλαιο της εταιρείας και εμμέσως μέσω της ελεγχόμενης από αυτούς Τράπεζας Βιομηχανίας. Στο σχήμα μετείχαν, επίσης, οι τραπεζίτες Ανδρέας Βρετός και Στέφανος Δέλτα, ο Δημήτριος Γαλανόπουλος, Γενικός Διευθυντής της Προνομιούχου, ο Αντώνης Δαρρίγος, Πρόεδρος της «Κεραμεικός», και ο διευθυντής της Χρήστος Ζαλοκώστας, όπως και ο Διευθυντής της «Οίνων και Οινοπνευμάτων» Γεώργιος Φιλίνης.

Οι προαναφερθέντες επιχειρηματίες σχημάτισαν τον έναν ηγετικό πυρήνα της εταιρείας. Τον δεύτερο συγκρότησε η οικογένεια του Λορέντσου Μάμμου (1843-1932), συζύγου της κόρης του Ι. Φιξ, αδελφής του Κάρολου Φιξ. Ασχολήθηκε κυρίως με τη ζυθοποιία, εκτός της αμαξοποιείας «Αθηνά». 

 Σε όλους όσοι αναφέρθηκαν θα πρέπει να προστεθούν και άλλοι γνωστοί και δραστήριοι εκείνη την εποχή επιχειρηματίες, οι οποίο μετείχαν στο μετοχικό σχήμα. Σε αυτούς συναριθμούνται ο Παυσανίας Μακρής (1873-1943) και ο Α.Δ. Ζαχαρίου (1869-1938), εργολάβοι δημοσίων έργων – ο πρώτος ήταν βασικός μέτοχος της «Ανωνύμου Οικονομικοτεχνικής Εταιρείας ‘’Προμηθεύς’’» και της «Ανωνύμου Εταιρείας Ψυχράς Ασφάλτου». Μετείχαν , ακόμη, στην «Αθηνά» ο Λεόντιος Οικονομίδης (1866-1922), βασικός μέτοχος στα «Χρωματουργεία Πειραιώς» και πρόεδρος του Συνδέσμου Βιομηχάνων (1915-1920), ενώ μαζί με ον Δ. Γαλανόπουλο, τον Ν. Κανελλόπουλο, τον Γ. Φιλίνη, τον Ε. Χαρίλαο και τον Α. Ζαχαρίου μετείχε στην «Ελληνική Εταιρεία Εμπορίας και Βιομηχανίας Α.Ε.», η οποία είχε ιδρυθεί στα 1913. Σε εταιρεία που δραστηριοπείτο στον χώρο της εμπορίας και κατεργασίας ξύλου μετείχε και ο Πίπινος Μάμμος, στην «Ξυλουργική Ελούλ», ιδρυθείσα στα 1926. Η αναφορά μας στη συμμετοχή επιχειρήσεων ξυλείας δεν έγινε μόνον για να καταδειχθεί η πολυσχιδής δραστηριότητα των μετόχων της «Αθηνάς», αλλά και διότι η ξυλεία συνιστά εκείνη την εποχή ίσως τη σημαντικότερη πρώτη ύλη για την κατασκευή αμαξωμάτων, στην οποία αποσκοπούσε η εταιρεία. 

Τα «Χρωματουργεία Πειραιώς»

Αναλόγως, και η αναφορά μας στα «Χρωματουργεία Πειραιώς», που είχαν ιδρυθεί αρχικώς το 1883 από τον χημικό Σπυρίδωνα ή Σπήλιο ή Σπύλιο Οικονομίδη, με έδρα την Ακτή Μιαούλη στον Πειραιά. Το 1887, με τη συνδρομή του Λεόντιου Οικονομίδη, αδελφού του Σπήλιου, επίσης χημικού, οι εργασίες της εταιρείας επεκτάθηκαν, έτσι ώστε η αρχικά ΟΕ το 1912 να γίνει ΑΕ – Τα «Χρωματουργεία Πειραιώς» – ναι, η μετέπειτα ΧΡΩ.ΠΕΙ. – υπήρξαν κλασική περίπτωση οικογενειακής επιχείρησης, καθώς σε αυτά απασχολούνταν οι πέντε αδελφοί Οικονομίδη – Σπήλιος, Λεόντιος, Κλεομένης, Χαρίλαος, Γεώργιος – καθώς και άλλοι συγγενείς, πρωτοστατούντως του Λεόντιου ύστερα από τον θάνατο του Σπήλιου το 1894 σε ηλικία μόλις 40 χρόνων, μέλους του «κύκλου της Ζυρίχης», μαζί με γνωστούς επιστήμονες και επιχειρηματίες της εποχής, όλοι σπουδαγμένοι στο Πολυτεχνείο της Ζυρίχης. 

Στα τέλη του 1912 ο Λεόντιος Οικονομίδης έφυγε για Αλλού, ενώ την ίδια χρονιά πέθανε, σε ηλικία μόλις 28 χρόνων, και ο Παναγιώτης Οικονομίδης, γιος του Σπήλιου, ο οποίος μόλις είχε ολοκληρώσει τις σπουδές του στη Γερμανία και είχε επιστρέψει στην Ελλάδα ιδρύοντας την πρώτη στη χώρα μας βιομηχανία κατεργασίας οστών. Η ΧΡΩ.ΠΕΙ. παρήγαγε το 1923, οπότε στο εργοστάσιο «εν Νέω Φαλήρω» απασχολούνταν ήδη 400 εργάτες, 12 διπλωματούχοι χημικοί και 3 πτυχιούχοι μηχανουργοί, εκτός από χρωστικές ουσίες (ανιλίνη, ναφθαλίνη, αζωτικές ουσίες, χρώματα του θείου, κ.ά.) και ενδιάμεσες ουσίες, φάρμακα (οξυγονούχο ύδωρ, σαλοξίνη – ελληνική ασπιρίνη, υδρόφιλο βαμβάκι, καθαρτικά), υγρή αμμωνία, ανθρακικό οξύ, θειώδες οξύ, θειώδη και θειικά άλατα, ενώ στις εγκαταστάσεις στο Νέο Φάληρο λειτουργούσε ευμέγεθες παγοποιείο που προμήθευε με πάγο Αθήνα και Πειραιά.

Μέτοχος στα «Χρωματουργεία Πειραιώς» ήταν ο Σωτήριος Σοφιανόπουλος, παππούς του Σωτήρη Σοφιανόπουλου, του «Είπωρχ», Πρωταθλητή Ταχύτητας το 1968 και Ραλλύ το 1973. Ο Σοφιανόπουλος πρεσβύτερος, ο οποίος συνδεόταν συγγενικά με την οικογένεια Οικονομίδη, αφού είχε νυμφευθεί τη Θεοδώρα, κόρη του Σπήλιου Οικονομίδη, ανέλαβε τη διαχείριση της ΧΡΩ.ΠΕΙ. από το 1950, μαζί με τους αδελφούς του Αριστοτέλη, Λεωνίδα και Εμμανουήλ – το «Αλγκόν» (ακετυλοσαλικυλικό οξύ) υπήρξε περίπου εμβληματικό προϊόν κατά τις δεκαετίες 1950 και 1960. Μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο πόλεμο και την Κατοχή η εταιρεία είχε περάσει στα χέρια της δεύτερης γενιάς της οικογένειας Οικονομίδη , κυρίως του Μέγα Οικονομίδη, ανιψιού των ιδρυτών. Ακριβώς η ανιλίνη χρησιμοποιήθηκε ευρέως ως βάση για τα χρώματα αυτοκινήτων και όχι μόνον, σε μια εποχή διάδοσης της αυτοκίνησης στην Ελλάδα. Το 1929 η «Αθηνά» απορρόφησε την «Α.Γ.Ε. Αυτοκινήτων και Γεωργικών Εργαλείων», η οποία είχε ιδρυθεί στα 1925 στον Πειραιά, και εμπορευόταν αυτοκίνητα και γεωργικά εργαλεία της Ford. 

Ακριβώς αυτήν τη χρονιά, στα 1929, το Υπουργείον των Στρατιωτικών κοινοποιεί «προς άπασας τας στρατιωτικάς αρχάς» τον υπ’ αριθ’. 4102 νόμο «Περί διαθέσεως επιβατικών αυτοκινήτων», βάσει της οποίας αυτοκίνητο Ford δικαιούνται ο Πρόεδρος της Κυβέρνησης, οι υπουργοί και υφυπουργοί, οι Γενικοί Διοικητές, οι Διοικητές Σωμάτων Στρατού, ο Αρχηγός του Γενικού Επιτελείου, της Γαλλικής Αποστολής, οι Επιθεωρητές Σωμάτων Στρατού, ο Γενικός Επιθεωρητής Σχολών, Διοικητές Μεραρχιών, ο Αρχηγός της Χωροφυλακής και της Αγγλικής Αποστολής Αστυνομίας Πόλεων, και μια σειρά άλλοι αξιωματούχοι, με προφανή αποτελέσματα ως προς τη διάδοση των Ford στην Ελλάδα, αφού προτιμώνται και για την αξιοπιστία τους. 

Το Καταστατικό της «Α.Γ.Ε. Αυτοκινήτων και Γεωργικών Εργαλείων» υπογράφουν ως συμβαλλόμενοι, μεταξύ άλλων, ο Α. Κανελλόπουλος, ο Ν. Κανελλόπουλος, ο Δ. Γαλανόπουλος, Γενικός Διευθυντής της «Προνομιούχου» και Διευθύνων Σύμβουλος της Τράπεζας Βιομηχανίας, ο Α. Καπάζογλου, Γενικός Διευθυντής της τράπεζας που μόλις αναφέραμε, ο Σ. Σοφιανόπουλος, μέτοχος στα «Χρωματουργεία Πειραιώς», ο Πιπίνος Μάμος, ο Α. Ζαχαρίου, ο Γ. Φιλίνης Διευθυντής της «Εταιρείας Οίνων και Οινοπνευμάτων», ο Παναγιώτης Μαστραντώνης, ιδιοκτήτης μηχανουργείου-χυτηρίου από τα 1921 στη Δραπετσώνα, στον Πειραιά. Σε αυτό το μηχανουργείο, πρόθεση των εταίρων ήταν η κατασκευή γεωργικών μηχανημάτων. 

Στην «΄Εκθεση και Ισολογισμό χρήσεως 1926», που αφορά στον πρώτο χρόνο λειτουργίας της εταιρείας, «έτος συμπληρώσεως των εγκαταστάσεων», έχει ενδιαφέρον να δει κανείς ότι η προβλεπόμενη οργάνωση των δραστηριοτήτων της εταιρείας είναι «κάθετη». «Επερατώσαμεν», διαβάζουμε στην Έκθεση, «την ανοικοδόμησιν των εκ σιδηροκονιάματος τμημάτων του εργοστασίου μας, ως επίσης και την μεγάλην αίθουσαν Εκθέσεως Αυτοκινήτων και Γεωργικών Μηχανημάτων. Η αίθουσα αύτη, με εμβαδόν 414 τετρ. μ., διόροφος αποτελεί […] μιαν αρίστην πρότυπον έκθεσιν εις ην από 4 μηνών εκθέτομεν τα προς πώλησιν προϊόντα μας. Ο κάτω όροφος έχει προορισθή αποκλειστικώς ως ‘Εκθεσις Αυτοκινήτων και Γεωργικών Μηχανημάτων. Ο άνω όροφος καταλλήλως διασκευασθείς χρησιμεύει ως αίθουσα ανταλλακτικών μοναδική εις το είδος ίσως εις το είδος της, εξυπηρετούσα ταχέως και μεθοδικώς τους πελάτας. Το τμήμα ανταλλακτικών έτυχεν όλως ιδιαιτέρου ενδιαφέροντος, διότι όντως εις την επιχείρησιν Φορδ τα ανταλλακτικά αποτελούν ένα των σημαντικότερων κλάδων». Η εταιρεία πούλησε ακριβώς αυτή τη χρονιά 163 αυτοκίνητα Ford και κατασκεύασε 34 αμαξώματα για φορτηγά, επίδοση οπωσδήποτε ενδιαφέρουσα, δεδομένου του αυτοκινητικού αποθέματος της χώρας. 

Αν πιστέψουμε το Υπουργείο Συγκοινωνίας, την επόμενη χρονιά «δηλώθηκαν καθ’ άπαν το κράτος», 2.145 καινούργια επιβατικά αυτοκίνητα και 94 καινούργια λεωφορεία, ενώ η «Στατιστική Τροχαίας της Κινήσεως» για το 1926 καταγράφει 13.845 «παντός είδους τροχοφόρων» 194 διαφορετικών τύπων αυτοκινήτων και 6.548 κατόχους άδειας οδήγησης αυτοκινήτου, από τους οποίους 70 γυναίκες. 

Σε ό,τι αφορά στα «Φορδ», το νέο μοντέλο εξετίθετο από τις 29 Ιανουαρίου 1928, έναν χρόνο πριν η ΑΓΕ συγχωνευτεί με την «Αθηνά», στο Ζάππειο, όπου «πολύ προ της ορισμένης ώρας είχε μαζευθή και συνωθείτο προ του παραπήγματος αρκετός κόσμος. Περίεργοι οι άνθρωποι για να ιδούν το νέο Φορδ, πατούσαν επί των ωνύχων, αλλά, όπως είχε τοποθετηθή η μεγάλη, κινητή και κάπως υψηλή πόρτα, η απόλαυσις του νέου αυτοκινήτου ήτο προνόμιον μόνον των εξαιρετικά υψηλών», οι θαύμαζαν κάτω από την πινακίδα «Ενταύθα εκτίθεται το νέον Φορδ», το οποίο τότε εκτίθεται με την ευθύνη της «Φορδ Μότορ Κόμπανυ Εξπορτς», η οποία εδρεύει στην Αλεξάνδρεια Αιγύπτου. Πλούσιος ο βασικός εξοπλισμός του νέου μοντέλου –ηλεκτρικός εκκινητήρ, πέντε ελαστικά, πέντε πλήρεις μεταλλικοί τροχοί ανταλλασσόμενοι, γνώμων ταχύτητος, δείκτης της ποσότητος βενζίνης, καθρέπτης διά την οπισθοπαρατήρησιν, οπίσθιος φανός και φανός στάσεως, μεταξύ άλλων, ταχύτητα 80-105 χλμ. ανά ώρα, «βερνίκι εκ σελλυλόζης», «Τέσσερα χρώματα κατ’ εκλογήν», «αμορτισέρ», «λίπανσις του πλαισίου με αντλίαν υπερπιέσεως», τιμή 673-850 δολάρια – από τα 1926 έως τα 1929 και πάλι στα 1931, ένα δολάριο αντιστοιχούσε σε 100 δρχ. 

Περί βαφέων και βαφών

Η προσοχή που ήδη από το 1920 δίδεται στη συντήρηση του αυτοκινήτου, κατ’ αρχάς στον Ελληνικό Στρατό, αποδεικνύεται από τον εκτάσεως περίπου 20 σελίδων κατάλογο εργαλείων τεχνιτών ο οποίος έχει τυπωθεί στην έκδοση του Υπουργείου Στρατιωτικών Ονομαστικόν της σκευής των αυτοκινήτων οχημάτων. 

Και μόνο η ανά ειδικότητα καταλογογράφηση των εργαλείων αποδεικνύει του λόγου το αληθές. Καταγράφονται εργαλεία εφαρμοστού, επιπλοποικίλτου και σκυτορράφου, ηλεκτροτεχνίτου, λευκοσιδηρουργού, ξυλουργού, σιδηρουργού, συγκολλητού ελαστικών, συγκολλητού δι’ οξυγόνου, χύτου, χρωματιστού. Στα εργαλεία των τελευταίων, κάποιοι από τους οποίους είχαν μαθητεύσει στα εργαστήρια όπου βάφονταν άμαξες με ελαιοχρώματα, που περιείχαν φυσικές χρωστικές ύλες, ρυτίνες και τα παράγωγά τους, τερεβινθέλαιο και κολοφώνιο, περιλαμβάνονται «μύλοι τριβής χρώματος χειροκίνητοι, πλάκες μαρμάρινοι παρασκευής χρώματος, τριβείς, υποθήματα πλακών» και χρωστήρες. 

Σε ό,τι αφορά, δε, τα προς χρήσιν χρώματα, αυτά ο ΕΣ τα εφοδιάζεται απαράσκευα (λουλάκι, λευκόν, μέλαν [φούμο], πράσινον, ψίμμυθος [στουπέτσι], ερυθρά και κιτρίνη ώχρα.) Φαίνεται, λοιπόν, ότι οι ίδιοι οι τεχνίτες έκαναν τις αναμείξεις των χρωμάτων, στους Όρχους Αυτοκινήτων και ύστερα ως πολίτες, τουλάχιστον προκειμένου για τη βαφή των αυτοκινήτων, κάτι που συνέβαινε και για τα πολιτικά αυτοκίνητα. Οι τεχνίτες αγόραζαν μεμονωμένα υλικά από τα διάφορα χρωματοπωλεία, στην Αθήνα και εκτός αυτής, ακόμα και κατά τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια – κατάστημα βερνικιών για άμαξες, αρχικά, καταγράφεται από το 1856, αυτό του Π.Γ Καραβέλα στην Ερμούπολη, όπου υπήρχε μεγάλη παράδοση στο βάψιμο των ξύλινων σκαριών, πρώτα με μίνιο, που εξορύσσετο στο Λαύριο, ύστερα αναμεμειγμένο με λάδια, οπότε μετατρεπόταν σε ισχυρό παραστικτόνο. Κυρίως, πάντως, από τα εξωτερικό εισάγονταν τα χρώματα. 

Προς επίρρωσιν, επισημαίνουμε ότι τα χρώματα για το βάψιμο των βαγονιών και ατμομηχανών που κινούνταν στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο εισάγονταν τουλάχιστον μέχρι και το 1929 από τη Γαλλία και τη Γερμανία, ενώ το πρώτο ελληνικό χρώμα παρασκευασμένο με νερό, με πρόσμειξη των συνήθων χρωστικών υλών που αναμειγνύονταν και για τα υπόλοιπα χρώματα, παρήχθη και κυκλοφόρησε λίγο πριν τον Δεύτερο Παγκόσμιο πόλεμο από την ιδρυθείσα το 1925 πρώτη βιομηχανία βερνικοχρωμάτων «Χημικόν Εργοστάσιον Χρωμάτων και Βερνικιών ΙΡΙΣ Ε.Ε. Μενέλαος Σακελλαρίου και Σία» – ο Σακελλαρίου είχε σπουδάσει στη Ζυρίχη χημικός μηχανικός, όπως οι περισσότεροι πρώτοι Έλληνες βιομήχανοι και είχε εργαστεί στη ΧΡΩ.ΠΕΙ. Το «ελληνικό χρώμα» της ΄Ιριδος, η περίοδος ακμής της οποίας διήρκεσε από τα μέσα της δεκαετίας του 1920 μέχρι το 1950, χρησιμοποιήθηκε για εργασίες παραλλαγής, για καμουφλάζ, δηλαδή, σε αεροδρόμια, στρατώνες, ναυτικές εγκαταστάσεις, δημόσια κτίρια, ενώ ένας τύπο βερνικιού με λινέλαιο χρησιμοποιείτο για «τα βαγόνια του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου».

Το 1932 ιδρύθηκε η ΒΙΒΕΧΡΩΜ από τον Στέφανο Πατέρα, διδάκτορα του Πανεπιστημίου της Βόννης, τέσσερα χρόνια αργότερα ιδρύθηκε η «Ανώνυμη Βιομηχανική Εταιρεία Χρωμάτων-Βερνικιών Ήλιος» από τον Χρήστο Χρηστίδη, Κωνσταντινουπολίτη, η οικογένεια του οποίου διατηρούσε εργοστάσιο κατασκευής υφαλοχρωμάτων, ενώ κατά την ίδια περίοδο λειτούργησαν και άλλες μικρότερες μονάδες παραγωγής βερνικιών και χρωμάτων, όπως το «Εργοστάσιον Λακέδων, Βερνικιών, Χημικών και Γαιωδών Χρωμάτων Σπ. Σακελλαριάδου» στην Αθήνα ή «Α.Ε. Εργοστασίων Ντεστρέ», το 1931 με έδρα τον Πειραιά, για την παραγωγή χρωμάτων ουλτραμαρίνης και στιλβωμάτων. Ύστερα από το 1935 εμφανίστηκαν περισσότερα εργοστάσια που εγκαταστάθηκαν εκτός Αττικής.

Έτοιμα χρώματα για τη βαφή αυτοκινήτων εισάγονταν από το εξωτερικό, είτε ως «ανταλλακτικά» είτε ως αυτόνομα προϊόντα, αν και δεν είναι γνωστό πότε άρχισε στη χώρα μας η χρήση βερνικιών Duco της Du Pont, τα χρώματα της οποίας εισήγαγε ο Ιωαν. Σαρακάκης. Πάντως, στην τρίτη έκδοση του βιβλίου του Νικολάου Σάββα Εγκόλπιον του αυτοκινητιστού (1931) αναφέρεται ο Δ. Λικιτσάκος («Πειραιώς 101 και Ερμού τέρμα») να διαθέτει «χρωματιστήριον Duco». Ακόμα και κατά τις δεκαετίες 1980-1990, οπότε τα ελληνικά χρώματα καλύπτουν κατά το περίπου 90% των αναγκών της ελληνικής αγοράς, καλύπτουν μόνο το 10% της ανάγκης για βαφές αυτοκινήτων, ενώ μεγάλο μέρος των εισαγωγών καλύπτετο από τα χρώματα επαναβαφής αυτοκινήτων, αφού η επιτόπου παραγωγή θα ήταν ασύμφορη, αφού δεν υφίσταται βιομηχανία αυτοκινήτων. Η «Χρωτέξ» παρήγαγε χρώματα αυτοκινήτων από τη δεκαετία του 1960 – από το 1964 βερνικοχρώματα συνθετικών ρυτινών. 

ΕΠΙΜΕΤΡΟ

Διαδικασίες αντισκωριακής προστασίας και προστασίας και βαφής πολιτικών οχημάτων (1870-1935)

Το πρώτο αυτοκίνητο που έφτιαξε ο Karl Benz ήταν άβαφο ενώ τα μεταλλικά μέρη του προστατεύονταν από τη διάβρωση με ένα πέρασμα με απλή μαύρη πίσσα. Την εποχή εκείνη, δύο βασικά προϊόντα χρησιμοποιούνται ως χρώματα, βερνίκια με βάση λινέλαιο, ή βερνίκια από κεχριμπάρι που ήταν πολύ ακριβά και γι’αυτόν ακριβώς τον λόγο πολύ αργότερα αντικαταστάθηκαν από συνθετικές ρητίνες. Το 1895 η μιλανέζικη εταιρεία Max Meyer έφτιαξε ένα προϊόν βαφής προσθέτοντας πούδρα χρώματος από οξείδια σε λινέλαιο.

Το εύρος των βερνικοχρωμάτων που χρησιμοποιούνταν ήταν πολύ περιορισμένο. Τα χρώματα καθορίζονταν από τα οξείδια τα οποία έδιναν θαμπό μπλε, πράσινο, κόκκινο ή μπεζ και το κλασικό μαύρο και έμειναν γνωστά με τον όρο India enamel. Ουσιαστικά, τα βερνικοχρώματα και η τεχνική ήταν η ίδια που χρησιμοποιούνταν για το βάψιμο των ιππήλατων αμαξών και κάρων. Αρχικά εφαρμόζονταν μερικές στρώσεις μολυβδούχας λευκής βαφής ως αντισκωριακή με αναμονή μερικών ημερών για το στέγνωμά της. Το χρώμα κατόπιν εφαρμοζόταν με πινέλο σε επάλληλα στρώματα με μία χρονοβόρα και κουραστική εργασία με ελάχιστη αντοχή στον χρόνο. 

Το 1912, ο Henry Ford εισάγει στην κατασκευή αυτοκινήτων τη γραμμή συναρμολόγησης. Αυτή η μεθοδολογία άλλαξε ολόκληρη την παραγωγική διαδικασία και η Ford σύντομα αντιλήφθηκε ότι η διαδικασία της βαφής ήταν ένα εμπόδιο, καθώς οι βαφείς της δεν μπορούσαν να συμβαδίσουν με τους γρήγορους ρυθμούς των εργατών της τής συναρμολόγησης. Έπρεπε επομένως, να εξεταστεί η δυνατότητα για την επιτάχυνση της διαδικασίας βαφής. Αυτό όμως δεν θα λυθεί παρά αργότερα μετά την λήξη του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου.

Έως και το 1924 χρειαζόντουσαν περίπου 40 μέρες για να βαφεί το αμάξωμα ενός αυτοκινήτου. Τα οχήματα βάφονταν με πινέλο με χρώματα που ήταν μείγματα νιτρικού και θειικού οξέος με βάση την νιτροκυτταρίνη με τον συνδυασμό χρωστικών και ένα τελικό χέρι λούστρου. Χρειαζόντουσαν περίπου 6-12 στρώσεις χρώματος και κάθε στρώση έπρεπε να στεγνώσει (το στέγνωμα μπορούσε να διαρκέσει μερικές ημέρες ), πριν την επαναβαφή, και η προετοιμασία της επόμενης αφού στέγνωνε, περιελάμβανε μία επίπονη και χρονοβόρα διαδικασία τριψίματος με ελαφρόπετρες πρωτόγονα γυαλόχαρτα και νερό. Αυτού του είδους το φινίρισμα συνήθως διαρκούσε περίπου ένα χρόνο και στην συνέχεια θάμπωνε και έσπαγε (κρακελάριζε). 

Το 1927, ένα νέο συνθετικό υλικό, η αλκυδική ρητίνη(1) , αναπτύχθηκε στις ΗΠΑ, με το όνομα glyptal. Δύο χρόνια αργότερα στην Γαλλία η Du Pont θα κυκλοφορήσει στο εμπόριο μια βελτίωση του glyptal με την εμπορική ονομασία Dulux που στην Ελλάδα θα δημιουργήσει μία ολόκληρη κατηγοριοποίηση με τον γενικό όρο ντουκόχρωμα. Αυτό δεν χρειαζόταν φινίρισμα, επειδή στέγνωνε γρήγορα δίνοντας μία σκληρή και γυαλιστερή επιφάνεια. Το υλικό αυτό ήταν ιδιαίτερα κατάλληλο για τις ανάγκες των φορτηγών και των αυτοκινήτων. Αποτελούταν από ρητινούχες ουσίες με βάση ουρία και νιτροκυταρίνη που αντικατέστησε γρήγορα τις παλιές μεθόδους βαφής της φανοποιίας και το στέγνωμα επιταχυνόταν θερμαίνοντας την επιφάνεια επί 30 λεπτά στους 125°C. Μπορούσε να εφαρμοστεί με πινέλο ή πιστόλι ψεκασμού(2) καθώς η νέα μέθοδος περιόριζε σημαντικά τον χρόνο βαφής (περίπου 15’) και μείωνε στο 1/3 την απαιτούμενη ποσότητα χρώματος και έδινε μεγαλύτερο πάχος χρώσης. Αυτό το είδος της βαφής χρησιμοποιήθηκε από πολλούς κατασκευαστές αυτοκινήτων για πολλά χρόνια, μέχρι και το τέλος του Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο. 

Από το 1930 η MaxMeyer θα παρέχει τα χρώματα για τις ιταλικές βιομηχανίες Fiat και Alfa με ένα αλκυδικής βάσης βελτιωμένο βερνικόχρωμα βασισμένο σε μία νέα σύνθεση λάκας που περιείχε ως ελαστομερή βάση φυτικά έλαια καρύδας αλκυδικές ρητίνες και χρωστικές ουσίες. Αυτό βελτίωσε την αντοχή στον ήλιο, εμπόδισε το γρήγορο κρακελάρισμα και θάμπωμα. 

1. Η αλκυδική ρητίνη είναι μία συνθετική ρητίνη που κατασκευάζεται από δικαρβοξυλικό οξύ, όπως το φθαλικό οξύ, και διολών ή triols και μπορεί να συνδυαστεί με νιτροκυτταρίνη ώς ελαστικοποιητή – αυτό το μείγμα θα γίνει αργότερα γνωστό ως βαφή νίτρου.

2. Ως πρωτοπόρος το 1888 αναφέρεται ο οδοντίατρος Άλεν ντε Βίλμπις και ο γιος του Τόμας αλλά ο Tζόζεφ Μπινκς καθιερώθηκε το 1893 με μία κατασκευή για το βάψιμο τοίχων. Από τα τέλη του ’20 το πιστόλι ψεκασμού βελτιώθηκε μειώνοντας κατά πολύ τον χρόνο βαφής.

Follow @CarsnewsGr

Related Articles

Λόγω COVID-19: Εκτός βρετανικού γκραν πρι ο Sergio Perez!

cars

Η ανανεωμένη Mercedes E-Class θα είναι στη Γενεύη. Μαζί με τρεις νέες AMG!

cars

Επίσημο: Αυτή είναι η νέα Mercedes EQE SUV

cars

H ομάδα της Mercedes F1 σχεδιάζει αναπνευστήρες για τον κορωνοϊό

cars

19 λόγοι για τους οποίους ΠΡΕΠΕΙ να αποκτήσετε ένα Lada! (video)

cars

Πόσα δις δολάρια κερδίζει την εβδομάδα ο Elon Musk ;

cars

Η Ares Design παρουσίασε το εντυπωσιακό Panther ProgettoUno

cars

«Ο Verstappen υστερεί σε τεχνικό επίπεδο»

cars

GP Άμπου Ντάμπι – FP1: Hamilton και 1-2 της Mercedes για αρχή

cars