Το σύστημα ADUO θεσπίστηκε φέτος, επιτρέποντας πρόσθετη εξέλιξη στις μονάδες ισχύος που εμφανίζουν το μεγαλύτερο έλλειμμα απόδοσης, με στόχο να αποτραπεί το ενδεχόμενο μακροχρόνιας κυριαρχίας ενός και μόνο κατασκευαστή. Ωστόσο, σύμφωνα με τη FIA και τα στοιχεία της ανάλυσης από το εναρκτήριο φετινό GP της Αυστραλίας έως και το GP Ουγγαρίας, ο κινητήρας εσωτερικής καύσης της Red Bull-Ford παραμένει ο ισχυρότερος στη Formula 1.
Μαξ Φερστάπεν, Red Bull RB22, GP Ουγγαρίας 2026. AP Photo/Darko Bandic
Η Mercedes υπολείπεται περίπου 2% έως 4% σε επίπεδο ισχύος, ενώ η Audi, η Ferrari και η Honda βρίσκονται σε ακόμη δυσμενέστερη θέση, με διαφορά μεγαλύτερη του 4%. Για τη Honda, πάντως, ο νέος κινητήρας που έκανε την εμφάνισή του στο GP Ολλανδίας δεν έχει συμπεριληφθεί στη συγκεκριμένη αξιολόγηση.
Ο Νίκολας Τομπάζης, διευθυντής μονοθεσίων της FIA, εξήγησε: «Η FIA πραγματοποίησε ενδελεχή και εξαντλητική ανάλυση στο πλαίσιο της διαδικασίας αξιολόγησης του ADUO. Με τη δημοσιοποίηση των αποτελεσμάτων της δεύτερης περιόδου, είμαστε βέβαιοι ότι, με βάση την ποιότητα των δεδομένων, η ανάλυσή τους είναι εξαιρετικά αξιόπιστη και μας παρέχει υψηλό επίπεδο εμπιστοσύνης στα ευρήματά μας.
»Παράλληλα, οφείλουμε να σεβαστούμε την εμπιστευτικότητα και την πνευματική ιδιοκτησία των ομάδων και των κατασκευαστών μονάδων ισχύος, όσον αφορά τη δημοσιοποίηση λεπτομερειών από τα αποτελέσματα. Αυτή είναι η πρώτη χρονιά εφαρμογής του ADUO και, ως εκ τούτου, υπάρχουν τομείς στους οποίους ενδέχεται να απαιτηθούν αλλαγές και βελτιώσεις στο μέλλον, σε συνεργασία και διαβούλευση με όλους τους κατασκευαστές μονάδων ισχύος», πρόσθεσε ο Έλληνας αεροδυναμιστής.
Στην πρώτη αξιολόγηση των κινητήρων, μετά το GP Καναδά, η Mercedes έλαβε ένα «κουπόνι» επιπλέον αναβάθμισης για το 2026 και ένα ακόμη για το 2027. Οι Audi, Ferrari και Honda είχαν λάβει από δύο «κουπόνια» αναβάθμισης για καθεμία από τις δύο σεζόν.
Τα «κουπόνια» εξέλιξης κινητήρα προσφέρουν πρόσθετο περιθώριο στο όριο προϋπολογισμού. Για τη Mercedes High Performance Powertrains, το επιπλέον περιθώριο φτάνει έως τα 3 εκατ. δολάρια, ενώ για τη Ferrari ανέρχεται στα 4,65 εκατ. δολάρια.
Για τους κατασκευαστές που βρίσκονται σε ιδιαίτερα δύσκολη θέση και υπολείπονται περισσότερο από 10% του κορυφαίου κινητήρα εσωτερικής καύσης, προβλέπεται πολύ μεγαλύτερο περιθώριο. Έτσι, η Honda μπορεί να λάβει έως και 11 εκατ. δολάρια επιπλέον περιθώριο στο όριο προϋπολογισμού της ανά περίοδο ADUO, καθώς και άλλα 8 εκατ. δολάρια για ολόκληρο το 2026.
Κάθε «κουπόνι» παρέχει επίσης τη δυνατότητα για επιπλέον δοκιμές σε δυναμόμετρο, στο πλαίσιο της εξέλιξης της αναβαθμισμένης μονάδας ισχύος. Ωστόσο, μέχρι στιγμής δεν έχει υπάρξει επίσημη ανακοίνωση για τα συγκεκριμένα αποτελέσματα.
Αυτή τη φορά, πάντως, η FIA επιβεβαίωσε επίσημα την κατάταξη του ADUO, διευκρινίζοντας ταυτόχρονα ότι δεν χορηγήθηκαν νέα «κουπόνια» εξέλιξης μετά τη δεύτερη περίοδο αξιολόγησης. Το σύστημα ADUO έχει ήδη δεχθεί έντονη κριτική, κυρίως για τον τρόπο με τον οποίο αποτιμά την απόδοση. Η διαδικασία εξετάζει αποκλειστικά τον κινητήρα εσωτερικής καύσης, παρότι στις σύγχρονες υβριδικές μονάδες ισχύος της Formula 1 η συνολική απόδοση δεν εξαρτάται μόνο από αυτόν.
Είναι χαρακτηριστικό ότι η Mercedes θεωρείται ευρέως ο κατασκευαστής με την ισχυρότερη συνολικά υβριδική μονάδα ισχύος, και όχι η Red Bull-Ford. Το γεγονός αυτό έχει αναγνωρίσει δημόσια ακόμη και ο επικεφαλής της Mercedes.
Πώς επηρεάζεται η Red Bull
Με τον κινητήρα της να αποτελεί σημείο αναφοράς σε ό,τι αφορά την ισχύ, η Red Bull Ford Powertrains είναι ο μοναδικός κατασκευαστής της Formula 1 που δεν έχει λάβει μέχρι στιγμής κανένα επιπλέον «κουπόνι» εξέλιξης μέσω του ADUO. Αυτό συμβαίνει παρότι η συνολική απόδοση της υβριδικής μονάδας ισχύος της δεν θεωρείται η καλύτερη στο grid.
Η εξέλιξη αυτή προκάλεσε έντονη δυσαρέσκεια στη Red Bull μετά τα αποτελέσματα της πρώτης αξιολόγησης, σε σημείο μάλιστα να εμπλακεί στην υπόθεση και ο διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας, Όλιβερ Μίντζλαφ. Παρ’ όλα αυτά, η Red Bull είχε ελάχιστα περιθώρια να αμφισβητήσει επίσημα την απόφαση. Το σύστημα παρουσιάζει αναμφίβολα αδυναμίες, όμως οι ομάδες και οι κατασκευαστές είχαν συμφωνήσει στους συγκεκριμένους κανόνες ήδη από την προηγούμενη χρονιά.
Η Red Bull Ford Powertrains είχε ουσιαστικά τη δυνατότητα να ζητήσει μόνο επανέλεγχο των δεδομένων, χωρίς όμως αυτό να μεταβάλει την τελική εικόνα. Ο Νίκολας Τομπάζης υποστήριξε ότι οι μετρήσεις της Ομοσπονδίας ήταν ορθές, ενώ ο διευθυντής της Red Bull Racing, Λοράν Μεκίς, επέμενε πως «δεν υπάρχει ούτε ένα δεδομένο» που να αποδεικνύει ότι η Red Bull διαθέτει τον καλύτερο κινητήρα.
Η Red Bull επικαλέστηκε, μεταξύ άλλων, τη μειονεκτική της εικόνα σε πίστες όπου η ισχύς του κινητήρα έχει καθοριστική σημασία. Σύμφωνα με τον Μεκίς, το έλλειμμα ήταν μεγαλύτερο σε αυτές τις διαδρομές σε σύγκριση με σιρκουί όπως το Μονακό και το Χανγκαρόρινγκ, όπου η απόδοση της μονάδας ισχύος παίζει μικρότερο ρόλο.
«Ο Τότο έχει δίκιο», δήλωσε ο Μεκίς. «Κι εγώ πιστεύω ότι αυτοί έχουν την πιο ισχυρή μονάδα ισχύος. Και σίγουρα είχαν ξανά σημαντικό πλεονέκτημα στις ευθείες εδώ [στο Σπα]. Όμως δεν ήταν μόνο αυτό το Σαββατοκύριακο. Έχουν πλεονέκτημα στις ευθείες τα περισσότερα Σαββατοκύριακα. Αυτή τη φορά ήταν λίγο μεγαλύτερο λόγω της ευαισθησίας της συγκεκριμένης πίστας».
Στην πραγματικότητα, η εικόνα αυτή συνδέεται και με τη διαχείριση της ενέργειας σε πίστες όπου η ανάκτηση και η αξιοποίησή της είναι ιδιαίτερα απαιτητικές. Πρόκειται για έναν παράγοντα που το ADUO δεν εξετάζει. Αυτό αποτελεί σαφή αδυναμία του συστήματος, χωρίς όμως να σημαίνει ότι η FIA φέρει αποκλειστικά την ευθύνη.
Ο Τομπάζης έχει παραδεχθεί ότι ήταν ανοιχτός στο ενδεχόμενο να συνυπολογιστούν περισσότερες παράμετροι. Ωστόσο, οι ίδιοι οι κατασκευαστές και οι ομάδες πίεσαν ώστε το σύστημα να παραμείνει όσο το δυνατόν πιο απλό. Ως αποτέλεσμα, η επίσημη ανακοίνωση περιορίζεται στις κατηγορίες απόδοσης.
Με βάση αυτά τα δεδομένα, η Mercedes έχει από ένα «κουπόνι» για το 2026 και το 2027, ενώ οι Ferrari, Audi και Honda έχουν από δύο για κάθε έτος. Μεταξύ των προτάσεων της FIA ήταν να λαμβάνεται υπόψη και η θέση των κατασκευαστών στη βαθμολογία του πρωταθλήματος, προκειμένου να καθορίζονται τα «κουπόνια» εξέλιξης των κινητήρων.
Σύμφωνα με εσωτερικές πληροφορίες, η Red Bull ήταν μεταξύ των κατασκευαστών που αντιτάχθηκαν στην ενσωμάτωση της βαθμολογίας στο σύστημα. Η στάση αυτή ήταν κατανοητή με βάση τα δεδομένα της περασμένης χρονιάς, σήμερα όμως ενδέχεται να έχει γυρίσει μπούμερανγκ.
Πιθανώς τότε η Red Bull εκτιμούσε ότι, ως νέος κατασκευαστής κινητήρων, θα υστερούσε περισσότερο από 2% έναντι της Mercedes, αλλά ότι ένα ανταγωνιστικό σασί θα μπορούσε να τη διατηρήσει ψηλά στη βαθμολογία. Στην πράξη, ωστόσο, συνέβη το αντίθετο. Ο κινητήρας εσωτερικής καύσης της Red Bull είναι ιδιαίτερα ανταγωνιστικός, όμως το σασί της ομάδας βρέθηκε κάτω από τις προσδοκίες στην αρχή της σεζόν.
Έτσι, η βαθμολογία του πρωταθλήματος κάθε άλλο παρά κολακευτική είναι για τη Red Bull. Αν είχε συνυπολογιστεί στο σύστημα, θα μπορούσε να της είχε προσφέρει μια σημαντική «σανίδα σωτηρίας».
Πώς επηρεάζεται η Ferrari
Μεταξύ των παραμέτρων που επιθυμούσε να συμπεριλάβει η FIA στην αξιολόγηση του ADUO ήταν και το μέγεθος του turbo. Αυτό τελικά δεν έγινε, επιτρέποντας στη Ferrari να επωφεληθεί από τη συγκεκριμένη σχεδιαστική επιλογή. Το μικρότερο turbo της μονάδας ισχύος της Scuderia προσέφερε πλεονέκτημα στην εκκίνηση της σεζόν, είχε όμως κόστος σε επίπεδο ισχύος. Μέσω των δύο «κουπονιών» που έχει λάβει, η Ferrari έχει πλέον τη δυνατότητα να επιχειρήσει να διορθώσει αυτή την ανισορροπία.
Το κατά πόσο αυτό είναι δίκαιο παραμένει εύλογο ερώτημα, από τη στιγμή που πρόκειται για συνειδητές σχεδιαστικές επιλογές των κατασκευαστών. Η απάντηση, πάντως, βρίσκεται στους κανόνες που συμφωνήθηκαν και βάσει των οποίων λειτουργεί το ADUO.
Με βάση τα νέα δεδομένα από τη δεύτερη αξιολόγηση της FIA, η Ferrari καλείται μέσα στις επόμενες ημέρες να λάβει μια κρίσιμη απόφαση: αν θα χρησιμοποιήσει στη Μόντσα τη δεύτερη αναβάθμιση του κινητήρα της μέσω του ADUO. Πριν τοποθετηθεί στο μονοθέσιο, η νέα μονάδα ισχύος πρέπει να περάσει με επιτυχία μια απαιτητική δοκιμή αξιοπιστίας. Συγκεκριμένα, απαιτείται να ολοκληρώσει τουλάχιστον έξι GP στον πάγκο δοκιμών χωρίς να εμφανίσει πρόβλημα αξιοπιστίας.
Το Μαρανέλο διαθέτει υπεραρκετούς υπερσύγχρονους πάγκους δοκιμών, όμως οι περιορισμοί στο κόστος και η προσπάθεια διατήρησης της ισορροπίας στους συσχετισμούς της F1 επιβάλλουν τη χρήση μόλις δύο ή τριών, και μάλιστα με αυστηρούς χρονικούς περιορισμούς. Ως αποτέλεσμα, η διαδικασία εξέλιξης και πιστοποίησης παρατείνεται σημαντικά, ενώ ακόμη και το παραμικρό πρόβλημα μπορεί να προκαλέσει νέα καθυστέρηση.
Αν εντοπιστεί ζήτημα αξιοπιστίας και απαιτηθεί ακόμη και μια μικρή τροποποίηση σε κάποιο εξάρτημα, η διαδικασία έγκρισης διακόπτεται και ουσιαστικά πρέπει να ξεκινήσει από την αρχή.
Σε επίπεδο απόδοσης, ο νέος κινητήρας, σύμφωνα με ανεπίσημες πληροφορίες, προσφέρει περίπου 15 επιπλέον ίππους και διαθέτει διαφορετική καμπύλη απόδοσης. Στόχος είναι να περιοριστεί η διαφορά από τη Mercedes, αλλά και να βελτιωθεί η φάση φόρτισης του υβριδικού συστήματος.
Οι αλλαγές δεν περιορίζονται στα turbo της Garrett. Η Ferrari έχει παρέμβει και στον θάλαμο καύσης, ώστε να αξιοποιήσει καλύτερα το νέο καύσιμο που έχει εγκριθεί από τη Shell για το GP Ιταλίας. Η επιπλέον ισχύς φέρεται να προκύπτει από τον συνδυασμό του καυσίμου υψηλότερου ενεργειακού περιεχομένου και της εξελιγμένης διαδικασίας καύσης.
Πρόκειται για μια συνολική προσπάθεια, η οποία δεν αποσκοπεί μόνο στην αύξηση της απόλυτης ισχύος, αλλά και στη βελτίωση της συνολικής λειτουργίας της μονάδας ισχύος. Σε κάθε περίπτωση, το γεγονός ότι η Ferrari έχει σταθερά ως στόχο τη νίκη στη Μόντσα, ότι πρόκειται για την απόλυτη πίστα σε ό,τι αφορά τη σημασία της ισχύος του κινητήρα και ότι η SF-26 υστερεί σε αυτόν τον τομέα, ενισχύει τις πιθανότητες να δούμε τελικά το cavallino με την αναβαθμισμένη μονάδα ισχύος στο Ιταλικό GP (4-6 Σεπτεμβρίου).
Πώς επηρεάζεται η Honda
Για τη Honda, η εικόνα παραμένει κάπως νεφελώδης. Μετά την πρώτη αξιολόγηση του ADUO, είχε γίνει σαφές ότι η ιαπωνική εταιρεία δεν πληρούσε πλήρως τα συγκεκριμένα κριτήρια. Ωστόσο, ο επικεφαλής μηχανικός της Honda, Σιντάρο Οριχάρα, δήλωσε: «Νομίζω ότι ο αριθμός που μας έδωσε η FIA φαίνεται λογικός. Θα έλεγα ότι είναι δίκαιος. Και χάρη στο ADUO, πλέον δουλεύουμε σκληρά για να εξελίξουμε τον κινητήρα μας».
Μετά την αναβάθμιση που παρουσιάστηκε στο Ζάντβορτ, όλα δείχνουν ότι θα πρέπει να περιμένουμε και δεύτερη από τη Σακούρα μέσα στη φετινή σεζόν της Formula 1, καθώς και τουλάχιστον άλλες δύο το 2027.
Τι ακολουθεί στο σύστημα ADUO
Το GP Ιταλίας αναμένεται να αποτελέσει ένα ιδιαίτερα κρίσιμο τεστ για την πραγματική δυναμική των κινητήρων. Η Μόντσα είναι ίσως το πιο απαιτητικό πεδίο δοκιμής, αφού οι μεγάλες ευθείες και η ανάγκη για υψηλή ηλεκτρική απόδοση δυσκολεύουν σημαντικά τη διαχείριση και την επαναφόρτιση της υβριδικής μονάδας.
Μετά τη Μόντσα θα ακολουθήσει η τρίτη περίοδος αξιολόγησης, η οποία ολοκληρώνεται μετά το GP της Πόλης του Μεξικού. Η εξέλιξη της υπόθεσης θα εξαρτηθεί από τους αντιπάλους της Red Bull. Αν εκείνοι —και ειδικά η Mercedes— δεν αξιοποιήσουν τα διαθέσιμα «κουπόνια» για να βελτιώσουν τον κινητήρα εσωτερικής καύσης και δεν καταφέρουν ξαφνικά να αντλήσουν περισσότερη απόδοση από αυτόν, τότε η Red Bull θα παραμείνει χωρίς δυνατότητα εξέλιξης.
Σε ερώτηση που δέχθηκε στην Ουγγαρία σχετικά με το αν θεωρεί ότι το ADUO λειτουργεί σήμερα όπως θα έπρεπε, ο Νικόλας Τομπάζης απάντησε: «Νομίζω ότι η μέτρησή μας, κατά τη γνώμη μου, έχει αποδειχθεί πολύ ακριβής. Με αυτό δεδομένο, έχουν λειτουργήσει όλα σωστά; Όχι, γιατί προφανώς υπάρχουν άνθρωποι που δεν είναι ικανοποιημένοι και ούτω καθεξής. Χρειάζεται να σκεφτούμε βελτιώσεις για το μέλλον; Ναι, θα έλεγα πως χρειάζεται. Αυτή είναι η πρώτη χρονιά του ADUO και, επομένως, είναι φυσιολογικό να υπάρχουν τομείς τους οποίους μπορούμε να εξελίξουμε με την πάροδο του χρόνου, σε συζήτηση με όλους τους κατασκευαστές μονάδων ισχύος».
