Κίνητρα για την αγορά καινούριου αυτοκινήτου, αλλά αυστηρά αντικίνητρα για τα παλιά: τι έρχεται; Mobility
Η Ευρώπη προσφέρει εδώ και περισσότερα από δέκα χρόνια επιδοτήσεις, φορολογικές ελαφρύνσεις και προγράμματα απόσυρσης, με στόχο την ανανέωση του στόλου των αυτοκινήτων. Πλέον, όμως, περνά σταδιακά στη δεύτερη και σαφώς πιο δύσκολη φάση της πολιτικής της: στην επιβολή αντικινήτρων για τη διατήρηση και χρήση παλαιότερων και περισσότερο ρυπογόνων οχημάτων.
Η λογική είναι γνωστή και έχει εφαρμοστεί αρκετές φορές στο παρελθόν. Αρχικά παρέχονται οικονομικά κίνητρα, ώστε οι πολίτες να μπορούν να αντικαταστήσουν το παλιό τους αυτοκίνητο. Στη συνέχεια ακολουθούν περιορισμοί, υψηλότεροι φόροι, περιβαλλοντικά τέλη, αυστηρότεροι τεχνικοί έλεγχοι και ζώνες στις οποίες τα παλαιά οχήματα είτε απαγορεύεται να κυκλοφορούν είτε μπορούν να εισέλθουν μόνο έναντι πληρωμής.
Η κατεύθυνση αυτή δεν αποτελεί πλέον μακρινό σενάριο. Εφαρμόζεται ήδη σε πολλές ευρωπαϊκές χώρες, ενώ ο νέος ευρωπαϊκός κανονισμός για τα οχήματα τέλους κύκλου ζωής, το νέο σύστημα εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπών για τις οδικές μεταφορές και η εξάπλωση των ζωνών χαμηλών εκπομπών διαμορφώνουν ένα εντελώς διαφορετικό περιβάλλον για τους κατόχους παλαιών αυτοκινήτων.
Για την Ελλάδα, το ζήτημα είναι ακόμη πιο σοβαρό. Η μέση ηλικία των επιβατικών αυτοκινήτων στη χώρα μας πλησιάζει τα 17 χρόνια, όταν ο αντίστοιχος ευρωπαϊκός μέσος όρος είναι περίπου 12,3 χρόνια. Η Ελλάδα, μαζί με την Εσθονία, διαθέτει έναν από τους γηραιότερους στόλους επιβατικών αυτοκινήτων στην Ευρωπαϊκή Ένωση, ενώ στα φορτηγά η μέση ηλικία φτάνει περίπου τα 23 χρόνια.
Πρώτα τα κίνητρα και μετά ο λογαριασμός
Οι ευρωπαϊκές κυβερνήσεις χρησιμοποιούν εδώ και χρόνια έναν συνδυασμό επιδοτήσεων και φορολογικών μέτρων, προκειμένου να κατευθύνουν τους καταναλωτές σε καθαρότερα αυτοκίνητα. Η Γαλλία, για παράδειγμα, εφαρμόζει από το 2008 το σύστημα bonus-malus, επιδοτώντας τα μοντέλα με χαμηλές εκπομπές και επιβαρύνοντας εκείνα που εκπέμπουν περισσότερο CO₂.
Ανάλογα συστήματα, με διαφορετικές παραλλαγές, εφαρμόστηκαν στη Γερμανία, την Ιταλία, την Ισπανία, την Πορτογαλία και σε πολλές ακόμη χώρες. Σήμερα, όλα τα κράτη-μέλη της ΕΕ προσφέρουν κάποια μορφή φορολογικού οφέλους για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, αν και οκτώ χώρες δεν παρέχουν πλέον άμεση επιδότηση αγοράς.
Παράλληλα, στα περισσότερα κράτη η φορολογία αγοράς, κατοχής ή χρήσης ενός αυτοκινήτου συνδέεται άμεσα με τις εκπομπές CO₂. Ήδη από το 2022, 21 από τα 27 κράτη-μέλη εφάρμοζαν κάποια μορφή φορολόγησης των επιβατικών αυτοκινήτων με βάση το διοξείδιο του άνθρακα.
Στην Ελλάδα, βασικό πρόγραμμα κινήτρων είναι το «Κινούμαι Ηλεκτρικά», το οποίο ξεκίνησε το 2020 και έχει φτάσει στον τρίτο κύκλο του. Το πρόγραμμα επιδοτεί την αγορά ή τη μακροχρόνια μίσθωση ηλεκτρικών οχημάτων, την εγκατάσταση οικιακού φορτιστή και, με πρόσθετο ποσό, την απόσυρση παλαιού αυτοκινήτου.
Ο τρίτος κύκλος παραμένει ενεργός έως το τέλος του 2026, εφόσον οι διαθέσιμοι πόροι δεν εξαντληθούν νωρίτερα. Το επόμενο μεγάλο βήμα είναι το κοινωνικό leasing ηλεκτρικών αυτοκινήτων.
Το ελληνικό σχέδιο εντάσσεται στο Κοινωνικό Ταμείο για το Κλίμα και προβλέπει χαμηλό μηνιαίο μίσθωμα για ευάλωτα νοικοκυριά με αυξημένες μεταφορικές ανάγκες. Με βάση τον σχεδιασμό, το μίσθωμα δεν θα ξεπερνά τα 150 ευρώ τον μήνα, η διάρκεια θα είναι τετραετής και ο συνολικός προϋπολογισμός του μέτρου ανέρχεται σε 170 εκατ. ευρώ, με στόχο περίπου 15.000 νοικοκυριά.
Οι τελικοί όροι, τα εισοδηματικά κριτήρια, η λίστα των διαθέσιμων αυτοκινήτων και η δυνατότητα εξαγοράς θα οριστικοποιηθούν μέσω της επίσημης πρόσκλησης.
Το κοινωνικό leasing, ωστόσο, δεν αποτελεί μεμονωμένο μέτρο κοινωνικής πολιτικής. Εντάσσεται στην ευρωπαϊκή προετοιμασία για το ETS2, το νέο σύστημα τιμολόγησης του άνθρακα που θα καλύπτει τα καύσιμα των οδικών μεταφορών και των κτιρίων.
Το σύστημα θα επιβαρύνει τους προμηθευτές καυσίμων και όχι άμεσα τους οδηγούς. Ωστόσο, μέρος του κόστους είναι πιθανό να μετακυλιστεί στην τελική τιμή της βενζίνης και του πετρελαίου. Η πλήρης λειτουργία του ETS2 έχει μετατεθεί για το 2028, ενώ τα σχετικά δικαιώματα θα αρχίσουν να δημοπρατούνται νωρίτερα.
Αυτό σημαίνει ότι το πρώτο μεγάλο αντικίνητρο δεν θα εμφανιστεί απαραίτητα ως ένας νέος φόρος με την ένδειξη «παλιό αυτοκίνητο». Θα γίνει αισθητό στην καθημερινή χρήση. Ένα παλαιότερο και πιο ενεργοβόρο όχημα, το οποίο καταναλώνει περισσότερα καύσιμα ανά 100 χιλιόμετρα, θα επηρεαστεί περισσότερο από την αύξηση του κόστους άνθρακα σε σχέση με ένα σύγχρονο υβριδικό, ένα μικρό και οικονομικό βενζινοκίνητο ή ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο.
Παράλληλα, αναμένεται να ενισχυθεί η περιβαλλοντική διαφοροποίηση των τελών κυκλοφορίας και της φορολογίας κατοχής. Δεν υπάρχει, πάντως, ενιαία ευρωπαϊκή εντολή που να προβλέπει συγκεκριμένο ετήσιο «χαράτσι» για κάθε Euro 1, Euro 2 ή Euro 3. Η φορολογία εξακολουθεί να αποτελεί εθνική αρμοδιότητα.
Η ευρωπαϊκή κατεύθυνση είναι, όμως, ξεκάθαρη: όσο υψηλότερες είναι οι εκπομπές και όσο παλαιότερη είναι η αντιρρυπαντική τεχνολογία, τόσο μεγαλύτερο γίνεται σταδιακά το συνολικό κόστος κατοχής και χρήσης.
Στην Ελλάδα, αυτή η τάση έχει ήδη αρχίσει να αποτυπώνεται κατά την εισαγωγή μεταχειρισμένων αυτοκινήτων. Το τέλος ταξινόμησης διαφοροποιείται με βάση τις εκπομπές CO₂ και την αντιρρυπαντική προδιαγραφή Euro, ενώ έχουν επιβληθεί περιβαλλοντικές επιβαρύνσεις σε συγκεκριμένες κατηγορίες παλαιότερων εισαγόμενων οχημάτων.
Αντίθετα, για τα αυτοκίνητα που είχαν ταξινομηθεί έως τις 31 Οκτωβρίου 2010, τα ετήσια τέλη κυκλοφορίας εξακολουθούν να υπολογίζονται κυρίως με βάση τον κυβισμό και όχι τις πραγματικές εκπομπές. Το συγκεκριμένο σύστημα δύσκολα μπορεί να παραμείνει για πάντα ανέγγιχτο.
Η μετάβαση σε ένα πιο σύγχρονο μοντέλο τελών, το οποίο θα συνδυάζει την ηλικία, τις πραγματικές εκπομπές, την προδιαγραφή Euro και πιθανώς την ετήσια χιλιομετρική χρήση, κινείται προς τη γενικότερη ευρωπαϊκή κατεύθυνση.
Συγκεκριμένη ελληνική κλίμακα δεν έχει ακόμη ανακοινωθεί. Επομένως, οποιοδήποτε ποσό παρουσιάζεται σήμερα ως μελλοντικό περιβαλλοντικό τέλος θα πρέπει να αντιμετωπίζεται ως σενάριο και όχι ως νομοθετημένη επιβάρυνση.
Euro 1, Euro 2 και σύγχρονοι δακτύλιοι
Το πιο άμεσο και ορατό αντικίνητρο είναι οι ζώνες χαμηλών ή μηδενικών εκπομπών. Οι παλαιότερες μορφές του μέτρου περιορίζονταν σε ένα μικρό τμήμα του κέντρου μιας πόλης. Οι σύγχρονες ζώνες, όμως, καλύπτουν πολύ μεγαλύτερες περιοχές, λειτουργούν με αυτόματη αναγνώριση πινακίδων και ταξινομούν τα αυτοκίνητα ανάλογα με την προδιαγραφή Euro, το καύσιμο και τις πραγματικές εκπομπές τους.
Στη Γερμανία, τα diesel Euro 1 δεν δικαιούνται περιβαλλοντικό σήμα, τα Euro 2 κατατάσσονται στην κόκκινη κατηγορία και τα Euro 3 στην κίτρινη. Στις περισσότερες ενεργές περιβαλλοντικές ζώνες επιτρέπεται ουσιαστικά η είσοδος μόνο σε οχήματα με πράσινο σήμα, δηλαδή κατά κανόνα σε diesel Euro 4 ή νεότερα και στα περισσότερα βενζινοκίνητα από Euro 1 και πάνω. Η είσοδος χωρίς το απαιτούμενο σήμα επιφέρει πρόστιμο 80 ευρώ.
Στο Μιλάνο, η Area B έχει ήδη αποκλείσει από την καθημερινή κυκλοφορία τα βενζινοκίνητα Euro 0, Euro 1 και Euro 2, καθώς και πολλές κατηγορίες diesel έως και Euro 5. Το πρόγραμμα περιορισμών συνεχίζεται σταδιακά έως το 2030 και δείχνει ότι η πίεση δεν περιορίζεται πλέον στα πολύ παλιά Euro 1 και Euro 2, αλλά επεκτείνεται στα Euro 3, Euro 4 και σε ορισμένες κατηγορίες diesel Euro 5 και Euro 6.
Στη Γαλλία λειτουργούν ήδη δεκάδες Ζώνες Χαμηλών Εκπομπών, όπου τα οχήματα ταξινομούνται μέσω του συστήματος Crit’Air. Στην Ισπανία, η εθνική νομοθεσία υποχρέωσε τους δήμους με περισσότερους από 50.000 κατοίκους, καθώς και μικρότερους δήμους που υπερβαίνουν τα όρια ρύπανσης, να δημιουργήσουν αντίστοιχες ζώνες με περιορισμούς πρόσβασης, κυκλοφορίας και στάθμευσης.
Επομένως, όταν αναφέρεται ότι τα Euro 1 έχουν αρχίσει να αποσύρονται και ότι ακολουθούν τα Euro 2, αυτό δεν σημαίνει πως υπάρχει μία ενιαία απόφαση της Ευρωπαϊκής Ένωσης που ακυρώνει μαζικά τις άδειες κυκλοφορίας τους. Σημαίνει ότι σε ολοένα περισσότερες ευρωπαϊκές πόλεις τα συγκεκριμένα αυτοκίνητα έχουν ουσιαστικά αποκλειστεί από την καθημερινή αστική μετακίνηση.
Μπορούν να παραμένουν στην κατοχή των ιδιοκτητών τους και να κυκλοφορούν εκτός των περιορισμένων ζωνών, όμως η χρηστικότητά τους μειώνεται συνεχώς.
Ο επόμενος μηχανισμός πίεσης θα είναι οι αυστηρότεροι τεχνικοί και περιβαλλοντικοί έλεγχοι. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή πρότεινε ετήσιο τεχνικό έλεγχο για αυτοκίνητα και ελαφρά επαγγελματικά οχήματα άνω των δέκα ετών, καθώς και πιο εξελιγμένες μετρήσεις για οξείδια του αζώτου και υπέρλεπτα σωματίδια.
Ωστόσο, τόσο το Συμβούλιο όσο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο έχουν μέχρι στιγμής απορρίψει τη μετάβαση από τον διετή στον ετήσιο έλεγχο. Η τελική νομοθεσία βρίσκεται ακόμη υπό διαπραγμάτευση. Φαίνεται, πάντως, ότι θα διατηρηθούν οι αυστηρότεροι έλεγχοι πραγματικών ρύπων, καθώς και η δυνατότητα παραπομπής ενός οχήματος για πρόσθετη εξέταση όταν εντοπίζεται ως πιθανός υψηλός ρυπαντής.
Παράλληλα, ο νέος ευρωπαϊκός κανονισμός για τα οχήματα τέλους κύκλου ζωής δημιουργεί σαφέστερο πλαίσιο για το πότε ένα αυτοκίνητο θεωρείται μεταχειρισμένο και πότε μετατρέπεται νομικά σε απόβλητο. Ο κανονισμός τέθηκε σε ισχύ τον Αύγουστο του 2026 και θα αρχίσει να εφαρμόζεται από την 1η Σεπτεμβρίου 2028.
Από το 2031, η εξαγωγή μεταχειρισμένου οχήματος εκτός ΕΕ θα επιτρέπεται μόνο εφόσον αποδεικνύεται ότι είναι ασφαλές και κατάλληλο για κυκλοφορία.
Ούτε ο συγκεκριμένος κανονισμός προβλέπει υποχρεωτική απόσυρση μόνο λόγω ηλικίας ή προδιαγραφής Euro. Ένα αυτοκίνητο θα θεωρείται όχημα τέλους κύκλου ζωής όταν, μεταξύ άλλων, έχει καταστραφεί από φωτιά, έχει βυθιστεί πάνω από το ύψος του ταμπλό, έχει υποστεί μη αναστρέψιμες βλάβες σε βασικά δομικά στοιχεία και συστήματα ασφαλείας ή έχει χαρακτηριστεί ολική τεχνική καταστροφή.
Για οχήματα αμφίβολης κατάστασης, οι αρχές θα μπορούν να ζητούν έγκυρο πιστοποιητικό τεχνικού ελέγχου ή ανεξάρτητη τεχνική αξιολόγηση.
Για τον Έλληνα ιδιοκτήτη παλιού αυτοκινήτου, το μήνυμα είναι σαφές
Δεν έρχεται αύριο μια πανευρωπαϊκή απαγόρευση που θα υποχρεώσει αυτομάτως τον ιδιοκτήτη να παραδώσει το όχημά του για ανακύκλωση. Έρχεται, όμως, μια αλληλουχία μέτρων που θα κάνει τη χρήση του σταδιακά ακριβότερη και δυσκολότερη: αυξημένο κόστος καυσίμων, πιθανή περιβαλλοντική αναμόρφωση των τελών, περιορισμούς εισόδου στις πόλεις, αυστηρότερους ελέγχους ρύπων και μικρότερη εμπορική αξία.
Η Ελλάδα δεν μπορεί να αντιγράψει αυτούσιες τις απαγορεύσεις των πλουσιότερων ευρωπαϊκών χωρών χωρίς να προηγηθεί ένα πραγματικά ισχυρό και κοινωνικά δίκαιο πρόγραμμα ανανέωσης του στόλου.
Σε μια χώρα όπου τα αυτοκίνητα έχουν μέση ηλικία 17 ετών, η αγοραστική δύναμη είναι χαμηλή και οι δημόσιες συγκοινωνίες ανεπαρκείς σε μεγάλο μέρος της περιφέρειας, τα αντικίνητρα χωρίς επαρκή κίνητρα κινδυνεύουν να μετατραπούν σε έναν ακόμη φόρο για όσους δεν μπορούν να αγοράσουν νεότερο αυτοκίνητο.
Το κοινωνικό leasing, η συνέχιση των επιδοτήσεων, ένα γενναίο και στοχευμένο πρόγραμμα απόσυρσης και η στήριξη για την αγορά όχι μόνο καινούριων, αλλά και ασφαλών νεότερων μεταχειρισμένων αυτοκινήτων, αποτελούν αναγκαίες προϋποθέσεις.
Η ανανέωση του στόλου δεν είναι μόνο περιβαλλοντικό ζήτημα. Είναι, πρωτίστως, θέμα οδικής ασφάλειας, κοινωνικής δικαιοσύνης και πραγματικής δυνατότητας μετακίνησης.
Η Ευρώπη έχει ήδη δείξει την κατεύθυνση: προσφέρει χρηματοδότηση για καθαρότερη μετακίνηση, αλλά ταυτόχρονα περιορίζει όλο και περισσότερο τον χώρο που απομένει στα παλιά και ρυπογόνα αυτοκίνητα.
Το μεγάλο ερώτημα πλέον δεν είναι αν θα έρθουν τα αντικίνητρα και στην Ελλάδα. Είναι πότε θα εφαρμοστούν, πόσο αυστηρά θα είναι και αν οι πολίτες θα έχουν προηγουμένως αποκτήσει μια οικονομικά ρεαλιστική δυνατότητα να αλλάξουν αυτοκίνητο.
