8 Σεπτεμβρίου, 2026 14:21 -
Το ρεπορτάζ του Newsauto αναδεικνύει την αύξηση των περιπτώσεων πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων που δεν περνούν τον τεχνικό έλεγχο. Μια κατάσταση που έως πριν από λίγα χρόνια περνούσε σχεδόν απαρατήρητη τείνει πλέον να γίνει καθημερινό φαινόμενο στα ΚΤΕΟ.
-
Σύμφωνα με όσα καταγράφει το Newsauto στην αγορά των τεχνικών ελέγχων, πολλά diesel απορρίπτονται το τελευταίο διάστημα. Μεγάλο μέρος των προβλημάτων αφορά το σύστημα αντιρρύπανσης και, κυρίως, το φίλτρο μικροσωματιδίων DPF.
Το ζήτημα δεν περιορίζεται στα πολύ παλιά οχήματα. Στον έλεγχο φτάνουν και diesel νεότερης τεχνολογίας, αρκετά από τα οποία εξωτερικά δεν δείχνουν να έχουν κάποιο πρόβλημα. Ωστόσο, είτε το DPF τους δυσλειτουργεί είτε έχουν γίνει παρεμβάσεις στο σύστημα εξαγωγής και στη διαχείριση του κινητήρα.
Το βασικό είναι ότι η αφαίρεση ή η παραποίηση του DPF συνιστά ήδη αιτία απόρριψης στο ΚΤΕΟ. Οι οδηγίες που έχουν δοθεί στους ελεγκτές προβλέπουν αναλυτικό οπτικό έλεγχο της εξάτμισης. Αν διαπιστωθεί ότι το φίλτρο λείπει ή έχει υποστεί επέμβαση, σημειώνεται «Σοβαρή Έλλειψη».
Σε αυτό το σημείο εντοπίζεται ένα από τα σημαντικότερα προβλήματα που φέρνει στην επιφάνεια η σημερινή κατάσταση. Επί χρόνια, αρκετοί κάτοχοι diesel, όταν εμφανιζόταν βλάβη στο DPF, προτιμούσαν την αφαίρεση ή την ηλεκτρονική απενεργοποίησή του αντί για καθαρισμό ή αντικατάσταση. Ανάλογα με το μοντέλο, μια ολοκληρωμένη επισκευή μπορεί να κοστίσει από αρκετές εκατοντάδες έως αρκετές χιλιάδες ευρώ.
Με αυτόν τον τρόπο προέκυψε ένας μεγάλος αριθμός οχημάτων που συνεχίζουν να κυκλοφορούν, χωρίς όμως το σύστημα αντιρρύπανσής τους να παραμένει στην εργοστασιακή του κατάσταση.
Γιατί τόσα diesel εμφανίζουν προβλήματα
Ο ρόλος του DPF είναι να συγκρατεί τα μικροσκοπικά σωματίδια αιθάλης που παράγονται από έναν πετρελαιοκινητήρα. Όταν συσσωρευτεί αρκετή ποσότητα, ενεργοποιείται η διαδικασία της λεγόμενης αναγέννησης: το αυτοκίνητο αυξάνει τη θερμοκρασία των καυσαερίων, προκειμένου να καούν τα σωματίδια που έχουν συγκεντρωθεί.
Στην Ελλάδα, ωστόσο, πολλά diesel κινούνται σχεδόν αποκλειστικά σε αστικό περιβάλλον, καλύπτοντας μικρές αποστάσεις με χαμηλές ταχύτητες και συχνά σταματήματα και εκκινήσεις. Υπό αυτές τις συνθήκες, η αναγέννηση δεν ολοκληρώνεται πάντα όπως πρέπει, με αποτέλεσμα το φίλτρο να μπορεί σταδιακά να φράξει.
Η κατάσταση μπορεί να επιδεινωθεί από ένα προβληματικό EGR, έναν αισθητήρα πίεσης, τα μπεκ ή ακόμη και από δυσλειτουργία στην καύση. Τότε εμφανίζονται οι προειδοποιητικές λυχνίες, μειώνεται η ισχύς και, σε αρκετές περιπτώσεις, ακολουθεί μια δαπανηρή επίσκεψη στο συνεργείο.
Παλαιότερα, ως «εύκολη» διέξοδος προβαλλόταν το γνωστό DPF off. Πρόκειται για τη μηχανική αφαίρεση του ενεργού υλικού από το φίλτρο, σε συνδυασμό με τροποποίηση του λογισμικού, ώστε η ECU να μην αναφέρει βλάβη. Το όχημα μπορούσε έτσι να δείχνει ότι λειτουργεί κανονικά, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι ήταν νόμιμο. Πλέον, μάλιστα, η πιθανότητα να εντοπιστεί η παρέμβαση κατά τον τεχνικό έλεγχο είναι σαφώς αυξημένη.
Η ηλικία του ελληνικού στόλου προσδίδει ακόμη μεγαλύτερη βαρύτητα στο πρόβλημα. Με βάση τα τελευταία στοιχεία της ACEA για το 2024, η Ελλάδα έχει τον γηραιότερο στόλο επιβατικών αυτοκινήτων στην ΕΕ. Η μέση ηλικία του φτάνει τα 17,8 χρόνια, όταν ο αντίστοιχος μέσος όρος στην Ευρωπαϊκή Ένωση είναι 12,7 έτη.
Από τα περίπου 5,7 εκατ. επιβατικά αυτοκίνητα που κυκλοφορούν στη χώρα, πάνω από 4,5 εκατ. έχουν ηλικία μεγαλύτερη των δέκα ετών. Επομένως, εκατοντάδες χιλιάδες οχήματα έχουν πλέον φτάσει σε ηλικία κατά την οποία τα δαπανηρά συστήματα αντιρρύπανσης αρχίζουν φυσιολογικά να χρειάζονται επισκευές.
Αυστηρότεροι έλεγχοι από την 1η Ιουλίου 2027
Στις νεότερες εξελίξεις γύρω από το θέμα υπάρχει μια σημαντική διευκρίνιση. Ο νέος Νόμος 5290/2026 έχει ήδη θεσπίσει έναν έλεγχο πολύ μεγαλύτερης ακρίβειας για συγκεκριμένα diesel. Εκτός από τη μέτρηση του συντελεστή θολερότητας των καυσαερίων, προβλέπεται και καταμέτρηση του πραγματικού αριθμού των εκπεμπόμενων μικροσωματιδίων. Το ανώτατο επιτρεπόμενο όριο ορίζεται σε 1.000.000 σωματίδια ανά κυβικό εκατοστό.
Στη ρύθμιση υπάγονται diesel Euro 5, Euro 6 ή νεότερα, με πρώτη ταξινόμηση μετά την 1η Ιανουαρίου 2013, καθώς και οχήματα Euro VI ή νεότερα που ταξινομήθηκαν για πρώτη φορά μετά την 1η Ιανουαρίου 2014.
Σε αντίθεση, πάντως, με όσα έχουν δημοσιευθεί κατά καιρούς, ο νέος αυτός έλεγχος μικροσωματιδίων δεν βρίσκεται ακόμη σε εφαρμογή τον Σεπτέμβριο του 2026. Ως ημερομηνία έναρξής του ο ίδιος ο νόμος καθορίζει την 1η Ιουλίου 2027.
Αυτή είναι η ουσιαστική προειδοποίηση για όσους διαθέτουν σήμερα diesel με «πειραγμένο» DPF. Η απόρριψη ενός αυτοκινήτου είναι ήδη δυνατή, εφόσον διαπιστωθεί ότι το φίλτρο έχει αφαιρεθεί ή παραποιηθεί. Από τον Ιούλιο του 2027, όμως, ο έλεγχος περνά σε διαφορετικό επίπεδο: πέρα από τον καπνό και την οπτική εξέταση, θα μετριέται ο ίδιος ο αριθμός των σωματιδίων που εκπέμπονται από την εξάτμιση.
Με αυτή τη διαδικασία, ένα DPF που έχει αδειάσει, έχει καταστραφεί ή δεν λειτουργεί σωστά θα είναι εξαιρετικά δύσκολο να διαφύγει του ελέγχου.
Παράλληλα, ο ισχύων Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας δεν επιτρέπει την κυκλοφορία οχήματος με εκπομπές ρύπων που υπερβαίνουν τα επιτρεπόμενα όρια. Η παράβαση αυτή κατατάσσεται στις κατηγορίες Ε3-Β και Σ.
Για την Ε3-Β προβλέπονται πρόστιμο 350 ευρώ και αφαίρεση της άδειας οδήγησης και των στοιχείων κυκλοφορίας για 30 ημέρες. Η κατηγορία Σ συνεπάγεται επιπρόσθετη αφαίρεση της άδειας οδήγησης για 40 ημέρες. Ειδικά για τα στοιχεία κυκλοφορίας, προβλέπεται επίσης ότι παραμένουν στην αρμόδια Αρχή έως ότου αποδειχθεί ότι το όχημα είναι κατάλληλο ως προς τις εκπομπές του.
Για τους ιδιοκτήτες diesel, το μήνυμα είναι πλέον σαφές: μια βλάβη στο DPF δεν δικαιολογεί την απλή αφαίρεσή του. Το ρεπορτάζ από τα ΚΤΕΟ δείχνει ότι αρκετοί κάτοχοι διαπιστώνουν ήδη τις συνέπειες αυτής της επιλογής κατά τον έλεγχο.
Η ακόμη αυστηρότερη φάση, ωστόσο, ξεκινά την 1η Ιουλίου 2027. Από τότε, η αντίληψη «δεν καπνίζει, άρα περνάει» θα αποτελεί οριστικά παρελθόν.
Ακολουθήστε το newsauto.gr στο Google News για να μαθαίνετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις.
ΣΧΕΤΙΚΑ ΑΡΘΡΑ
ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ
