Ο Alberto Ascari συγκαταλέγεται στους πιο κυρίαρχους και αγαπητούς Πρωταθλητές της Formula 1. Η προσεκτική και μετρημένη οδήγησή του αποτελούσε σπάνιο πλεονέκτημα σε μια εποχή κατά την οποία τα δυστυχήματα ήταν συχνά. Ήταν, παράλληλα, ιδιαίτερα προληπτικός και φρόντιζε με κάθε τρόπο να μην προκαλεί την τύχη του. Η στάση αυτή, ωστόσο, δεν στάθηκε αρκετή για να αποτρέψει το τραγικό τέλος του: σκοτώθηκε σε ένα δυστύχημα που δεν εξηγήθηκε ποτέ, στην ίδια ηλικία με τον πατέρα του και την ίδια ημέρα του μήνα. Η σύμπτωση παραμένει μία από τις πιο τραγικές στην ιστορία των αγώνων.
Γεννημένος στο Μιλάνο στις 13 Ιουλίου 1918, ο Alberto έχασε τον πατέρα του σε ηλικία μόλις επτά ετών. Ο Antonio Ascari σκοτώθηκε το 1925, ενώ βρισκόταν στην πρώτη θέση στο Γαλλικό Grand Prix του Montlhéry. Πρωταθλητής Ευρώπης και ένας από τους σημαντικότερους Ιταλούς οδηγούς της προπολεμικής περιόδου, ο Antonio είχε ήδη φέρει τον γιο του κοντά στον κόσμο των αγώνων και σε αρκετά από τα μεγάλα ονόματά του.
Ανάμεσά τους ήταν ο Enzo Ferrari, στενός φίλος του πατέρα του, ο οποίος επισκεπτόταν συχνά την αντιπροσωπεία Fiat της οικογένειας στο Μιλάνο. Παρά την απώλεια του Antonio, ο Alberto επέλεξε τελικά να ακολουθήσει και ο ίδιος τον δρόμο των αγώνων.
Το 1937, αμέσως μετά την ολοκλήρωση του σχολείου, αγόρασε με τη βοήθεια της μητέρας του μια μοτοσικλέτα Bianchi. Στα 19 του εντάχθηκε στην εργοστασιακή ομάδα της Bianchi και, στην τριετία που ακολούθησε, καθιερώθηκε ως δυνατός αναβάτης.
Το 1939, με τις εχθροπραξίες στην Ευρώπη να έχουν ήδη ξεκινήσει, ο νεαρός Ascari ζήτησε από τον Enzo Ferrari να του κατασκευάσει ένα αυτοκίνητο για τον θρυλικό αγώνα Mille Miglia του 1940. Ο Ferrari είχε μόλις αποχωρήσει από το αγωνιστικό τμήμα της Alfa Romeo και ήθελε να αποδείξει στους πρώην συνεργάτες του την αξία του. Τα χρονικά περιθώρια, ωστόσο, ήταν στενά: είχε στη διάθεσή του μόλις τέσσερις μήνες για να ετοιμάσει το αυτοκίνητο.
Καθώς οι κανονισμοί επέβαλλαν τη χρήση πλαισίου από μοντέλο παραγωγής, επέλεξε το Fiat 508C Ballila. Ο κινητήρας του, όμως, δεν επαρκούσε για ανταγωνιστικές επιδόσεις. Τη λύση έδωσε ο Alberto Massimo, επίσης προερχόμενος από την Alfa Romeo: συνδύασε δύο κινητήρες Fiat 1100 κυβικών εκατοστών και, μειώνοντας τη διάμετρο και τη διαδρομή τους, κατασκεύασε έναν εν σειρά 8κύλινδρο κινητήρα 1,5 λίτρων.
Τα δύο αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν κράτησαν τις κυλινδροκεφαλές της Fiat και έλαβαν την ονομασία Auto Avio Costruzioni 815. Η επιλογή αυτή υπαγορεύτηκε από τη συμφωνία που είχε υπογράψει ο Ferrari με την Alfa Romeo, η οποία δεν του επέτρεπε να χρησιμοποιεί το όνομά του στους αγώνες για τα επόμενα χρόνια. Το μοντέλο θεωρείται από πολλούς η πρώτη Ferrari, παρότι προηγήθηκε της ίδρυσης της ομώνυμης αυτοκινητοβιομηχανίας το 1947. Ο Ascari δεν κατάφερε να τερματίσει στον αγώνα, ωστόσο η αποτυχία αυτή δεν ανέκοψε το ενδιαφέρον του για τους αγώνες αυτοκινήτου.
Με την είσοδο της Ιταλίας στον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, το οικογενειακό συνεργείο των Ascari στο Μιλάνο, τη διεύθυνση του οποίου είχε πλέον αναλάβει ο Alberto, επιτάχθηκε για τη συντήρηση στρατιωτικών οχημάτων. Κατά τη διάρκεια του πολέμου, ο Ascari ίδρυσε επίσης επιχείρηση μεταφορών, αναλαμβάνοντας τον εφοδιασμό των αποθηκών του ιταλικού στρατού στη Βόρεια Αφρική με καύσιμα. Συνεργάστηκε με τον οδηγό αγώνων Luigi Villoresi, ο οποίος ήταν 9 χρόνια μεγαλύτερός του. Μεταξύ τους αναπτύχθηκε μια σχέση που παρέπεμπε σε εκείνη πατέρα και γιου.
Όταν τελείωσε ο πόλεμος, ο Ascari είχε πλέον δημιουργήσει οικογένεια. Είχε παντρευτεί τη Mietta και είχαν αποκτήσει δύο παιδιά, την Patrizia και τον Antonio, στον οποίο δόθηκε το όνομα του παππού του.
Οι οικογενειακές του υποχρεώσεις τον έκαναν να εξετάζει το ενδεχόμενο να μην επιστρέψει στους αγώνες. Ο Ascari αντιμετώπιζε με δισταγμό την προοπτική να εκτεθεί ξανά στους κινδύνους του αθλήματος, όμως ο Villoresi τον ενθάρρυνε να συνεχίσει. Το 1947 επέστρεψε δυναμικά, οδηγώντας μία Maserati A6GCS, και κατέκτησε στη Modena την πρώτη νίκη της καριέρας του.
Αγωνιζόταν στις ιταλικές πίστες με Maserati 4CLT, με τον Villoresi σταθερά στο πλευρό του. Το 1948, στο San Remo, σημείωσε την πρώτη του νίκη σε Grand Prix. Την ίδια χρονιά τερμάτισε δεύτερος στο Βρετανικό Grand Prix, στο Silverstone, ενώ το 1949 κέρδισε το πρώτο Grand Prix του Μπουένος Άιρες με Maserati 4CLT. Εκείνη τη χρονιά κυριάρχησε, συγκεντρώνοντας πέντε διεθνείς νίκες σε Grand Prix. Στο τέλος του έτους, ο Ferrari γνώριζε ότι η εξασφάλιση των υπηρεσιών του Ascari προϋπέθετε να πείσει τον Villoresi.
<img loading="lazy" decoding="async" data-attachment-id="213373" src="https://www.--/wp-content/uploads/2026/11/Enzo-Ferrari-Alberto-Ascari.jpg" data-orig-size="1400,800" data-comments-opened="0" data-image-title="Enzo Ferrari & Alberto Ascari" data-image-description="
Enzo Ferrari και Alberto Ascari
<img loading="lazy" decoding="async" data-attachment-id="213374" src="https://www.--/wp-content/uploads/2026/11/Alberto-Ascari-Luigi-Villoresi.jpg" data-orig-size="1747,1920" data-comments-opened="0" data-image-title="Alberto Ascari & Luigi Villoresi" data-image-description="
Ο Luigi Villoresi παρέμενε καχύποπτος απέναντι στον Enzo Ferrari, δυσαρεστημένος από τον τρόπο με τον οποίο εκείνος είχε διαχειριστεί τον θάνατο του μικρότερου αδερφού του, Emilio Villoresi, το 1939, κατά τη διάρκεια δοκιμών με μία Alfa Romeo 158 στη Monza. Ο Ferrari είχε αποδώσει το δυστύχημα σε οδηγικό λάθος και όχι σε πρόβλημα του μονοθεσίου.
Παρά τη δυσπιστία αυτή, ο Ferrari κατάφερε τελικά να πείσει τον Villoresi. Ο τελευταίος ήταν εκείνος που πρότεινε στον Alberto Ascari να ενταχθούν στην ομάδα της Ferrari το 1950, τη χρονιά που άρχισε να διοργανώνεται το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Formula 1.
Το 1951 η Ferrari απείλησε την ομάδα της Alfa Romeo, όμως τα προβλήματα αξιοπιστίας περιόρισαν αρχικά τις δυνατότητες του Ascari. Ο ίδιος κέρδισε το GP Γερμανίας στο Nürburgring και το GP Ιταλίας, φτάνοντας στο καθοριστικό GP Ισπανίας με διαφορά μόλις 2 βαθμών από τον Juan Manuel Fangio.
Στον τελευταίο αυτό αγώνα, ο Fangio πήρε τη νίκη και εξασφάλισε τον πρώτο του τίτλο. Παρότι ο Ascari είχε κατακτήσει την pole position, η λανθασμένη επιλογή ελαστικών στέρησε από τις Ferrari τη δυνατότητα να διεκδικήσουν τη νίκη, με τον ίδιο να περιορίζεται στην τέταρτη θέση.
Το 1952, το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα της Formula 1 διεξήχθη βάσει των κανονισμών της Formula 2, με κινητήρες δύο λίτρων. Ο Ascari, στο τιμόνι της Ferrari 500, απουσίασε από το Ελβετικό Grand Prix, καθώς το ίδιο Σαββατοκύριακο συμμετείχε στις κατατακτήριες δοκιμές των 500 Μιλίων της Ινδιανάπολης με μία Ferrari 375. Ο αγώνας προσμετρούσε τότε στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, παρότι δεν συμμετείχαν σε αυτόν οδηγοί της Formula 1.
Ο Ascari υπήρξε ο μοναδικός Ευρωπαίος οδηγός που πήρε μέρος στα 500 Μίλια της Ινδιανάπολης κατά τα 11 χρόνια (1950-1960) που ο αγώνας περιλαμβανόταν στο Πρωτάθλημα. Η παρουσία του, ωστόσο, δεν συνοδεύτηκε από κάποια διάκριση: η συμμετοχή του τερματίστηκε στον 40ό από τους 200 γύρους, όταν κατέρρευσε ένας τροχός, χωρίς ο ίδιος να έχει καταφέρει να ξεχωρίσει.
Με την επιστροφή του στην Ευρώπη, κέρδισε και τους έξι αγώνες που απέμεναν στη σεζόν της Formula 1, πετυχαίνοντας σε καθέναν και τον ταχύτερο γύρο. Έτσι, κατέκτησε τον τίτλο με κυριαρχικό τρόπο και συγκέντρωσε το μέγιστο δυνατό σύνολο βαθμών, καθώς στην τελική βαθμολογία προσμετρούνταν μόνο τα τέσσερα καλύτερα αποτελέσματα από τους οκτώ αγώνες.
Στα 34 του χρόνια έγινε ο νεότερος, έως τότε, Πρωταθλητής της Formula 1. Το ρεκόρ αυτό έσπασε το 1958 ο 29χρονος Mike Hawthorn, ο οποίος ήταν ομόσταβλος του Ascari στη Ferrari το 1951. Ωστόσο, από το μεγαλύτερο μέρος εκείνης της σεζόν απουσίαζε ο Fangio, λόγω του τραυματισμού του σε αγώνα εκτός πρωταθλήματος στη Monza, τον Ιούνιο του 1952.
Στην πρεμιέρα του 1953, στο GP Αργεντινής στο Μπουένος Άιρες, ο Ascari βρέθηκε αντιμέτωπος με τον Fangio, ο οποίος έτρεχε μπροστά στο κοινό της πατρίδας του. Η ανανεωμένη Maserati του Fangio αναμενόταν να ασκήσει έντονη πίεση στη Ferrari. Ωστόσο, ο Ascari κατέκτησε τόσο την pole position όσο και τη νίκη, αρχίζοντας ιδανικά την προσπάθεια υπεράσπισης του τίτλου του.
Οι τρεις συνεχόμενες νίκες με τις οποίες άνοιξε τη χρονιά ανέβασαν το σερί του σε 9 διαδοχικές νίκες σε αγώνες του Πρωταθλήματος. Το ρεκόρ, πάντως, ήταν ανεπίσημο, καθώς δεν συνυπολογιζόταν το Indianapolis 500. Το ισοφάρισε μόλις το 2013 ο Sebastian Vettel, ενώ το 2023 το κατέρριψε ο Max Verstappen.
Με δύο ακόμη νίκες το 1953, ο Ascari εξασφάλισε τον δεύτερο διαδοχικό τίτλο του και, σε ηλικία 35 ετών, έγινε ο πρώτος οδηγός που στέφθηκε δύο φορές Παγκόσμιος Πρωταθλητής της Formula 1. Ήταν επίσης ο πρώτος που κατέκτησε δύο συνεχόμενα Πρωταθλήματα. Για τη Ferrari, ωστόσο, το επίτευγμά του παρέμεινε χωρίς συνέχεια μέχρι το 2000 και το 2001, όταν το επανέλαβε ο Michael Schumacher.
Ο Ascari συμμετείχε με τη Ferrari και σε δύο 24ωρους αγώνες του Le Mans, το 1952 και το 1953, καταγράφοντας τον ταχύτερο γύρο και στις δύο συμμετοχές του.
Ο Enzo Ferrari είχε μιλήσει για το «ακριβές και ξεχωριστό στυλ οδήγησής του». Η μετρημένη ακρίβεια του Ascari τον κατέτασσε στους ασφαλέστερους οδηγούς μιας εποχής στην οποία ο θάνατος αποτελούσε συχνή παρουσία στα paddock. Στη δημοτικότητά του συνέβαλαν τόσο η φήμη του πατέρα του όσο και το δικό του ταλέντο, όμως ο χαρακτήρας του ήταν επίσης ένας λόγος για τον οποίο αγαπήθηκε. Οι Ιταλοί φίλαθλοι τον φώναζαν «Ciccio», δηλαδή «χοντρούλη», εξαιτίας της γεροδεμένης σωματικής του διάπλασης. Το φιλικό του χαμόγελο δεν θύμιζε σταρ που αντιμετώπιζε τους άλλους αφ’ υψηλού.
Μπροστά στους κινδύνους των αγώνων, ακόμη και οι προλήψεις του είχαν μια ανθρώπινη διάσταση. Απέφευγε τις μαύρες γάτες, φοβόταν τους άτυχους αριθμούς και δεν επέτρεπε σε κανέναν να αγγίζει το βαλιτσάκι με το τυχερό του γαλάζιο κράνος, την μπλούζα, τα αεροπορικά γυαλιά και τα γάντια του. Η εξωτερική του ηρεμία, ωστόσο, δεν αποτύπωνε όσα υπέμενε: ο Ascari ταλαιπωρούνταν από χρόνια αϋπνία και έλκος στομάχου.
Γνωρίζοντας την αφοσίωσή του στην οικογένειά του, ο Ferrari τον είχε ρωτήσει κάποτε γιατί δεν εκδήλωνε την αγάπη του. «Προτιμώ να τους φέρομαι σκληρά», είχε απαντήσει ο Alberto. «Δεν θέλω να με αγαπούν υπερβολικά. Έτσι θα υποφέρουν λιγότερο αν σκοτωθώ κάποια μέρα».
Στο τέλος του 1953, η δυσαρέσκεια για τις πενιχρές απολαβές τους στη Ferrari οδήγησε τον Ascari και τον Villoresi στην αποχώρηση από την ομάδα του Enzo. Οι δύο οδηγοί υπέγραψαν συμφωνία με τον Gianni Lancia, αναστατώνοντας τον κόσμο των αγώνων. Η Lancia προετοίμαζε την είσοδό της στη Formula 1, με στόχο να αντιμετωπίσει τις Ferrari, Mercedes-Benz και Maserati. Το μονοθέσιό της, η Lancia D50, ήταν η τελευταία δημιουργία για τα Grand Prix του ιδιοφυούς Vittorio Jano, ενός από τους σημαντικότερους Ιταλούς σχεδιαστές αγωνιστικών αυτοκινήτων.
Η πρωτοποριακή D50 έφερε V8 κινητήρα 2,5 λίτρων, τοποθετημένο υπό κλίση 12 μοιρών για χαμηλότερο κέντρο βάρους. Τα ρεζερβουάρ καυσίμου βρίσκονταν στα πλευρά, ανάμεσα στους τροχούς και όχι στο πίσω μέρος, με στόχο την καλύτερη κατανομή βάρους ανεξάρτητα από το φορτίο καυσίμου, αλλά και τη βελτίωση της αεροδυναμικής.
Παρά τις καινοτομίες της, η Lancia D50 άργησε να είναι έτοιμη, φτάνοντας μόλις στον τελευταίο αγώνα του 1954, το GP Ισπανίας στο σιρκουί πόλης της Pedralbes, στη Βαρκελώνη. Ο Ascari πήρε την pole position, σημείωσε τον ταχύτερο γύρο και βρέθηκε εντυπωσιακά στην πρωτοπορία. Η επίδοση αυτή, ωστόσο, δεν είχε συνέχεια, καθώς πρόβλημα στον συμπλέκτη τον ανάγκασε να εγκαταλείψει.
Στο μεταξύ, ο Gianni Lancia τού έδωσε την άδεια να αγωνιστεί δύο φορές με τη Maserati, στα GP Μ. Βρετανίας και Γαλλίας του 1954. Στο Reims της Γαλλίας σημείωσε τον 3ο χρόνο στις κατατακτήριες δοκιμές, μπροστά από τον ελπιδοφόρο νεαρό Αργεντινό Onofre Marimon. Η επίδοση αυτή, ωστόσο, δεν είχε συνέχεια, καθώς το αυτοκίνητό του άντεξε μόλις έναν γύρο στον αγώνα. Στη Monza έκανε μια απροσδόκητη επιστροφή για έναν αγώνα με Ferrari 625 και βρέθηκε στην πρωτοπορία, αλλά και πάλι δεν κατάφερε να τερματίσει.
Η νίκη ήρθε στο Mille Miglia του 1954, με μια Lancia D24. Ολοκλήρωσε τον απαιτητικό αγώνα με μέση ταχύτητα σχεδόν 140 χλμ./ώρα, παρά τις εξαιρετικά δυσμενείς καιρικές συνθήκες και τη βλάβη σε ένα ελατήριο του γκαζιού, που αντικαταστάθηκε προσωρινά με λαστιχάκι. Ο ίδιος δεν συμπαθούσε το Mille Miglia και είχε μάλιστα ζητήσει να εξαιρεθεί η συμμετοχή του από το συμβόλαιό του με τη Lancia. Παρ’ όλα αυτά, δέχθηκε να αντικαταστήσει τον τραυματισμένο Villoresi.
Στο GP Αργεντινής, τον Ιανουάριο του 1955, ο Ascari βρισκόταν στην πρώτη θέση, αλλά μια έξοδος στον 21ο γύρο τον οδήγησε στην εγκατάλειψη. Η συνέχεια της χρονιάς ήταν καλύτερη, με δύο νίκες σε αγώνες εκτός πρωταθλήματος: στο Parco del Valentino, στο Τορίνο, και στο Grand Prix της Νάπολι.
Στο GP Μονακό, στις 22 Μαΐου, προηγούνταν ξανά όταν έχασε τον έλεγχο στο chicane του λιμανιού. Ενδέχεται να γλίστρησε σε λάδια που είχε αφήσει η Mercedes του Stirling Moss μετά την εγκατάλειψή της. Η Lancia του Ascari προσέκρουσε στις αχυρόμπαλες και στους αμμόσακους, πέρασε ένα ελαφρύ προστατευτικό κιγκλίδωμα και κατέληξε στη θάλασσα, αποφεύγοντας οριακά έναν σιδερένιο πάσσαλο και ένα αγκυροβολημένο σκάφος.
Η Lancia D50 βυθίστηκε, αφήνοντας στην επιφάνεια μόνο μια κηλίδα λαδιού και φυσαλίδες. Σε λιγότερο από μισό λεπτό εμφανίστηκε το γνώριμο ανοιχτό γαλάζιο κράνος του Ascari. Εκείνος το αφαίρεσε και κολύμπησε προς μια σωστική λέμβο, όπου δύτες τον ανέσυραν. Μεταφέρθηκε στο νοσοκομείο με κάταγμα στη μύτη, μώλωπες και σοκ. Όταν επέστρεψε στο Μιλάνο, η Ιταλική Ομοσπονδία Μηχανοκίνητης Ναυσιπλοΐας τού έστειλε, ως αστείο, ένα σωσίβιο για τους μελλοντικούς αγώνες του.
Τέσσερις ημέρες αργότερα, ο Ascari εμφανίστηκε απροειδοποίητα στη Monza, προκειμένου να παρακολουθήσει τις δοκιμές που πραγματοποιούνταν εκεί. Ο Eugenio Castellotti οδηγούσε στις δοκιμές μια Ferrari 750 Monza, με την οποία οι δύο τους θα συμμετείχαν στον 6ωρο αγώνα Gran Premio Supercortemaggiore στη Monza. Ο Ascari ξάφνιασε τους παρευρισκόμενους, δηλώνοντας ότι ήθελε να συμπληρώσει μερικούς γύρους για να διαπιστώσει αν διατηρούσε το θάρρος του μετά το ατύχημα στο Μονακό. Ήταν ντυμένος με σακάκι και γραβάτα, ενώ το τυχερό του γαλάζιο κράνος είχε μείνει στο σπίτι. Φόρεσε το λευκό κράνος που δανείστηκε από τον Castellotti και μπήκε στην πίστα.
Στον τρίτο γύρο, η Ferrari βγήκε εκτός πίστας και ανατράπηκε, υπό συνθήκες που δεν εξηγήθηκαν ποτέ. Ο Ascari έχασε τη ζωή του στο σημείο της πίστας της Monza που σήμερα φέρει το όνομά του. Ο Alberto Ascari πέθανε στις 26 Μαΐου 1955, σε ηλικία 36 ετών και δέκα μηνών. Ο πατέρας του είχε επίσης σκοτωθεί σε ηλικία 36 ετών, στις 26 Ιουλίου 1925, στο Montlhéry, σχεδόν τριάντα χρόνια νωρίτερα. Ο Alberto είχε δεσμευτεί στον εαυτό του να μην αγωνίζεται ποτέ στις 26 οποιουδήποτε μήνα, θεωρώντας την ημερομηνία διπλό 13.
Οι συμπτώσεις ανάμεσα στους δύο ήταν πολλές και τραγικές. Είχαν σημειώσει από 13 νίκες σε Grand Prix και έχασαν τη ζωή τους σε δυστυχήματα σε γρήγορες αριστερές στροφές, οι οποίες έμοιαζαν εύκολες. Σε μια εποχή χωρίς ζώνες ασφαλείας, και οι δύο εκτινάχθηκαν από το αυτοκίνητό τους. Άφησαν πίσω τους ο καθένας σύζυγο, έναν γιο και μία κόρη, ενώ αμφότεροι είχαν επιζήσει από σοβαρό δυστύχημα μόλις τέσσερις ημέρες πριν από τον θάνατό τους.
Ο Juan Manuel Fangio, φίλος και αντίπαλός του, είχε δηλώσει: «Έχασα τον μεγαλύτερο αντίπαλό μου. Ο Ascari ήταν οδηγός εξαιρετικής ικανότητας και ένιωσα πως ο τίτλος μου την προηγούμενη χρονιά έχασε λίγη από την αξία του, επειδή δεν ήταν εκεί για να παλέψει μαζί μου. Ήταν ένας σπουδαίος άνθρωπος». Ο Stirling Moss τον θυμόταν ως «υπέροχο… ήταν κάτι παραπάνω από καλός, ήταν πραγματικά πολύ καλός. Μπορούσε να είναι το ίδιο γρήγορος με τον Fangio». Αντίστοιχα, ο Mike Hawthorn είχε πει: «Ο Ascari ήταν ο ταχύτερος οδηγός που έχω δει ποτέ. Και όταν το λέω αυτό, συμπεριλαμβάνω και τον Fangio».
Η απώλειά του θεωρείται ένας από τους παράγοντες που οδήγησαν τη Lancia στην αποχώρηση από τους αγώνες το 1955, μόλις τρεις ημέρες μετά την κηδεία του. Δεν ήταν, ωστόσο, το μοναδικό πλήγμα για την εταιρεία: τα σοβαρά οικονομικά προβλήματά της καθιστούσαν αναγκαία την κρατική επιδότηση για την επιβίωσή της. Η Lancia παραχώρησε στον Enzo Ferrari την αγωνιστική της ομάδα, μαζί με τους οδηγούς, τα αυτοκίνητα και τα ανταλλακτικά της.
Στην κηδεία του στο Μιλάνο συγκεντρώθηκαν περίπου ένα εκατομμύριο άνθρωποι. Η σύντομη σταδιοδρομία του δεν αναιρεί το ξεχωριστό αγωνιστικό του αποτύπωμα. Από το 1949 έως το 1953, σε 27 αγώνες με τη Ferrari, σημείωσε 13 νίκες. Το ποσοστό του, 48%, παραμένει το υψηλότερο για οδηγό της Ferrari στη Formula 1. Εξακολουθεί επίσης να είναι ο Πρωταθλητής της Formula 1 με τις λιγότερες εκκινήσεις στην καριέρα του σε Grand Prix που προσμετρούσαν στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα.
Για άμεση και έγκυρη ενημέρωση, ακολουθήστε το -- στο Google News.
