Η Formula 1 έχει μετατραπεί τα τελευταία χρόνια σε ένα από τα πιο ισχυρά μέσα προβολής για αυτοκινητοβιομηχανίες και εταιρείες τεχνολογίας σε παγκόσμιο επίπεδο. Υπό αυτό το πρίσμα, δεν είναι αιφνιδιαστικό ότι η BYD εξετάζει σοβαρά το ενδεχόμενο να εμπλακεί στο κορυφαίο μηχανοκίνητο πρωτάθλημα, καθώς επιδιώκει να αυξήσει την αναγνωρισιμότητά της εκτός Κίνας και κυρίως στην ευρωπαϊκή αγορά.
Η BYD θέλει τη Formula 1 για να κατακτήσει τον κόσμο, αλλά η χορηγία ίσως αποδειχθεί πολύ πιο έξυπνη κίνηση από τη δημιουργία μιας δικής της ομάδας
Η μεγαλύτερη εταιρεία ηλεκτρικών αυτοκινήτων στον κόσμο με βάση τις πωλήσεις βρίσκεται σε περίοδο ταχείας διεθνούς επέκτασης. Ωστόσο, παρότι στην Κίνα η θέση της είναι ήδη κυρίαρχη, η προσπάθεια καθιέρωσης της μάρκας στην Ευρώπη, στη Λατινική Αμερική και σε άλλες αγορές προϋποθέτει σαφώς μεγαλύτερη επένδυση σε προβολή και επικοινωνία.
Λίγες πλατφόρμες διαθέτουν σήμερα την παγκόσμια εμβέλεια της Formula 1, γεγονός που την καθιστά ιδιαίτερα ελκυστική, αλλά και εξαιρετικά απαιτητική για όποιον επιδιώκει να αξιοποιήσει την προβολή της. «Όλοι θέλουν να εμπλακούν με τη Formula 1», ανέφερε ο αναλυτής της Bernstein, Ian Moore. «Είναι ίσως το ισχυρότερο εργαλείο μάρκετινγκ που διαθέτουν οι κατασκευαστές αυτοκινήτων».
Το πρωτάθλημα συγκεντρώνει ήδη ορισμένα από τα μεγαλύτερα ονόματα της αυτοκινητοβιομηχανίας. Ferrari, Mercedes-Benz, Ford και Cadillac έχουν άμεση παρουσία στη Formula 1, είτε ως κατασκευαστές κινητήρων είτε ως τεχνικοί συνεργάτες ομάδων, αξιοποιώντας την παγκόσμια προβολή του θεσμού.
Η δημιουργία ομάδας δεν είναι απλή υπόθεση
Σε θεωρητικό επίπεδο, η BYD θα μπορούσε να εξελιχθεί στην πρώτη κινεζική ομάδα στην ιστορία της Formula 1. Το timing δείχνει ευνοϊκό: η Κίνα έχει πλέον ένα από τα μεγαλύτερα κοινά του αθλήματος διεθνώς, με περισσότερους από 221 εκατομμύρια φίλους της Formula 1, ενώ το Grand Prix της Σαγκάης έχει επιστρέψει δυναμικά στο καλεντάρι.
Την ίδια στιγμή, η BYD έχει ήδη ανακοινώσει ότι έως το 2028 σκοπεύει να κατασκευάζει στην Ευρώπη όλα τα αυτοκίνητα που θα πουλάει στην ήπειρο, εξέλιξη που καθιστά ακόμη πιο επιτακτική τη διεύρυνση της αναγνωρισιμότητάς της. Ωστόσο, η είσοδος ως πλήρης ομάδα κάθε άλλο παρά απλή ή χαμηλού ρίσκου επιλογή θα ήταν.
Ένα τέτοιο βήμα θα απαιτούσε τεράστιες επενδύσεις. Η δημιουργία εγκαταστάσεων, η ανάπτυξη τεχνικού κέντρου, η αεροδυναμική υποδομή και η στελέχωση ενός οργανισμού με πραγματικές αξιώσεις ανταγωνισμού συνεπάγονται κόστος εκατοντάδων εκατομμυρίων δολαρίων.
Ενδεικτικό είναι ότι το σύγχρονο campus της Aston Martin στο Silverstone, μαζί με την αεροδυναμική σήραγγα, εκτιμάται πως κόστισε από 150 έως 200 εκατ. στερλίνες. Επιπλέον, κάθε νέα ομάδα θα έπρεπε να καταβάλει αντισταθμιστικό τέλος εισόδου, το λεγόμενο anti-dilution fee, το οποίο μετά την είσοδο της Cadillac εκτιμάται ότι ξεπερνά τα 450 εκατ. δολάρια. Όλα αυτά, μάλιστα, χωρίς καμία εγγύηση επιτυχίας.
Όπως επισημαίνει ο ανεξάρτητος αναλυτής Felipe Muñoz, πρόκειται για ένα εξαιρετικά ακριβό εγχείρημα σε έναν χώρο όπου η BYD δεν διαθέτει εμπειρία αντίστοιχη με εκείνη που έχει στην αυτοκινητοβιομηχανία.
Η αγορά ομάδας παραμένει μια δύσκολη επιλογή
Ένα εναλλακτικό ενδεχόμενο θα ήταν η απόκτηση συμμετοχής σε ήδη υπάρχουσα ομάδα. Ωστόσο, και αυτή η διαδρομή κάθε άλλο παρά απλή δείχνει.
Η Alpine βρίσκεται στο επίκεντρο των σχετικών σεναρίων, καθώς η Otro Capital εξετάζει την πώληση του ποσοστού 24% που κατέχει στην ομάδα. Παρ’ όλα αυτά, η Renault δεν φαίνεται πρόθυμη να παραχωρήσει τον έλεγχο του project, γεγονός που περιορίζει αισθητά τα περιθώρια κινήσεων.
Την ίδια περίοδο, δημοσιεύματα συνδέουν τον πρώην επικεφαλής της Red Bull, Christian Horner, με πιθανή επιστροφή στη Formula 1 μέσω επενδυτικής συμμετοχής, ενώ φέρεται να έχει κάνει επαφές και με τη BYD.
Η χορηγία δείχνει ως η πιο ρεαλιστική λύση
Με αυτά τα δεδομένα, αρκετοί αναλυτές εκτιμούν ότι η πιθανότερη και λιγότερο επισφαλής επιλογή για τη BYD είναι η είσοδος στη Formula 1 ως χορηγός.
Μια τέτοια κίνηση θα της έδινε πρόσβαση στην τεράστια προβολή του πρωταθλήματος, χωρίς να χρειαστεί να εμπλακεί στις απαιτητικές τεχνικές και κανονιστικές διαδικασίες που συνοδεύουν μια αγωνιστική συμμετοχή.
Σύμφωνα με τον νομικό αθλητικού δικαίου Nick De Marco, η χορηγία είναι το μοντέλο με το χαμηλότερο ρίσκο, καθώς αποφεύγονται οι αυστηρές προϋποθέσεις της FIA για την τεχνική επάρκεια και τη διοικητική δομή μιας ομάδας.
Παράλληλα, το οικονομικό βάρος μπορεί να είναι αισθητά μικρότερο. Αν και κορυφαίες ομάδες όπως η Oracle Red Bull Racing προσελκύουν χορηγικές συμφωνίες εκατοντάδων εκατομμυρίων δολαρίων, μια συνεργασία με ομάδα της μεσαίας ζώνης του grid μπορεί να προσφέρει σημαντική προβολή με σαφώς χαμηλότερη επένδυση.
Ενδεικτική είναι η συμφωνία της Atlassian με τη Williams, η οποία εκτιμάται ότι αποφέρει στην ιστορική βρετανική ομάδα από 40 έως 60 εκατ. δολάρια τον χρόνο.
Το κρίσιμο δίλημμα της BYD
Υπάρχει, ωστόσο, και η λιγότερο βολική πλευρά αυτής της επιλογής. Η χορηγική παρουσία μπορεί να ενισχύσει την αναγνωρισιμότητα, αλλά δεν δίνει σε μια εταιρεία τη δυνατότητα να αναδείξει τις τεχνολογικές της δυνατότητες με τον τρόπο που θα το επέτρεπε μια αγωνιστική συμμετοχή. Αυτό φαίνεται να είναι και το βασικό δίλημμα για τη BYD.
Η κινεζική εταιρεία έχει επενδύσει σημαντικά στην ανάπτυξη μπαταριών, ηλεκτρικών συστημάτων κίνησης και νέων τεχνολογιών, με στόχο να τοποθετηθεί ως παγκόσμιος ηγέτης της ηλεκτροκίνησης. Μια απλή χορηγία ενδέχεται να αποδειχθεί ανεπαρκής για να προβάλει αυτή την τεχνολογική υπεροχή.
Από την άλλη, η Formula 1 παραμένει ένα από τα ισχυρότερα εργαλεία παγκόσμιου marketing και η BYD δείχνει αποφασισμένη να ενισχύσει την παρουσία της εκτός Κίνας. Το ζητούμενο πλέον δεν είναι αν θα εμφανιστεί η BYD στη Formula 1, αλλά με ποιον τρόπο θα επιλέξει τελικά να μπει στο κορυφαίο πρωτάθλημα του μηχανοκίνητου αθλητισμού.
