FORMULA 1
AP Photo/Darron Cummings
Ο διευθυντής του τομέα μονοθεσίων της FIA, ο Έλληνας αεροδυναμιστής Νικόλας Τομπάζης, επιχειρεί να αποσαφηνίσει ένα από τα πιο συζητημένα και αμφιλεγόμενα τεχνικά θέματα των τελευταίων εβδομάδων στη Formula 1: το σύστημα ADUO, το οποίο ενδέχεται να επηρεάσει τις ισορροπίες στην κορυφή του σπορ.
Το Additional Development and Upgrade Opportunities (ADUO) εντάχθηκε στους φετινούς κανονισμούς με στόχο να αποτραπούν μεγάλες αποκλίσεις στην απόδοση των κινητήρων των κατασκευαστών της F1. Στην πράξη, δίνει σε όσους υστερούν τη δυνατότητα να πραγματοποιήσουν μία ή περισσότερες αναβαθμίσεις στον θερμικό V6 Turbo. Η δυνατότητα αυτή βασίζεται στις αξιολογήσεις απόδοσης των κινητήρων που καταρτίζει η FIA.
Η πρώτη από αυτές τις αξιολογήσεις, μετά το GP Καναδά, έδειξε ότι ο κινητήρας εσωτερικής καύσης της Red Bull Ford Powertrains είναι ο ισχυρότερος σε απόδοση, κάτι που ανοίγει τον δρόμο για αναβαθμίσεις στους υπόλοιπους κατασκευαστές. Σύμφωνα με πληροφορίες που κυκλοφόρησαν στο πάντοκ, η RBPT ορίστηκε ως σημείο αναφοράς, με τη Mercedes να κατατάσσεται στην κατηγορία υστέρησης του 2% και τη Ferrari σε εκείνη του 4%. Αυτό, θεωρητικά, δίνει στη Scuderia τη δυνατότητα για δύο αναβαθμίσεις μέσα στη φετινή χρονιά.
Προς το παρόν, αναμένεται η πρώτη κατανομή των δυνατοτήτων αναβάθμισης στους κατασκευαστές μέσω του ADUO για τη σεζόν του 2026. Τα ποσοστά που προέκυψαν από την έρευνα της FIA προκάλεσαν άμεσα έντονη συζήτηση στο παρασκήνιο, κυρίως σε σχέση με τη Mercedes, η οποία κυριαρχεί στο πρωτάθλημα.
Τα ερωτήματα δεν άργησαν να τεθούν, ιδίως για τη μεθοδολογία με την οποία καθορίστηκαν οι κατηγορίες του ADUO και για το κατά πόσο το σύστημα αποτυπώνει με ακρίβεια τη συνολική απόδοση των σύγχρονων μονάδων ισχύος της Formula 1. Η αξιολόγηση της FIA μετρά αποκλειστικά την απόδοση του κινητήρα εσωτερικής καύσης και όχι τη συνολική λειτουργία του υβριδικού συστήματος μαζί με τον ηλεκτροκινητήρα MGU-K.
Γιατί ακολουθείται αυτή η προσέγγιση; Ο διευθυντής μονοθεσίων και τεχνικός διευθυντής της FIA, Νικόλας Τομπάζης, έδωσε τη δική του εξήγηση σε συνέντευξή του στο SoyMotor.
«Ο λόγος που το ADUO επικεντρώνεται στο τμήμα της εσωτερικής καύσης είναι επειδή υπήρχε η αίσθηση ότι το ηλεκτρικό κομμάτι θα αποτελούσε το πραγματικό πεδίο μάχης, τον τομέα όπου οι ομάδες θα ανταγωνίζονταν και όπου η καλύτερη λύση θα επικρατούσε τελικά», ανέφερε ο Έλληνας αεροδυναμιστής.
Στη συνέχεια πρόσθεσε: «Μεταξύ του τέλους του 2025 και των αρχών του 2026 υπήρξαν εκτεταμένες συζητήσεις για να καθοριστούν οι λεπτομέρειες του ADUO και εξετάσαμε αν θα έπρεπε να συμπεριληφθούν δευτερεύουσες παράμετροι ή όχι. Για παράδειγμα, αν η θερμοκρασία της πολλαπλής εισαγωγής ενός κινητήρα είναι πολύ υψηλή, ο κινητήρας θα παράγει λιγότερη ισχύ, αλλά θα απαιτεί επίσης λιγότερη ψύξη και επομένως θα προσφέρει αεροδυναμικό πλεονέκτημα. Θέλουμε να λαμβάνουμε υπόψη αυτή τη θερμοκρασία; Συζητήσαμε τέτοια ζητήματα και τις διάφορες παραμέτρους που επηρεάζουν την απόδοση του κινητήρα».
Όπως προκύπτει από τα λεγόμενα του Τομπάζη, η FIA ήταν αρχικά διατεθειμένη να εξετάσει ένα πολύ πιο σύνθετο σύστημα μέτρησης. Ωστόσο, οι κατασκευαστές των μονάδων ισχύος πίεσαν σαφώς προς μια απλούστερη λύση, περιορίζοντας το πλαίσιο αξιολόγησης.
«Η θέση των κατασκευαστών κινητήρων κατά τη διάρκεια αυτών των συζητήσεων ήταν να διατηρηθούν τα πράγματα όσο το δυνατόν πιο απλά. Ήθελαν να επικεντρωθούμε αποκλειστικά στην ισχύ. Εμείς απαντήσαμε ότι αυτό ήταν αποδεκτό για εμάς και ότι συμφωνούσαμε με την ιδέα της μέγιστης δυνατής απλοποίησης», κατέληξε ο Νικόλας Τομπάζης.
