Το μεγαλύτερο επιχειρηματικό φιάσκο στην ευρωπαϊκή ιστορία ΝΕΑ
16 Σεπτεμβρίου, 2026 21:55 -
Παρουσιάστηκε ως η μεγάλη ευρωπαϊκή απάντηση στην Κίνα, εξασφάλισε δισεκατομμύρια και έκλεισε συμφωνίες τεράστιας αξίας με αυτοκινητοβιομηχανίες. Η πορεία της, ωστόσο, οδήγησε σε μία από τις μεγαλύτερες εταιρικές καταρρεύσεις στη σύγχρονη ευρωπαϊκή βιομηχανία.
Για χρόνια, η Northvolt ήταν κάτι περισσότερο από ακόμη μία startup: αποτελούσε ένα μεγάλο βιομηχανικό στοίχημα για την Ευρώπη. Ιδρύθηκε το 2016 στη Σουηδία από πρώην στελέχη της Tesla, με ιδιαίτερα φιλόδοξη αποστολή τη δημιουργία μιας ευρωπαϊκής αλυσίδας παραγωγής μπαταριών για ηλεκτρικά αυτοκίνητα, ώστε οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες να περιορίσουν την εξάρτησή τους από την Κίνα και την Ασία.
-
Στο εγχείρημα επένδυσαν η Volkswagen, η BMW, η Goldman Sachs, καθώς και μεγάλοι ευρωπαϊκοί και διεθνείς χρηματοπιστωτικοί οργανισμοί. Όπως ανέφερε το Reuters, η Northvolt είχε συγκεντρώσει πάνω από 10 δισ. δολάρια από μετοχικά κεφάλαια, δανεισμό και δημόσια χρηματοδότηση. Σε κάποια φάση, μάλιστα, προέβαλλε ένα βιβλίο παραγγελιών αξίας περίπου 50 δισ. δολαρίων.
Το ποσοστό της Volkswagen ανερχόταν σε περίπου 21%, ενώ εκείνο της Goldman Sachs σε περίπου 19%. Η BMW είχε συμφωνήσει την αγορά μπαταριών αξίας 2 δισ. ευρώ και η Volkswagen είχε συνάψει δεκαετές συμβόλαιο ύψους 14 δισ. δολαρίων. Θεωρητικά, οι προϋποθέσεις έμοιαζαν ιδανικές. Στην πράξη, η Northvolt δεν μπόρεσε ποτέ να μετατρέψει τα τεράστια επενδυτικά κεφάλαια σε ανάλογη μαζική παραγωγή, με σταθερότητα και οικονομικά ανταγωνιστικούς όρους.
Από τις παραγγελίες των 50 δισ. στην πτώχευση
Το Northvolt Ett, στο Skellefteå της βόρειας Σουηδίας, προοριζόταν να γίνει ο πυρήνας της νέας ευρωπαϊκής βιομηχανίας μπαταριών. Οι δυσκολίες στην παραγωγή, όμως, δεν άργησαν να εμφανιστούν. Τον Σεπτέμβριο του 2024, η Northvolt ανακοίνωσε ότι είχε παράγει 60.000 κυψέλες σε μία εβδομάδα. Παρότι επρόκειτο για δικό της ρεκόρ, η επίδοση απείχε ακόμη πολύ από τα μεγέθη παραγωγής που χρειάζεται μια σύγχρονη αυτοκινητοβιομηχανία.
Λίγους μήνες πριν, η BMW είχε ακυρώσει την παραγγελία των 2 δισ. ευρώ, επειδή η Northvolt αδυνατούσε να τηρήσει τα συμφωνημένα χρονοδιαγράμματα παράδοσης. Στη συνέχεια ήρθαν περικοπές, αναστολές επενδύσεων και περίπου 1.600 απολύσεις στη Σουηδία.
Στις 21 Νοεμβρίου 2024, η εταιρεία προσέφυγε στο αμερικανικό Chapter 11. Η διαδικασία ανέδειξε την έκταση των οικονομικών δυσκολιών: χρέος περίπου 5,8 δισ. δολαρίων, με τα διαθέσιμα στο ταμείο να περιορίζονται σε μόλις 30 εκατ. δολάρια. Ακολούθησε, στις 12 Μαρτίου 2025, η πτώχευση στη Σουηδία. Η Northvolt αναγνώρισε ότι, παρά τις προσπάθειες αναδιάρθρωσης και αναζήτησης νέων κεφαλαίων, δεν εξασφάλισε τις οικονομικές προϋποθέσεις που θα της επέτρεπαν να συνεχίσει να λειτουργεί με την υπάρχουσα μορφή της.
Για την Ευρώπη, οι συνέπειες ξεπερνούσαν κατά πολύ την τύχη μιας μεμονωμένης εταιρείας. Η Northvolt είχε αναδειχθεί σε σύμβολο της προσπάθειας συγκρότησης μιας πραγματικά ευρωπαϊκής βιομηχανίας κυψελών μπαταριών. Πρόκειται για μια μάχη που παραμένει εξαιρετικά άνιση.
Σύμφωνα με το Global EV Outlook 2026 του Διεθνούς Οργανισμού Ενέργειας, πάνω από το 80% της παγκόσμιας παραγωγής κυψελών μπαταριών το 2025 προερχόταν από την Κίνα. Την ίδια στιγμή, η εγκατεστημένη παραγωγική δυναμικότητα στην ΕΕ αντιστοιχούσε σε περίπου 6%-7% της παγκόσμιας δυναμικότητας. Ενδεικτικό είναι επίσης ότι οι Κινέζοι κατασκευαστές μπαταριών κάλυψαν το 2025 περισσότερο από το μισό της ευρωπαϊκής αγοράς, έχοντας σχεδόν διπλασιάσει το μερίδιό τους σε δύο χρόνια.
Η εικόνα αυτή δεν περιορίζεται στις κυψέλες. Στις καθόδους LFP, στον γραφίτη και σε κρίσιμα ενδιάμεσα υλικά, η συγκέντρωση παραγωγής και τεχνογνωσίας στην κινεζική βιομηχανία είναι ακόμη μεγαλύτερη. Αυτή ακριβώς η συνθήκη εξηγούσε τον λόγο ύπαρξης της Northvolt και εξακολουθεί να καθιστά την αποτυχία της αντικείμενο προβληματισμού στις Βρυξέλλες.
Νέα ιδιοκτησία για τη Northvolt, ανοιχτό το πρόβλημα για την Ευρώπη
Το εργοστάσιο στο Skellefteå δεν εγκαταλείφθηκε. Η αμερικανική Lyten ολοκλήρωσε στις 27 Φεβρουαρίου 2026 την εξαγορά των σουηδικών περιουσιακών στοιχείων της Northvolt, στα οποία περιλαμβάνονται το Northvolt Ett και το ερευνητικό κέντρο Northvolt Labs. Παράλληλα, ανακοίνωσε σχέδιο για την επανέναρξη της εμπορικής παραγωγής κυψελών λιθίου-ιόντων στο δεύτερο εξάμηνο του 2026.
Υπάρχει, ωστόσο, μια ουσιαστική διαφοροποίηση: η νέα ιδιοκτησία δεν στρέφεται αμέσως ξανά στα μεγάλα συμβόλαια με αυτοκινητοβιομηχανίες. Η Lyten έχει διευκρινίσει ότι θα στοχεύσει αρχικά στην αποθήκευση ενέργειας, στα data centers και στην άμυνα. Αυτό οφείλεται στο ότι η έγκριση μιας νέας κυψέλης από μεγάλη αυτοκινητοβιομηχανία προϋποθέτει εξαντλητικούς ελέγχους αξιοπιστίας, ασφάλειας και σταθερότητας της παραγωγής, οι οποίοι ενδέχεται να διαρκέσουν χρόνια.
Η Lyten έχει ήδη εξαγοράσει και τη δραστηριότητα αποθήκευσης ενέργειας της Northvolt στο Γκντανσκ της Πολωνίας. Στη Γερμανία, αντίθετα, η εικόνα διαφέρει από εκείνη που είχε αρχικά παρουσιαστεί. Το καλοκαίρι του 2026, η εξαγορά του Northvolt Drei στο Heide δεν είχε ακόμη ολοκληρωθεί. Την 1η Ιουλίου, η Lyten υπέγραψε αποκλειστικό μνημόνιο για την προώθηση της διαδικασίας απόκτησης του έργου, αναλαμβάνοντας ταυτόχρονα έξοδα για τη διατήρηση των εγκαταστάσεων και του προσωπικού.
Η περίπτωση της Northvolt φαίνεται να έχει στείλει το μήνυμά της και στην ίδια την Ευρωπαϊκή Ένωση. Τον Ιούλιο του 2026, η ΕΕ ενεργοποίησε το Battery Booster Facility, με έως 1,5 δισ. ευρώ σε άτοκα δάνεια για τη στήριξη εργοστασίων παραγωγής κυψελών στον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο. Η χρηματοδότηση για κάθε επιλέξιμο έργο μπορεί να φτάσει τα 500 εκατ. ευρώ. Η Κομισιόν εστιάζει έτσι στο πιο απαιτητικό στάδιο: το πέρασμα από την πιλοτική παραγωγή στη μαζική βιομηχανική κλίμακα.
Ουσιαστικά, αναγνωρίζεται ότι η ευρωπαϊκή αδυναμία δεν βρίσκεται στην απουσία τεχνολογικών ιδεών, αλλά στην ικανότητα παραγωγής εκατομμυρίων κυψελών με σταθερή ποιότητα και κόστος ανταγωνιστικό απέναντι στην CATL, την BYD και τους υπόλοιπους ασιατικούς κολοσσούς.
Η υπόθεση έχει προεκτάσεις και για την Ελλάδα. Η ελληνική αγορά ηλεκτρικού αυτοκινήτου παραμένει μικρότερη από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο, αναπτύσσεται όμως με γρήγορο ρυθμό. Με βάση τα τελευταία διαθέσιμα στοιχεία του ΣΕΑΑ, το διάστημα από τον Ιανουάριο έως και τον Αύγουστο του 2026 ταξινομήθηκαν στη χώρα 6.828 αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα, σημειώνοντας αύξηση 28,7% έναντι της αντίστοιχης περιόδου του 2025. Το μερίδιό τους διαμορφώθηκε στο 6,7% της αγοράς, ενώ τον Αύγουστο μόνο έφτασε το 10,6%.
Η αύξηση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα ενισχύει και την έμμεση εξάρτηση της χώρας από το διεθνές οικοσύστημα μπαταριών. Η τιμή των κυψελών, το κόστος των πρώτων υλών, ο τόπος παραγωγής —στην Ευρώπη ή στην Κίνα—, οι δασμοί και η διαθεσιμότητα επηρεάζουν, τελικά, το ποσό που καλείται να πληρώσει ο Έλληνας οδηγός στην έκθεση αυτοκινήτου.
Παράλληλα, υπάρχει μια σημαντική ελληνική βιομηχανική πλευρά. Μέσω της Sunlight Group, η Ελλάδα έχει ήδη παρουσία στα προηγμένα συστήματα αποθήκευσης. Στην Ξάνθη, τον Σεπτέμβριο του 2026, τέθηκε σε πλήρη λειτουργία νέα αυτοματοποιημένη γραμμή παραγωγής συστημάτων μπαταριών για τη ναυτιλία, με ετήσια δυναμικότητα έως 300 MWh.
Η ελληνική δραστηριότητα διευρύνεται επίσης στην παραγωγή και συναρμολόγηση βιομηχανικών συστημάτων λιθίου, στην έρευνα και στην ανακύκλωση μπαταριών. Η συγκεκριμένη αγορά διαφέρει από εκείνη των τεράστιων traction batteries που παράγουν τα ευρωπαϊκά gigafactories αυτοκινήτου. Ωστόσο, η σχετική βιομηχανική τεχνογνωσία αποκτά διαρκώς μεγαλύτερη στρατηγική σημασία.
Η ιστορία της Northvolt, επομένως, δεν αφορά μόνο μια startup που αναπτύχθηκε υπερβολικά γρήγορα και τελικά κατέρρευσε. Λειτουργεί ως προειδοποίηση για το σύνολο της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας. Στη μετάβαση προς την ηλεκτροκίνηση, το καθοριστικό ζήτημα δεν είναι αποκλειστικά ποιος κατασκευάζει το καλύτερο ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Είναι επίσης ποιος ελέγχει την τεχνολογία, τις πρώτες ύλες, τις κυψέλες, το κόστος παραγωγής και, εντέλει, ολόκληρη την εφοδιαστική αλυσίδα.
Η Ευρώπη εξακολουθεί να διαθέτει αυτοκινητοβιομηχανίες παγκόσμιας κλάσης. Το ζητούμενο πλέον είναι να αποκτήσει και μια εξίσου ισχυρή βιομηχανία μπαταριών. Η Northvolt έδειξε, με ιδιαίτερα υψηλό κόστος, ότι τα δισεκατομμύρια, οι επιδοτήσεις και οι μεγάλες εξαγγελίες δεν επαρκούν. Απαιτείται παραγωγή μεγάλης κλίμακας, με το κατάλληλο κόστος και ποιότητα ικανή να ανταγωνιστεί τους Ασιάτες. Και αυτή η αναμέτρηση απέχει ακόμη πολύ από την ολοκλήρωσή της.
Ακολουθήστε το newsauto.gr στο Google News για να μαθαίνετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις.
ΣΧΕΤΙΚΑ ΑΡΘΡΑ
ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ
