Το «υπόγειο» πρόβλημα της Αθήνας που διαρκώς μεγαλώνει ΝΕΑ
7 Σεπτεμβρίου, 2026 12:00 -
Νέα γραφεία, εμπορικοί και ψυχαγωγικοί πόλοι προστίθενται στην Αθήνα, ενώ ο αριθμός των αυτοκινήτων παραμένει τεράστιος και οι υποδομές στάθμευσης στις περισσότερο επιβαρυμένες περιοχές δυσκολεύονται να συμβαδίσουν με τις ανάγκες.
Η δυσκολία εύρεσης μιας θέσης στάθμευσης στην Αθήνα δεν αποτελεί νέο φαινόμενο. Εκείνο που μεταβάλλεται είναι η ένταση του προβλήματος και, κυρίως, η προοπτική του για τα επόμενα χρόνια. Γραφεία, εμπορικές αναπτύξεις, ξενοδοχεία και χώροι εστίασης και ψυχαγωγίας δημιουργούνται σε περιοχές που ήδη υποδέχονται καθημερινά μεγάλο αριθμό αυτοκινήτων, χωρίς οι υποδομές στάθμευσης να επεκτείνονται πάντοτε με ανάλογο ρυθμό.
-
Χαρακτηριστική είναι η πρόσφατη εξέλιξη γύρω από το νέο υπόγειο πάρκινγκ στο Πάρκο Φλοίσβου. Για το έργο έχει εξασφαλιστεί χρηματοδότηση 17 εκατ. ευρώ και ο σχεδιασμός προβλέπει 400 θέσεις σε υπόγεια εγκατάσταση επιφάνειας 10.812,85 τ.μ., χωρίς να χάνεται αντίστοιχη έκταση του πάρκου στην επιφάνεια. Από τις θέσεις αυτές, οι 80 προβλέπεται να έχουν δυνατότητα υποστήριξης φόρτισης ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Καθώς εκκρεμούν αδειοδοτικές διαδικασίες, το έργο δεν έχει περάσει ακόμη σε κανονική φάση κατασκευής. Ωστόσο, υποδεικνύει μια κατεύθυνση που πιθανότατα θα μας απασχολήσει πολύ περισσότερο στο μέλλον.
Οι δυσκολίες δεν περιορίζονται στο παραλιακό μέτωπο. Στο κέντρο της Αθήνας η πίεση παραμένει διαχρονική, καθώς οι ανάγκες των κατοίκων συνυπάρχουν με εκείνες εκατοντάδων χιλιάδων εργαζομένων και επισκεπτών. Παράλληλα, η πυκνή δόμηση αφήνει εξαιρετικά περιορισμένα περιθώρια για τη δημιουργία νέων επιφανειακών χώρων στάθμευσης. Ενδεικτικά, οι τρεις μεγάλοι υπόγειοι δημοτικοί σταθμοί στην Κλαυθμώνος, τη Βαρβάκειο Αγορά και την πλατεία Κοτζιά διαθέτουν σήμερα 413, 335 και 500 θέσεις αντίστοιχα, με το σύνολο να φτάνει τις 1.248. Πρόκειται για σημαντικό αριθμό, ο οποίος όμως παραμένει μικρός σε σχέση με το μέγεθος και την καθημερινή κινητικότητα του κέντρου.
Το Μαρούσι αποτελεί ίσως το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα για όσα μπορεί να ακολουθήσουν. Σε διάστημα λίγων δεκαετιών μετατράπηκε σε έναν από τους μεγαλύτερους επιχειρηματικούς και εμπορικούς πόλους της Αττικής. Κατά μήκος της Λεωφόρου Κηφισίας και γύρω από αυτήν συγκεντρώνονται γραφεία μεγάλων εταιρειών, εμπορικά κέντρα, νοσοκομεία, καταστήματα, καθώς και χώροι εστίασης και ψυχαγωγίας.
Το ίδιο το Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας του Δήμου Αμαρουσίου χαρακτηρίζει την υψηλή ζήτηση στάθμευσης έντονο πρόβλημα, ιδίως στις περιοχές με χρήσεις υπερτοπικού χαρακτήρα, και επισημαίνει ότι οδηγεί και σε παράνομη στάθμευση. Στο σχέδιο αναφέρονται επίσης η αύξηση της ιδιοκτησίας ΙΧ και η έλλειψη οργανωμένων χώρων στάθμευσης ως παράγοντες που επιβαρύνουν περαιτέρω την κατάσταση.
Την ίδια ώρα, το Μαρούσι εξακολουθεί να μεταβάλλεται. Το Project Voria στο Κτήμα Δηλαβέρη, όπου πρόκειται να μεταφερθεί το καζίνο της Πάρνηθας, περιλαμβάνει, μεταξύ άλλων, ξενοδοχείο 150 δωματίων και αμφιθέατρο 1.400 θέσεων. Ενδεικτικό είναι ότι ο σχεδιασμός του συγκροτήματος προβλέπει τρία επίπεδα στάθμευσης, αναγνωρίζοντας ουσιαστικά το μέγεθος των αναγκών που δημιουργεί ένας τέτοιος υπερτοπικός προορισμός.
Παρόμοια, αν και με διαφορετικά χαρακτηριστικά, είναι η εικόνα στη Γλυφάδα. Εκεί, αντί για μεγάλα συγκροτήματα γραφείων, κυριαρχεί η ιδιαίτερα υψηλή συγκέντρωση εμπορικών καταστημάτων, εστιατορίων, χώρων διασκέδασης και δραστηριοτήτων αναψυχής. Ούτε σε αυτή την περίπτωση πρόκειται απλώς για την αίσθηση όσων αναζητούν θέση στάθμευσης ένα βράδυ ή ένα Σάββατο. Σύμφωνα με επίσημη μελέτη του Δήμου Γλυφάδας, η ζήτηση για στάθμευση στην κεντρική περιοχή υπερβαίνει εδώ και χρόνια τις διαθέσιμες θέσεις στον δρόμο, τόσο κατά το ωράριο λειτουργίας των καταστημάτων όσο και τη νύχτα, λόγω της εστίασης και της αναψυχής. Η μελέτη συνδέει επίσης την έλλειψη θέσεων με την παράνομη στάθμευση και την κυκλοφοριακή συμφόρηση, στην οποία συμβάλλουν και τα αυτοκίνητα που κινούνται αναζητώντας θέση.
Στα νότια προάστια προστίθεται πλέον ένας ακόμη παράγοντας: το Ελληνικό. Η σταδιακή λειτουργία μιας νέας ανάπτυξης τέτοιου μεγέθους θα φέρει νέες κατοικίες, εμπορικές, επαγγελματικές και ψυχαγωγικές δραστηριότητες και, κατά συνέπεια, νέες μετακινήσεις. Το ζητούμενο δεν περιορίζεται στον αριθμό των θέσεων στάθμευσης που θα δημιουργηθούν εντός της ανάπτυξης, αλλά αφορά και τον τρόπο με τον οποίο οι νέες ροές θα επηρεάσουν συνολικά την ευρύτερη περιοχή, από τον Άλιμο έως τη Γλυφάδα.
Στην άλλη πλευρά της εξίσωσης βρίσκονται τα ίδια τα αυτοκίνητα. Η Ελλάδα εξακολουθεί να έχει έναν τεράστιο στόλο, ενώ συνεχίζεται η είσοδος νέων αυτοκινήτων στην κυκλοφορία. Σύμφωνα με την ΕΛΣΤΑΤ, το 2025 κυκλοφόρησαν για πρώτη φορά στην Ελλάδα 225.168 καινούργια και εισαγόμενα μεταχειρισμένα επιβατικά αυτοκίνητα. Η τάση αυτή συνεχίζεται και το 2026: στο επτάμηνο Ιανουαρίου-Ιουλίου τέθηκαν για πρώτη φορά σε κυκλοφορία συνολικά 170.312 αυτοκίνητα όλων των κατηγοριών, έναντι 162.902 την αντίστοιχη περίοδο του 2025, καταγράφοντας αύξηση 4,5%.
Το ζήτημα είναι ότι η προσθήκη νεότερων αυτοκινήτων δεν σημαίνει πως τα παλαιότερα αποσύρονται αμέσως. Η πίεση που προκαλεί ο μεγάλος στόλος στις πόλεις, επομένως, διατηρείται. Την ίδια στιγμή, η διαθέσιμη γη για στάθμευση όχι μόνο δεν αυξάνεται, αλλά συχνά μειώνεται, καθώς ο δημόσιος χώρος ορθώς παραχωρείται σε πεζούς, πράσινο, ποδήλατα και άλλες χρήσεις.
Η απάντηση, συνεπώς, δεν μπορεί να περιορίζεται σε «περισσότερες θέσεις στον δρόμο». Σε μια πυκνοδομημένη πόλη, οι ουσιαστικές δυνατότητες εντοπίζονται κυρίως κάτω ή πάνω από το έδαφος. Τα υπόγεια πάρκινγκ κάτω από πλατείες, πάρκα και άλλους δημόσιους χώρους προσφέρουν ένα σημαντικό πλεονέκτημα: μπορούν να δημιουργήσουν εκατοντάδες θέσεις, χωρίς να καταλαμβάνουν πολύτιμο χώρο στην επιφάνεια. Παρότι το κόστος κατασκευής τους είναι σαφώς υψηλότερο, σε περιοχές με εξαιρετικά ακριβή γη ενδέχεται να αποτελούν μία από τις λίγες ρεαλιστικές επιλογές.
Μια εναλλακτική είναι τα πολυώροφα πάρκινγκ, ιδίως σε επιχειρηματικούς και εμπορικούς πόλους όπως το Μαρούσι. Με αυτόν τον τρόπο, ένα σχετικά μικρό οικόπεδο μπορεί να εξυπηρετεί πολλαπλάσια αυτοκίνητα σε σύγκριση με έναν συμβατικό υπαίθριο χώρο στάθμευσης. Οι σύγχρονες κατασκευές μπορούν επίσης να ενσωματώνουν φορτιστές, φωτοβολταϊκά και άλλες χρήσεις, χωρίς κατ’ ανάγκη να παραπέμπουν στα άχαρα κτίρια στάθμευσης του παρελθόντος.
Υπάρχει, ωστόσο, και μια ήδη διαθέσιμη υποδομή, η οποία μένει αναξιοποίητη για μεγάλο μέρος της ημέρας. Εμπορικά κέντρα, supermarket, πολυκαταστήματα, επιχειρηματικά συγκροτήματα και μεγάλες ιδιωτικές εγκαταστάσεις διαθέτουν εκτεταμένους χώρους στάθμευσης, σχεδιασμένους για να καλύπτουν τις δικές τους ώρες αιχμής. Θα μπορούσε μέρος αυτών των χώρων να διατίθεται σε κατοίκους ή επισκέπτες, με ένα μικρό αντίτιμο, τις ώρες που οι επιχειρήσεις παραμένουν κλειστές;
Ένα supermarket, για παράδειγμα, που χρησιμοποιεί το πάρκινγκ του στη διάρκεια της ημέρας, θα μπορούσε μετά το κλείσιμο να παραχωρεί ορισμένες θέσεις στους κατοίκους της γειτονιάς έως το επόμενο πρωί. Αντίστοιχα, τα πάρκινγκ γραφείων που γεμίζουν κατά τις εργάσιμες ώρες θα μπορούσαν, σε κάποιες περιπτώσεις, να καλύπτουν άλλες ανάγκες τα βράδια ή τα Σαββατοκύριακα. Μια τέτοια λύση δεν είναι εφαρμόσιμη παντού και προϋποθέτει συμφωνίες, ασφάλεια, έλεγχο πρόσβασης και κατάλληλη τιμολόγηση. Αξίζει, πάντως, να εξεταστεί προτού αναζητηθούν παντού χώροι για νέες κατασκευές.
Παράλληλα, μεγάλα Park & Ride στις εισόδους της πόλης και κοντά σε σταθμούς Μέσων Μαζικής Μεταφοράς θα μπορούσαν να συγκρατούν μέρος της κίνησης πριν αυτή φτάσει στις περισσότερο επιβαρυμένες περιοχές. Η κατασκευή περισσότερων πάρκινγκ δεν αρκεί από μόνη της για να λύσει το κυκλοφοριακό. Αν κάθε νέα θέση δημιουργείται βαθιά μέσα σε μια ήδη κορεσμένη περιοχή, ενδέχεται απλώς να προσελκύει ακόμη περισσότερα αυτοκίνητα εκεί.
Η στάθμευση πρέπει πλέον να εντάσσεται σε μια συνολική πολιτική μετακινήσεων: υπόγεια και πολυώροφα πάρκινγκ όπου υπάρχει πραγματική ανάγκη, χρήση ιδιωτικών χώρων τις ώρες που μένουν άδειοι, Park & Ride στις κατάλληλες εισόδους της πόλης, καλύτερα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς και ψηφιακή ενημέρωση για τις διαθέσιμες θέσεις.
Από το κέντρο και το Μαρούσι έως τη Γλυφάδα και το παραλιακό μέτωπο, η Αθήνα εξακολουθεί να δημιουργεί νέους πόλους που προσελκύουν καθημερινά χιλιάδες μετακινήσεις. Όσο η πόλη μεταβάλλεται χωρίς ανάλογο σχεδιασμό για το πού θα σταθμεύουν τα αυτοκίνητα που φτάνουν σε αυτούς, το πάρκινγκ θα παραμένει μία από τις πιο υποτιμημένες πτυχές του κυκλοφοριακού της προβλήματος.
ΕΙΔΗΣΕΙΣ ΣΗΜΕΡΑ
Ακολουθήστε το newsauto.gr στο Google News και ενημερωθείτε πρώτοι για όλες τις ειδήσεις.
ΣΧΕΤΙΚΑ ΑΡΘΡΑ
ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ
