24 Σεπτεμβρίου, 2026 19:36 -
Μία από τις μεγαλύτερες αναλύσεις πραγματικών τεχνικών ελέγχων ηλεκτρικών αυτοκινήτων δίνει νέα διάσταση στη συζήτηση για τα πολλά χιλιόμετρα. Επί δεκαετίες, η υψηλή ένδειξη στο οδόμετρο ήταν ένας από τους κυριότερους λόγους απόρριψης ενός μεταχειρισμένου. Στην περίπτωση των ηλεκτρικών, ωστόσο, τα ευρήματα δείχνουν ότι αυτός ο «κανόνας» ενδέχεται να χρειάζεται επανεξέταση.
-
Νέα μελέτη της British Vehicle Rental and Leasing Association (BVRLA), η οποία δημοσιεύθηκε στις 22 Σεπτεμβρίου 2026 και βασίστηκε σε ανάλυση της New AutoMotive, εξέτασε 47,4 εκατομμύρια πραγματικούς τεχνικούς ελέγχους MOT στη Μεγάλη Βρετανία. Τα στοιχεία προέρχονται από την επίσημη βάση δεδομένων της βρετανικής DVSA και καλύπτουν ελέγχους που έγιναν από τον Ιούλιο του 2024 έως τον Ιούλιο του 2026.
Το εύρημα που ξεχωρίζει αφορά όχι τα καινούργια αυτοκίνητα, αλλά όσα έχουν διανύσει μεγάλες αποστάσεις. Στην κατηγορία οχημάτων ηλικίας τριών έως οκτώ ετών με 90.000-120.000 μίλια, δηλαδή περίπου 145.000-193.000 χλμ., το ποσοστό αποτυχίας στον MOT ήταν 16,5% για τα αμιγώς ηλεκτρικά, 22,1% για τα βενζινοκίνητα και 21,2% για τα diesel.
Πρακτικά, όταν η σύγκριση γίνεται με ίδιους όρους ως προς την ηλικία και τα χιλιόμετρα, τα ηλεκτρικά αυτής της κατηγορίας είχαν περίπου 25% χαμηλότερη σχετική πιθανότητα αποτυχίας από τα αντίστοιχα βενζινοκίνητα. Η απόσταση μεταξύ τους διευρύνεται όσο αυξάνονται τα χιλιόμετρα. Πάνω από τα 120.000 μίλια, περίπου 193.000 χλμ., το ποσοστό αποτυχίας διαμορφώθηκε στο 16,0% για τα EV, έναντι 23,5% για τα βενζινοκίνητα και 22,8% για τα diesel.
Η εικόνα αλλάζει μετά τα 100.000 χλμ.
Ιδιαίτερο ενδιαφέρον έχει το γεγονός ότι το πλεονέκτημα αυτό δεν είναι εξίσου εμφανές στα αυτοκίνητα με λίγα χιλιόμετρα. Μέχρι τα 20.000 μίλια, τα ηλεκτρικά κατέγραψαν ποσοστό αποτυχίας 8,7%, ενώ τα βενζινοκίνητα 8,0%. Στην κατηγορία των 20.000-40.000 μιλίων, οι αντίστοιχες επιδόσεις ήταν 12,0% και 11,7%.
Από τα περίπου 60.000 μίλια, δηλαδή σχεδόν 97.000 χλμ., και πάνω, η εικόνα αρχίζει να διαφοροποιείται. Ήδη στα 40.000-60.000 μίλια, τα EV εμφανίζουν χαμηλότερο ποσοστό αποτυχίας, με 14,1% έναντι 15,5% των βενζινοκίνητων. Στα 60.000-90.000 μίλια, τα ποσοστά διαμορφώνονται σε 16,1% και 19,1%, αντίστοιχα.
Όπως αναφέρουν οι ερευνητές, στα ηλεκτρικά το ποσοστό αποτυχίας ουσιαστικά σταθεροποιείται γύρω στο 16%. Αντίθετα, στα βενζινοκίνητα και στα diesel συνεχίζει να ανεβαίνει όσο αυξάνονται η ηλικία και τα διανυθέντα χιλιόμετρα.
Η πιθανότερη ερμηνεία συνδέεται με την αισθητά απλούστερη μηχανική διάταξη του ηλεκτρικού συστήματος κίνησης. Απουσιάζουν ο κινητήρας εσωτερικής καύσης, το σύστημα εξαγωγής καυσαερίων, ο καταλύτης, το φίλτρο σωματιδίων, το σύστημα τροφοδοσίας καυσίμου και πολλά ακόμη εξαρτήματα που μπορούν να παρουσιάσουν προβλήματα με την πάροδο του χρόνου.
Τα επιμέρους δεδομένα αποτυπώνουν αυτή την εικόνα. Σε αυτοκίνητα με περισσότερα από 90.000 μίλια, καταγράφηκαν 2,2 προβλήματα πέδησης ανά 100 ελέγχους στα EV, έναντι 6,5 στα βενζινοκίνητα. Για την ανάρτηση, οι αντίστοιχες τιμές ήταν 6,2 προβλήματα ανά 100 ελέγχους στα EV και 7,9 στα βενζινοκίνητα.
Επομένως, τουλάχιστον με βάση αυτό το ιδιαίτερα μεγάλο βρετανικό δείγμα, δεν επιβεβαιώνεται η άποψη ότι το πρόσθετο βάρος της μπαταρίας συνεπάγεται αναγκαστικά περισσότερες βλάβες στην ανάρτηση.
Στα ελαστικά, όμως, η εικόνα αντιστρέφεται. Σύμφωνα με τη μελέτη, τα EV εμφάνιζαν συνολικά περίπου 1,8 φορές περισσότερα προβλήματα ελαστικών από τα βενζινοκίνητα. Πάνω από τα 90.000 μίλια, στα ηλεκτρικά καταγράφηκαν 9,4 προβλήματα ελαστικών ανά 100 ελέγχους, ενώ στα βενζινοκίνητα 5,4.
Η μεγαλύτερη μάζα και, κυρίως, η άμεση απόδοση της ροπής μπορούν να επιταχύνουν τη φθορά. Η ίδια έρευνα, πάντως, ανέδειξε και τον καθοριστικό ρόλο της σχεδίασης του αυτοκινήτου. Τα παλαιότερα EV που χρησιμοποιούσαν πλατφόρμες αρχικά σχεδιασμένες για κινητήρες εσωτερικής καύσης επιβάρυναν περισσότερο τα ελαστικά. Στα νεότερα μοντέλα που εξελίχθηκαν εξαρχής ως ηλεκτρικά, το φαινόμενο ήταν αισθητά πιο περιορισμένο.
Ξεχωριστό ενδιαφέρον έχουν και τα ευρήματα για τα φρένα. Χάρη στην ανάκτηση ενέργειας, τα συμβατικά φρένα ενός EV χρησιμοποιούνται λιγότερο, κάτι που στα αυτοκίνητα με πολλά χιλιόμετρα συνδέεται με περιορισμένη φθορά. Από την άλλη πλευρά, σε παλαιότερα ηλεκτρικά που διανύουν ελάχιστα χιλιόμετρα, η σπανιότερη χρήση μπορεί να προκαλέσει διάβρωση στους δίσκους και στις δαγκάνες.
Η διευκρίνιση που χρειάζεται προσοχή
Υπάρχει, ωστόσο, μια ουσιώδης λεπτομέρεια για τη σωστή ανάγνωση των αποτελεσμάτων. Ο MOT αποτελεί έλεγχο οδικής καταλληλότητας και όχι συνολική αξιολόγηση της αξιοπιστίας ενός αυτοκινήτου. Στα σημεία που εξετάζονται περιλαμβάνονται, μεταξύ άλλων, τα φρένα, η διεύθυνση, η ανάρτηση, τα ελαστικά, ο φωτισμός και τα δομικά στοιχεία.
Στα ηλεκτρικά ελέγχονται επίσης, ως προς την ασφάλεια, προσβάσιμα στοιχεία της μπαταρίας και του συστήματος υψηλής τάσης. Η βρετανική διαδικασία, όμως, δεν προσδιορίζει την πραγματική ενεργειακή χωρητικότητα της μπαταρίας.
Κατά συνέπεια, η μελέτη δεν μέτρησε το State of Health (SoH), την απώλεια αυτονομίας, την ηλεκτροχημική υποβάθμιση της μπαταρίας, την ταχύτητα φόρτισης, τα προβλήματα λογισμικού ή τις έκτακτες επισκευές που πραγματοποιήθηκαν εντός ή εκτός εγγύησης.
Δεν προκύπτει, λοιπόν, ότι ένα ηλεκτρικό με 200.000 χλμ. διαθέτει κατ’ ανάγκη και μπαταρία σε άριστη κατάσταση. Προκύπτει, όμως, ένα διαφορετικό, ιδιαίτερα σημαντικό συμπέρασμα: τα πολλά χιλιόμετρα, από μόνα τους, δεν φαίνεται να αρκούν για να χαρακτηριστεί ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο μηχανικά «τελειωμένο».
Οι ερευνητές εξέτασαν ακόμη κατά πόσο τα παλαιότερα EV παύουν νωρίτερα να κυκλοφορούν. Στην ηλικία των 15 ετών, το 94,6% των ηλεκτρικών που είχαν ελεγχθεί στο παρελθόν επέστρεψε για νέο MOT, έναντι 88,1% των βενζινοκίνητων. Όπως διευκρινίζει η μελέτη, η απουσία ενός οχήματος από τη βάση δεν σημαίνει απαραίτητα ότι έχει αποσυρθεί, αφού μπορεί να έχει εξαχθεί ή να έχει δηλωθεί εκτός κυκλοφορίας.
Η σημασία των ευρημάτων για την Ελλάδα
Η συζήτηση αφορά όλο και περισσότερο και την ελληνική αγορά, καθώς αυξάνονται σταδιακά τα ηλεκτρικά που αλλάζουν χέρια, περνώντας από τον πρώτο στον δεύτερο ιδιοκτήτη. Στο οκτάμηνο Ιανουαρίου-Αυγούστου 2026 ταξινομήθηκαν στην Ελλάδα 6.828 καινούργια αμιγώς ηλεκτρικά επιβατικά, αριθμός αυξημένος κατά 28,7% σε σύγκριση με την ίδια περίοδο του 2025. Το μερίδιό τους στο σύνολο της αγοράς έφθασε το 6,7%, ενώ τον Αύγουστο ειδικά διαμορφώθηκε στο 10,6%.
Με τη διεύρυνση αυτού του στόλου, περισσότερα EV ηλικίας τεσσάρων, πέντε ή έξι ετών θα περνούν στην αγορά μεταχειρισμένων. Για τον Έλληνα αγοραστή, επομένως, το ουσιαστικό ερώτημα δεν θα περιορίζεται στο «πόσα χιλιόμετρα έχει;».
Στην Ελλάδα, ο πρώτος περιοδικός τεχνικός έλεγχος των επιβατικών ΙΧ πραγματοποιείται μετά τη συμπλήρωση τεσσάρων ετών και επαναλαμβάνεται ανά διετία. Ο ιδιοκτήτης έχει επίσης τη δυνατότητα, μέσω του MyAuto, να βλέπει το αποτέλεσμα του ΚΤΕΟ και την ημερομηνία του επόμενου ελέγχου.
Για ένα μεταχειρισμένο ηλεκτρικό, πάντως, το ΚΤΕΟ και η αξιολόγηση της μπαταρίας είναι δύο διαφορετικοί έλεγχοι. Στην ελληνική αγορά διατίθενται ήδη ξεχωριστές διαγνωστικές υπηρεσίες που υπολογίζουν το State of Health της μπαταρίας, επιπλέον του προβλεπόμενου τεχνικού ελέγχου.
Για τον υποψήφιο αγοραστή, μεγαλύτερη αξία έχει συνεπώς η συνδυαστική εξέταση του πραγματικού ιστορικού συντήρησης, της κατάστασης ελαστικών και φρένων, του ελέγχου ατυχημάτων και του ιστορικού χιλιομέτρων. Κυρίως, όμως, χρειάζεται ένα αξιόπιστο πιστοποιητικό που να αποτυπώνει την πραγματική υγεία της μπαταρίας.
Η νέα έρευνα δεν αποδεικνύει ότι «τα ηλεκτρικά δεν χαλάνε». Τεκμηριώνει, ωστόσο, κάτι αρκετά σημαντικότερο: στη σύγκριση αυτοκινήτων ίδιας ηλικίας και με τα ίδια χιλιόμετρα, τα EV με υψηλή ένδειξη στο οδόμετρο μπορούν να παραμένουν εξαιρετικά ανταγωνιστικά ως προς την οδική καταλληλότητα. Μετά περίπου τα 100.000 χλμ., μάλιστα, καταγράφουν χαμηλότερα ποσοστά αποτυχίας από τα αντίστοιχα βενζινοκίνητα. Αυτό μπορεί να επηρεάσει σημαντικά τον τρόπο αποτίμησης των μεταχειρισμένων ηλεκτρικών τα επόμενα χρόνια.
Ακολουθήστε το carsnews.gr στο Google News για να μαθαίνετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις.
ΣΧΕΤΙΚΑ ΑΡΘΡΑ
ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ
