Προβλέπουν την απόλυτη κυριαρχία της Κίνας STORIES
21 Οκτωβρίου, 2026 16:13 -
Σχεδόν οι μισοί από όσους συμμετείχαν στη νέα έρευνα της KPMG εκτιμούν ότι έξι κινεζικοί κατασκευαστές θα βρίσκονται στην παγκόσμια πρώτη δεκάδα το 2035. Το λογισμικό και οι μπαταρίες μετατοπίζουν τον ανταγωνισμό σε τομείς που επηρεάζουν ήδη και την ελληνική αγορά.
Η KPMG παρουσίασε στις 21 Οκτωβρίου 2026 την 26η Global Automotive Executive Survey, στην οποία συμμετείχαν 775 ανώτερα στελέχη. Το δείγμα αποτελείται από 330 στελέχη από την Ευρώπη, 260 από την Ασία και τον Ειρηνικό και 185 από τις Αμερικές.
-
Το 48% εκτιμά ότι το 2035 οι έξι από τους δέκα κορυφαίους κατασκευαστές θα έχουν την έδρα τους στην Κίνα. Η KPMG διευκρινίζει ότι πρόκειται για τις εκτιμήσεις των συμμετεχόντων και όχι για δική της πρόβλεψη.
Το συγκεκριμένο εύρημα αναφέρεται στην έδρα των εταιρειών που θα απαρτίζουν την πρώτη δεκάδα. Δεν σημαίνει ότι οι κινεζικές επιχειρήσεις θα συγκεντρώνουν το 60% των παγκόσμιων πωλήσεων. Η διάκριση είναι ουσιαστική, αφού η παρουσία στις κορυφαίες θέσεις δεν ταυτίζεται με το συνολικό μέγεθος κάθε επιχείρησης.
Η σημασία της έρευνας συνδέεται με την ιδιότητα όσων απαντούν: είναι στελέχη του κλάδου, με άμεση εικόνα των τεχνολογικών απαιτήσεων και των επιχειρηματικών πιέσεων. Σχεδόν οι μισοί κρίνουν πιθανό να διαμορφωθεί μια πολύ διαφορετική κατανομή ισχύος μέσα στην επόμενη δεκαετία.
Το πλεονέκτημα μετατοπίζεται στο λογισμικό και στις μπαταρίες
Το 51% αναμένει ότι το 2035 η εταιρεία του θα διαφοροποιείται κυρίως μέσω του λογισμικού και των ψηφιακών τεχνολογιών. Η ποιότητα των κινητήρων, του πλαισίου και της κατασκευής παραμένει σημαντική. Ωστόσο, η διαφοροποίηση μεταξύ ανταγωνιστών βασίζεται όλο και περισσότερο στον τρόπο με τον οποίο το αυτοκίνητο λειτουργεί ως ενιαίο ψηφιακό σύστημα.
Για τον οδηγό, αυτό δεν περιορίζεται σε μια μεγάλη οθόνη. Το λογισμικό σχετίζεται με την απόδοση της τετρακίνησης, τον έλεγχο της πρόσφυσης και τις αναβαθμίσεις λειτουργιών. Η αποτελεσματική συνεργασία του με τα μηχανικά μέρη εξακολουθεί να καθορίζει το τελικό αποτέλεσμα.
Το επίπεδο ψηφιακής ωριμότητας, πάντως, δεν είναι ομοιόμορφο. Το 49% θεωρεί καθιερωμένα ή ενσωματωμένα τα προϊόντα στα οποία το λογισμικό έχει κεντρικό ρόλο, καθώς και τις δυνατότητες ασύρματων ενημερώσεων. Σε ό,τι αφορά τη συνολική στρατηγική για τέτοια οχήματα, το αντίστοιχο ποσοστό υποχωρεί στο 42%.
Ακόμη πιο ενδεικτικό είναι το χάσμα στην εφαρμογή. Κατά μέσο όρο, μόλις το 36% των πρωτοβουλιών τεχνητής νοημοσύνης και λογισμικού έχει προχωρήσει πέρα από την πιλοτική φάση. Το 92% χρειάζεται τουλάχιστον δώδεκα μήνες για να εφαρμόσει μια νέα ψηφιακή δυνατότητα σε ολόκληρη την επιχείρηση, ενώ πάνω από το ένα τρίτο χρειάζεται περισσότερα από δύο χρόνια. Αυτό εξηγεί τη μεγάλη σημασία που αποκτά η ταχύτητα εξέλιξης. Μια εταιρεία μπορεί να παρουσιάζει εντυπωσιακές εφαρμογές, αλλά να αντιμετωπίζει δυσκολίες στην ενσωμάτωσή τους στην παραγωγή και στην καθημερινή λειτουργία της. Το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα προκύπτει όταν η τεχνολογία λειτουργεί αξιόπιστα και σε μεγάλη κλίμακα, με κόστος που μπορεί να υποστηρίξει το προϊόν.
Σημαντικές επενδύσεις στην AI και στις αναδυόμενες τεχνολογίες αναφέρει το 57% των στελεχών στην Ασία και στον Ειρηνικό. Το αντίστοιχο ποσοστό διαμορφώνεται στο 52% στην Ευρώπη και στο 48% στις Αμερικές. Η σύγκριση είναι περιφερειακή και καλύπτει περισσότερες χώρες, όχι μόνο την Κίνα.
Η κινεζική βιομηχανία έχει ήδη ισχυρή παραγωγική βάση. Σύμφωνα με τον Διεθνή Οργανισμό Ενέργειας, το 2025 κατασκευάστηκαν στην Κίνα 16 εκατομμύρια ηλεκτρικά επιβατικά αυτοκίνητα, αριθμός που αντιστοιχεί σχεδόν στο 75% της παγκόσμιας παραγωγής της συγκεκριμένης κατηγορίας. Σε αυτήν ο οργανισμός εντάσσει τόσο τα αμιγώς ηλεκτρικά όσο και τα plug-in υβριδικά. Τα δεδομένα αποτυπώνουν τον τόπο παραγωγής, ανεξάρτητα από την εθνικότητα της μάρκας. Οι εξαγωγές αυτών των αυτοκινήτων από την Κίνα διπλασιάστηκαν το 2025 και ξεπέρασαν τα 2,5 εκατομμύρια.
Ακόμη μεγαλύτερη είναι η συγκέντρωση στην παραγωγή μπαταριών. Το 2025 η Κίνα αντιπροσώπευε πάνω από το 80% της παγκόσμιας παραγωγής. Παράλληλα, οι κινεζικές εταιρείες κάλυπταν σχεδόν το 75% της συνολικής χωρητικότητας των μπαταριών που τοποθετήθηκαν σε ηλεκτρικά επιβατικά αυτοκίνητα παγκοσμίως.
Ο ίδιος οργανισμός εκτιμά ότι η μέση τιμή ενός πακέτου μπαταρίας στην Κίνα ήταν κατά 35% χαμηλότερη σε σχέση με την Ευρώπη. Η σύγκριση γίνεται με βάση την τιμή ανά kWh και καλύπτει διαφορετικές χημείες και εφαρμογές, μεταξύ αυτών και τη σταθερή αποθήκευση. Αυτό δεν συνεπάγεται αυτομάτως ανάλογη διαφορά στην τιμή του συνολικού οχήματος.
Σε αυτό το πεδίο εντοπίζεται ένα σημαντικό πλεονέκτημα για όσους συνδυάζουν την παραγωγή οχημάτων με την πρόσβαση σε μπαταρίες και την ταχεία ανάπτυξη λογισμικού. Έχουν τη δυνατότητα να ελέγχουν αποτελεσματικότερα κρίσιμα κόστη και να προσαρμόζουν πιο γρήγορα τα προϊόντα τους. Επομένως, η κινεζική επιρροή μπορεί να διευρύνεται και μέσω εξαρτημάτων που χρησιμοποιούνται σε αυτοκίνητα με διαφορετικό σήμα.
Παράλληλα, η KPMG διακρίνει δυνατότητες εσόδων πέρα από την πώληση του αυτοκινήτου, όπως η αποθήκευση ενέργειας, οι συνδεδεμένες υπηρεσίες και οι χρηματοοικονομικές δραστηριότητες. Για τις αυτοκινητοβιομηχανίες, στόχος είναι η διατήρηση της σχέσης με τον πελάτη για μεγαλύτερο μέρος της περιόδου χρήσης του οχήματος.
Η ευρωπαϊκή απάντηση και το ελληνικό στοίχημα
Η Ευρώπη εξακολουθεί να διαθέτει σημαντική παραγωγική ισχύ. Το 2025, η παραγωγή ηλεκτρικών επιβατικών αυτοκινήτων στην Ευρωπαϊκή Ένωση αυξήθηκε κατά 30%, προσεγγίζοντας τα 3,2 εκατομμύρια. Η ΕΕ διατήρησε τη δεύτερη θέση παγκοσμίως, με βάση τον ίδιο ορισμό, ο οποίος περιλαμβάνει και τα plug-in υβριδικά.
Ωστόσο, η πίεση επιβάλλει διαφορετικές επιλογές ως προς τις επενδύσεις και τις συνεργασίες. Η KPMG επισημαίνει την ανάγκη τα προϊόντα και η παραγωγή να προσαρμόζονται στις επιμέρους αγορές. Οι εμπορικές εντάσεις και οι αποκλίσεις στους κανόνες καθιστούν πιο σημαντική την ανάπτυξη και την κατασκευή κοντά στον τελικό πελάτη. Τα στελέχη προβλέπουν ότι η συμβολή των εξωτερικών συνεργασιών στη δημιουργία αξίας θα αυξηθεί από 30% σε 44% μέσα σε τρία χρόνια.
Η Volkswagen προσφέρει ήδη ένα συγκεκριμένο παράδειγμα. Στις 28 Ιανουαρίου 2026 ανακοίνωσε ότι ξεκίνησε η παραγωγή του πρώτου οχήματος με τη νέα ηλεκτρονική αρχιτεκτονική CEA, την οποία ανέπτυξαν οι Volkswagen Group China Technology Company, CARIAD China και XPeng για την κινεζική αγορά. Σύμφωνα με τη Volkswagen, από την αρχική σύλληψη της νέας αρχιτεκτονικής μέχρι την παραγωγή μεσολάβησαν 18 μήνες. Η CEA υποστηρίζει ασύρματες ενημερώσεις και προορίζεται για ηλεκτρικά, υβριδικά και θερμικά μοντέλα.
Το παράδειγμα αυτό αναδεικνύει ότι οι συνεργασίες με κινεζικές εταιρείες έχουν ήδη ενταχθεί στην τεχνολογική στρατηγική ευρωπαϊκών ομίλων. Ταυτόχρονα, η Volkswagen συνεργάζεται με τη Rivian για μια διαφορετική αρχιτεκτονική λογισμικού, η οποία θα χρησιμοποιηθεί σε μελλοντικά οχήματα. Τον Μάρτιο του 2026, η κοινή εταιρεία RV Tech ανακοίνωσε ότι ολοκληρώθηκαν οι χειμερινές δοκιμές. Σε αυτές εξετάστηκαν η τετρακίνηση, η πρόσφυση και οι ασύρματες ενημερώσεις σε πρωτότυπα Volkswagen, Audi και Scout.
Μέσω των συνεργασιών, οι κατασκευαστές μπορούν να μοιράζονται το κόστος και να αποκτούν πρόσβαση σε τεχνογνωσία που χρειάζεται χρόνο για να αναπτυχθεί εσωτερικά. Προκύπτει, ωστόσο, και μια δύσκολη επιλογή: κάθε κατασκευαστής καλείται να καθορίσει ποιες λειτουργίες επιθυμεί να ελέγχει ο ίδιος και σε ποιους τομείς τον εξυπηρετεί η συνεργασία με έναν τεχνολογικό εταίρο.
Στην Ελλάδα, η κινεζική παρουσία διαθέτει πλέον εμπορική υποδομή, κάτι που έγινε ιδιαίτερα αισθητό και στη μεγάλη έκθεση αυτοκινήτου AUTO ATHINA 2026. Το μείγμα της ελληνικής αγοράς εξηγεί τη σημασία αυτής της προσέγγισης. Σύμφωνα με τα στοιχεία του ΣΕΑΑ για τον Σεπτέμβριο 2026, τα υβριδικά HEV κατέγραψαν μερίδιο 60,8%. Τα plug-in υβριδικά έφτασαν το 9,0%, ενώ τα αμιγώς ηλεκτρικά το 10,6%.
Τον ίδιο μήνα, οι ταξινομήσεις αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων διαμορφώθηκαν στις 1.363, καταγράφοντας αύξηση 60,4% σε ετήσια βάση. Στο εννεάμηνο έφτασαν τις 8.193, σημειώνοντας άνοδο 33,1% και μερίδιο 7,1%. Τα ποσοστά καλύπτουν όλες τις μάρκες ανά τεχνολογία και δεν αποτυπώνουν το κινεζικό μερίδιο.
Για τον Έλληνα αγοραστή, οι περισσότερες διαθέσιμες επιλογές ενδέχεται να ενισχύσουν τον ανταγωνισμό στις τιμές, στον εξοπλισμό και στις υπηρεσίες. Το αποτέλεσμα θα κριθεί επίσης από το κόστος εισαγωγής, τη χρηματοδότηση και την εμπορική πολιτική της κάθε εταιρείας. Η ισχυρή παρουσία στην κινεζική παραγωγή δεν εξασφαλίζει από μόνη της την καλύτερη προσφορά στην ελληνική αγορά.
Η αξιολόγηση πρέπει να εκτείνεται πέρα από την τιμή αγοράς. Στο συνολικό κόστος κατοχής συνυπολογίζονται η ενέργεια, η συντήρηση, η ασφάλιση, οι ενδεχόμενες συνδρομές και η απώλεια αξίας μέχρι τη μεταπώληση. Αντίστοιχη σημασία έχουν η πρόσβαση σε συνεργείο, η διαθεσιμότητα ανταλλακτικών και οι επιμέρους όροι της εγγύησης.
Στα αυτοκίνητα με περισσότερες ψηφιακές λειτουργίες, ένας ακόμη παράγοντας είναι η διάρκεια υποστήριξης του λογισμικού. Ο αγοραστής χρειάζεται να γνωρίζει ποιες λειτουργίες καλύπτονται από την τιμή και ποιες συνεπάγονται επιπλέον χρέωση. Η ευχρηστία των συστημάτων στην καθημερινή οδήγηση έχει μεγαλύτερη βαρύτητα από το πλήθος των εφαρμογών που προβάλλονται στην παρουσίαση.
Η έρευνα δίνει ιδιαίτερη έμφαση στη σχέση με τον πελάτη. Στις επενδυτικές προτεραιότητες για την επόμενη τριετία, την πρώτη θέση καταλαμβάνουν οι πωλήσεις, η εξυπηρέτηση και οι υπηρεσίες μετά την αγορά. Έπονται η βιωσιμότητα και η κυκλική οικονομία, ενώ χαμηλότερα βρίσκονται η ηλεκτροκίνηση και η ευρεία εφαρμογή της AI.
Το σενάριο για το 2035 θα εξαρτηθεί τελικά από τις αποφάσεις που λαμβάνουν σήμερα οι κατασκευαστές. Η κλίμακα παραγωγής και η τεχνολογία προσφέρουν στην Κίνα μια ισχυρή αφετηρία. Για την εμπορική επιτυχία, όμως, απαιτούνται αυτοκίνητα που οι πελάτες επιλέγουν και εμπιστεύονται, καθώς και αξιόπιστη υποστήριξη σε βάθος χρόνου.
Ακολουθήστε το carsnews.gr στο Google News για να μαθαίνετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις.
ΣΧΕΤΙΚΑ ΑΡΘΡΑ
ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ
