Η νέα εποχή της Formula 1 έχει καταστήσει ακόμη πιο κρίσιμη την απόδοση των κινητήρων. Έπειτα από πέντε χρόνια κατά τα οποία η εξέλιξη των μονάδων ισχύος είχε «παγώσει», οι κατασκευαστές κλήθηκαν να παρουσιάσουν εκ νέου ανταγωνιστικά πακέτα, με τη νέα κατανομή ισχύος 53-47 μεταξύ του θερμικού και του ηλεκτρικού κινητήρα να αποτελεί σημαντική πρόκληση.
Η Mercedes φαίνεται να έχει δημιουργήσει το πληρέστερο σύνολο. Παρότι οι πρώτες μετρήσεις της FIA για το ADUO ανέδειξαν την PU της Red Bull-Ford ως την ισχυρότερη —αν και η συγκεκριμένη αξιολόγηση αφορά μόνο τη ΜΕΚ—, αποτελεί κοινή παραδοχή, ακόμη και για τον Toto Wolff, ότι η μονάδα ισχύος της Mercedes είναι η πιο αποδοτική. Το βασικό της πλεονέκτημα εντοπίζεται στον τρόπο με τον οποίο αξιοποιεί την ενέργεια της μπαταρίας.
Θεωρητικά, τα πλεονεκτήματα αυτά θα έπρεπε να μεταφέρονται και στις ομάδες που χρησιμοποιούν τον ίδιο κινητήρα, δηλαδή τη McLaren, τη Williams και την Alpine. Στην πράξη, όμως, αυτό δεν συμβαίνει, γεγονός που έχει υποχρεώσει τους πρωταθλητές να αναζητήσουν την αιτία.
Σύμφωνα με τον team principal της ομάδας, Andrea Stella, η McLaren χάνει 0,15 sec από τη Mercedes στις ευθείες. Ο τεχνικός διευθυντής Neil Houldey εξηγεί, παράλληλα, τα μέτρα που έλαβε η ομάδα προκειμένου να αξιοποιήσει όσο το δυνατόν καλύτερα το πακέτο της Mercedes.
«Από την πλευρά της μονάδας ισχύος (PU), ήταν απολύτως σαφές ότι είχαμε ακόμα πολλά να μάθουμε σχετικά με τον τρόπο λειτουργίας της και τις πολυπλοκότητές της, ότι εμείς και η HPP [Mercedes High Performance Powertrains] δεν είχαμε διαθέσει αρκετούς πόρους για αυτό, και έτσι ξεκινήσαμε τη σεζόν γνωρίζοντας ότι υπήρχε μια μεγάλη ευκαιρία εκεί», δήλωσε στο Autosport.
«Γνωρίζαμε ότι οι συγκεκριμένοι κανονισμοί θα δημιουργούσαν σημαντικές προκλήσεις στον τομέα της διαχείρισης ενέργειας και θέσαμε σε εφαρμογή τα μέτρα που θεωρούσαμε κατάλληλα για το ξεκίνημα.
Το μονοθέσιό μας διαφέρει από εκείνο της εργοστασιακής ομάδας, επομένως απαιτεί συγκεκριμένες ρυθμίσεις, τις οποίες προς το παρόν δεν μπορούμε να ολοκληρώσουμε γρήγορα. Θεωρώ ότι κάναμε ορισμένα πραγματικά σημαντικά βήματα στους πρώτους τρεις έως τέσσερις αγώνες. Η εξέλιξη αυτή συνεχίστηκε, ωστόσο εξακολουθούν να υπάρχουν ζητήματα που πρέπει να αντιμετωπίσουμε στους επόμενους αγώνες, αλλά και στην πορεία προς το 2027, ώστε να αξιοποιήσουμε το τελευταίο δέκατο απόδοσης που ενδέχεται να προσφέρει η μονάδα ισχύος και το οποίο αυτή τη στιγμή δεν μπορούμε ουσιαστικά να εκμεταλλευτούμε».
Μία από τις σημαντικότερες διαφορές αφορά τις μικρότερες σχέσεις μετάδοσης που χρησιμοποιεί η McLaren στην MCL40. Η επιλογή αυτή ενισχύει την επιτάχυνση, έχει όμως αρνητική επίδραση στην τελική ταχύτητα. Δεδομένου, μάλιστα, ότι η συγκεκριμένη ρύθμιση μπορεί να αλλάξει μόνο μία φορά τον χρόνο βάσει κανονισμού, η σχετική ευκαιρία έχει πλέον χαθεί για τη βρετανική ομάδα.
Παράλληλα, οι μονάδες ισχύος αναμένεται να διαφοροποιηθούν ελαφρώς το 2027, καθώς οι κατασκευαστές συμφώνησαν σε σταδιακή αύξηση της ισχύος της ΜΕΚ και αντίστοιχη μείωση της ισχύος του ηλεκτροκινητήρα.
Αναλυτικά:
| – | 2026 | 2027 | 2028 |
|---|---|---|---|
| ΜΕΚ | |||
| Μέγιστη ισχύς | 400 kW | 420 kW | 450 kW |
| Αύξηση ροής καυσίμου | — | 5% | 13% |
| MGU-K | |||
| Μέγιστη ισχύς | 350 kW | 300 kW | 300 kW |
| Μέγιστη ισχύς Overtake Mode | 350 kW | 350 kW | 350 kW |
| Μέγιστη αναγεννητικής ισχύς | 350 kW | 375 kW | 400 kW |
| Κατανομή ισχύος ΜΕΚ/MGUK | 53/47 | 58/42 | 60/40 |
Με αυτά τα δεδομένα, η McLaren, η μοναδική από τις κορυφαίες ομάδες που δεν κατασκευάζει δικό της κινητήρα, θα βρεθεί και πάλι υποχρεωμένη να προσαρμοστεί σε ένα διαφορετικό πλαίσιο. Αυτό σημαίνει ότι τα συμπεράσματα και τα ευρήματα της φετινής σεζόν ενδέχεται να μην μπορούν να αξιοποιηθούν στην πράξη.
ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ: F1 2026: Οι δέκα κορυφαίοι οδηγοί στα μισά της σεζόν
Πρόσωπο-κλειδί επιστρέφει στην F1 και αναλαμβάνει τα ηνία της Cadillac
F1 2027: Πώς διαμορφώνεται το grid της επόμενης σεζόν – Ποιοι έχουν συμβόλαιο, ποιοι «ψάχνονται»
