14 Οκτωβρίου, 2026 14:17 -
Η επέκταση της Waymo στην Ευρώπη επαναφέρει τη συζήτηση για την κυκλοφορία ταξί χωρίς οδηγό και στην Ελλάδα, όπου η νομοθεσία επιτρέπει ήδη ορισμένες δοκιμές αυτόνομων οχημάτων.
Θα μπορούσε η Waymo να διαθέσει τις υπηρεσίες της στην ελληνική αγορά; Η δυνατότητα να ανοίγεις μια εφαρμογή, να καλείς ταξί και να βλέπεις να φτάνει ένα αυτοκίνητο χωρίς άνθρωπο στο τιμόνι είναι το μοντέλο μετακίνησης που εφαρμόζει η εταιρεία στις ΗΠΑ. Πλέον, για το ίδιο μοντέλο υπάρχουν συγκεκριμένα σχέδια και στην Ευρώπη.
Στην περίπτωση της Ελλάδας, το ζήτημα δεν είναι αποκλειστικά τεχνολογικό. Αφορά πρωτίστως το κατά πόσο μια εταιρεία δικαιούται να μεταφέρει επιβάτες έναντι αμοιβής, χωρίς επαγγελματία οδηγό μέσα στο αυτοκίνητο.
-
Με τα σημερινά δεδομένα, άλλη απάντηση ισχύει για μια ερευνητική δοκιμή και άλλη για μια κανονική υπηρεσία ρομποταξί. Η πρώτη μπορεί να εξεταστεί με αυστηρές προϋποθέσεις, ενώ η δεύτερη προϋποθέτει ένα νέο θεσμικό βήμα.
Η ευρωπαϊκή επέκταση, πάντως, χρειάζεται προσεκτική ανάγνωση. Τον Οκτώβριο του 2025, η Waymo ανακοίνωσε ότι σκοπεύει να προσφέρει αυτόνομες διαδρομές στο Λονδίνο μέσα στο 2026. Κατά τον έλεγχο της επίσημης ιστοσελίδας της στις 14 Οκτωβρίου 2026, ωστόσο, η εταιρεία συνέχιζε να διευκρινίζει πως δεν παρέχει ακόμη εμπορικές διαδρομές στην πόλη. Αναφέρει δοκιμές, χαρτογράφηση και επαλήθευση της ασφάλειας, με εκπαιδευμένους επαγγελματίες μέσα στα οχήματα στα αρχικά στάδια.
Επομένως, το γεγονός ότι αυτοκίνητα της Waymo κυκλοφορούν σε ευρωπαϊκούς δρόμους δεν συνεπάγεται ότι οποιοσδήποτε μπορεί ήδη να καλέσει ταξί χωρίς οδηγό και να πληρώσει για τη διαδρομή.
Το δεύτερο σημαντικό βήμα συνδέεται με το Μόναχο. Στις 25 Αυγούστου 2026, η Waymo ανακοίνωσε ότι προετοιμάζει την είσοδό της στη γερμανική αγορά. Ο σχεδιασμός περιλαμβάνει αρχικά χαρτογράφηση και δοκιμές με ειδικά εκπαιδευμένους οδηγούς, με στόχο την εμπορική λειτουργία προς το τέλος του 2027. Την ίδια στιγμή, η εταιρεία συζητά με τις αρμόδιες αρχές για τις αναγκαίες εγκρίσεις. Το χρονοδιάγραμμα αυτό δείχνει ότι η επέκταση περνά από διαδοχικά στάδια και δεν περιορίζεται στη μεταφορά αυτοκινήτων από τη μία χώρα στην άλλη.
Τι προβλέπει η ελληνική νομοθεσία
Σημείο εκκίνησης είναι ο νέος Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας, ο νόμος 5209/2025. Το άρθρο 17 διατηρεί τη βασική αρχή ότι κάθε όχημα που κινείται πρέπει να έχει οδηγό, προβλέποντας όμως και εξαιρέσεις. Για τα επιβατικά αυτοκίνητα, ειδικότερα, η παράγραφος 1, περίπτωση β΄, επιτρέπει την κυκλοφορία χωρίς οδηγό πάνω στο όχημα στο πλαίσιο πιλοτικής εφαρμογής για ερευνητικούς σκοπούς, κατόπιν τεκμηριωμένου αιτήματος. Η πρόβλεψη αυτή αποτελεί συγκεκριμένη εξαίρεση και όχι γενική απελευθέρωση της αυτόνομης μεταφοράς επιβατών.
Οι πρακτικές προϋποθέσεις καθορίζονται από την υπουργική απόφαση 393352/2022, ΦΕΚ Β΄ 6414/15.12.2022. Μέσω του άρθρου 114, παράγραφος 4, ο νέος ΚΟΚ διατηρεί σε ισχύ τις κανονιστικές πράξεις του προηγούμενου. Το πλαίσιο απαιτεί προκαθορισμένη διαδρομή και χρονική περίοδο, κυκλοφοριακή μελέτη, απόφαση του δημοτικού συμβουλίου και σύμφωνη γνώμη της αρμόδιας Τροχαίας.
Προβλέπει, ακόμη, ανώτατη ταχύτητα 30 χλμ./ώρα και μεταφορά χωρίς κόμιστρο των προσώπων που ορίζει η σχετική έγκριση. Οι δύο αυτοί περιορισμοί αφορούν τη συγκεκριμένη πιλοτική διαδικασία και δεν συνιστούν αμετάβλητο κανόνα για κάθε αυτόνομο όχημα στο μέλλον.
Μια εταιρεία, συνεπώς, θα μπορούσε να ζητήσει έγκριση για ένα κατάλληλα σχεδιασμένο ερευνητικό πρόγραμμα. Δεν μπορεί όμως να χαρακτηρίσει «πιλοτικό» έναν στόλο που παραλαμβάνει ελεύθερα πελάτες και χρεώνει τις διαδρομές του.
Η ίδια υπουργική απόφαση προβλέπει διαδοχικά στάδια δοκιμών, με την επιτυχή αξιολόγηση να αποτελεί προϋπόθεση για τη μετάβαση στο επόμενο. Απαιτεί επίσης σχέδιο έκτακτης ανάγκης και ασφαλή ακινητοποίηση αν προκύψει κρίσιμη βλάβη ή αποτυχία επικοινωνίας. Η άδεια για δοκιμή της τεχνολογίας είναι, επομένως, διαφορετική από την άδεια πώλησης μεταφορικού έργου.
Υπάρχει επίσης μια λιγότερο γνωστή, αλλά ουσιαστική απαίτηση: το ελληνικό πιλοτικό πλαίσιο προβλέπει αδειούχο υπεύθυνο στο κέντρο ελέγχου, ο οποίος παρακολουθεί συνεχώς έως τέσσερα οχήματα και φέρει ευθύνη οδηγού κατά τον ΚΟΚ.
Αντίθετα, η Waymo περιγράφει την απομακρυσμένη υποστήριξή της ως παροχή πληροφοριών όταν το αυτόνομο σύστημα ζητήσει βοήθεια. Όπως διευκρινίζει, οι εργαζόμενοι αυτοί ούτε οδηγούν εξ αποστάσεως ούτε παρακολουθούν αδιάλειπτα ένα όχημα ή μια ομάδα οχημάτων. Συνεπώς, οι δύο λειτουργίες δεν μπορούν να θεωρηθούν αυτομάτως ίδιες. Για την έκδοση ελληνικής πιλοτικής άδειας θα απαιτούνταν έλεγχος συμβατότητας και, ενδεχομένως, προσαρμογή του επιχειρησιακού μοντέλου της εταιρείας.
Η Ελλάδα, ωστόσο, δεν ξεκινά από μηδενική βάση. Τα Τρίκαλα έχουν λάβει μέρος σε ερευνητικές εφαρμογές αυτοματοποιημένων μεταφορών, όπως το ευρωπαϊκό πρόγραμμα SHOW. Η εμπειρία αυτή δείχνει ότι υπάρχει πεδίο συνεργασίας ανάμεσα σε δήμους, ερευνητικούς φορείς και παρόχους τεχνολογίας. Δεν τεκμηριώνει, όμως, ότι στην Ελλάδα λειτουργεί ήδη αγορά εμπορικών ρομποταξί. Η απόσταση μεταξύ μιας ελεγχόμενης επίδειξης και της καθημερινής εξυπηρέτησης με πληρωμή παραμένει ουσιαστική.
Πέρα από τον ΚΟΚ, ισχύει και το θεσμικό πλαίσιο για τα ταξί. Ο νόμος 4070/2012, όπως έχει τροποποιηθεί, ρυθμίζει τα επιβατηγά δημόσιας χρήσης, τις άδειες και τις προϋποθέσεις εκτέλεσης του μεταφορικού έργου. Το άρθρο 95 αναφέρεται στην ειδική άδεια οδήγησης ΕΔΧ, η οποία περιγράφεται και σήμερα στο επίσημο Μητρώο Διοικητικών Διαδικασιών «Μίτος». Το σύστημα αυτό είναι οργανωμένο με βάση το αδειοδοτημένο όχημα και τον επαγγελματία οδηγό. Η αγορά αδειών ταξί ή η συνεργασία με ελληνικό στόλο δεν επιλύει από μόνη της το ζήτημα της απουσίας οδηγού. Αντίστοιχα, μια εφαρμογή κρατήσεων δεν παρακάμπτει τους κανόνες που διέπουν τη μεταφορά επιβατών.
Τι χρειάζεται να αλλάξει για να έρθουν τα ρομποταξί
Συχνά διατυπώνεται το επιχείρημα ότι, εφόσον ένα αυτόνομο όχημα λάβει ευρωπαϊκή έγκριση, μπορεί να λειτουργεί σε ολόκληρη την ΕΕ. Η άποψη αυτή, όμως, συγχέει δύο ξεχωριστές διαδικασίες. Ο ευρωπαϊκός κανονισμός 2022/1426, όπως έχει τροποποιηθεί, καθορίζει τις τεχνικές απαιτήσεις για την έγκριση συστημάτων αυτοματοποιημένης οδήγησης πλήρως αυτοματοποιημένων οχημάτων. Δεν παρέχει αυτομάτως δικαίωμα εμπορικής εκμετάλλευσης ταξί σε κάθε κράτος. Αντίθετα, αφήνει στα κράτη την αρμοδιότητα να ρυθμίζουν την κυκλοφορία και την ασφαλή λειτουργία τους. Επομένως, η τεχνική έγκριση ενός συστήματος δεν αντικαθιστά την άδεια παροχής μεταφορικής υπηρεσίας στην Αθήνα.
Η Βρετανία αποτελεί χαρακτηριστικό παράδειγμα της συμπληρωματικής ρύθμισης που απαιτείται. Θέσπισε ειδικό σύστημα αδειοδότησης Automated Passenger Services, με βάση το Automated Vehicles Act 2024 και τις σχετικές ρυθμίσεις του 2026. Η Waymo αναφέρει ότι στο Λονδίνο θα ακολουθήσει αυτή τη διαδικασία και όχι εκείνη μιας συνήθους άδειας υπηρεσίας με οδηγό. Χρειάζονται εθνική έγκριση από το υπουργείο Μεταφορών και συναίνεση του Transport for London. Το παράδειγμα αναδεικνύει τη διάκριση ανάμεσα στην έγκριση της τεχνολογίας και στην άδεια μεταφοράς επιβατών.
Υπάρχει, πάντως, και μια πρόσφατη εξέλιξη που αφορά την Ελλάδα. Στις 8 Ιουνίου 2026, η χώρα ήταν μεταξύ των 18 κρατών που υπέγραψαν κοινή δήλωση για διασυνοριακές δοκιμές αυτόνομων οχημάτων μεγάλης κλίμακας. Στόχος της πρωτοβουλίας είναι η διαμόρφωση κοινών αρχών για τις εγκρίσεις, ο συντονισμός των αδειοδοτήσεων και η συνεργασία στην ανάπτυξη εφαρμογών. Πρόκειται για πολιτική και διοικητική προετοιμασία ενόψει της ευρύτερης αξιοποίησης της τεχνολογίας. Η δήλωση δεν συνιστά άδεια λειτουργίας της Waymo στην Ελλάδα και δεν αίρει τους περιορισμούς της ελληνικής νομοθεσίας.
Για να πραγματοποιούνται κανονικές διαδρομές χωρίς οδηγό και με πληρωμή, το ελληνικό πλαίσιο χρειάζεται, συνεπώς, ρητή νομοθετική πρόβλεψη για την εμπορική λειτουργία και τους αντίστοιχους κανόνες εφαρμογής. Μια δημοτική έγκριση ή η απλή επέκταση των δοκιμών δεν επαρκεί. Ο νομοθέτης θα πρέπει να καθορίσει εάν αυτές οι υπηρεσίες θα ενταχθούν στην υπάρχουσα αγορά ταξί ή σε ξεχωριστή κατηγορία. Παράλληλα, θα πρέπει να ορίσει ποιος θα αδειοδοτεί τον φορέα λειτουργίας και ποιος θα αναλαμβάνει τις υποχρεώσεις που σήμερα συνδέονται με τον οδηγό. Η ανάγκη αυτή προκύπτει από τη συνδυασμένη ανάγνωση του περιορισμένου πιλοτικού πλαισίου και της νομοθεσίας των ΕΔΧ.
Μια τέτοια μεταρρύθμιση δεν θα αρκούσε να αναφέρει απλώς ότι «επιτρέπονται τα αυτόνομα ταξί». Θα απαιτούσε σαφείς ρυθμίσεις για την περιοχή λειτουργίας, τις επιτρεπόμενες συνθήκες, την εποπτεία και την αναστολή της υπηρεσίας όταν προκύπτει πρόβλημα. Θα έπρεπε, επίσης, να προβλέπει διαδικασίες υποστήριξης των επιβατών και συνεργασίας με την Τροχαία και τις υπηρεσίες έκτακτης ανάγκης. Πρόκειται για απαραίτητα ζητήματα στον σχεδιασμό ενός εμπορικού καθεστώτος, όχι για ισχυρισμό ότι όλες αυτές οι λεπτομέρειες έχουν ήδη ρυθμιστεί στην Ελλάδα.
Κομβικά παραμένουν και τα θέματα ασφάλισης και ευθύνης. Η απουσία ανθρώπου από το τιμόνι δεν πρέπει να αφήνει τον επιβάτη ή τον παθόντα σε αβεβαιότητα. Απαιτούνται σαφείς υποχρεώσεις για τον φορέα εκμετάλλευσης και αποτελεσματική διαχείριση των ζημιών. Τον Σεπτέμβριο του 2026, η Waymo ανακοίνωσε συνεργασία με την Allianz Partners για την επέκτασή της στην Ευρώπη, η οποία καλύπτει, μεταξύ άλλων, την ασφάλιση και τη διαχείριση κινδύνων. Παράλληλα, οι κάμερες και τα δεδομένα μετακινήσεων υπόκεινται στους κανόνες προστασίας προσωπικών δεδομένων. Το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο Προστασίας Δεδομένων έχει εκδώσει ειδικές κατευθυντήριες γραμμές για τα συνδεδεμένα οχήματα και τις εφαρμογές κινητικότητας.
Ακόμη και αν υπήρχε ολοκληρωμένη νομοθεσία, η τεχνική προετοιμασία θα εξακολουθούσε να είναι αναγκαία. Η Waymo περιγράφει μια διαδικασία λεπτομερούς χαρτογράφησης και συνδυασμού αισθητήρων με το αυτόνομο σύστημα οδήγησης. Δεν αρκεί, λοιπόν, η επιλογή της «Αθήνας» σε έναν ψηφιακό χάρτη. Θα απαιτούνταν τοπική επαλήθευση της συμπεριφοράς του οχήματος: της αντίδρασής του σε προσωρινά έργα, αποκλεισμούς δρόμων, εμπόδια ή υποδείξεις τροχονόμου. Αντίστοιχη επαλήθευση χρειάζεται και για την ασφαλή παραλαβή και αποβίβαση των επιβατών. Οι απαιτήσεις αυτές δεν αποδεικνύουν ότι μια ελληνική πόλη είναι τεχνικά απαγορευτική. Εξηγούν, όμως, γιατί η καταλληλότητά της πρέπει να αξιολογηθεί με δοκιμές και στοιχεία, αντί για υποθέσεις.
Με αυτά τα δεδομένα, το πιο ρεαλιστικό αρχικό βήμα για μια ενδεχόμενη παρουσία στην Ελλάδα θα ήταν ένα περιορισμένο και εγκεκριμένο ερευνητικό πρόγραμμα. Ένα τέτοιο πρόγραμμα θα μπορούσε να συνδέσει την εταιρεία με αρμόδιους φορείς και μια συγκεκριμένη διαδρομή, τηρώντας πλήρως τις ελληνικές απαιτήσεις. Οι πληρωμένες διαδρομές θα ακολουθούσαν ως διακριτό στάδιο, αφού διαμορφωνόταν το κατάλληλο εμπορικό πλαίσιο. Πρόκειται για πιθανό σενάριο εισόδου και όχι για ανακοινωμένο σχέδιο της Waymo. Ακόμη και η επιτυχία μιας πιλοτικής εφαρμογής δεν θα σήμαινε αυτόματη αδειοδότηση για την κάλυψη ολόκληρης της Αττικής.
Θα μπορούσε μια τέτοια υπηρεσία να μεταβάλει την αγορά ταξί; Αν αποκτούσε επαρκή κλίμακα και λειτουργούσε αξιόπιστα, θα μπορούσε να εντείνει σημαντικά τον ανταγωνισμό ως προς την τιμή, τη διαθεσιμότητα, τη συνέπεια και την εμπειρία του επιβάτη. Αυτό, ωστόσο, δεν σημαίνει ότι οι διαδρομές θα γίνονταν αναγκαστικά φθηνότερες. Η απουσία οδηγού δεν συνεπάγεται απουσία κόστους. Η ίδια η Waymo αναφέρεται, για το Λονδίνο, σε επενδύσεις σε εγκαταστάσεις, συντήρηση στόλου, τεχνικούς, δοκιμές και επιχειρησιακή υποστήριξη. Στον υπολογισμό του κόστους συνυπολογίζονται επίσης η ασφάλιση, η ενέργεια και ο χρόνος κατά τον οποίο το όχημα δεν μεταφέρει επιβάτη που πληρώνει.
Αντίστοιχα, η εξαφάνιση των συμβατικών ταξί δεν αποτελεί αναπόφευκτη εξέλιξη. Μια αρχική υπηρεσία που θα λειτουργούσε σε περιορισμένη ζώνη δεν θα μπορούσε από μόνη της να καλύψει κάθε διαδρομή και κάθε ανάγκη. Πιθανή θα ήταν και η συνεργασία με υφιστάμενους διαχειριστές στόλων, εφόσον το μελλοντικό καθεστώς το επέτρεπε. Η Waymo έχει ήδη ανακοινώσει συνεργασία με τη Moove για τη λειτουργική υποστήριξη της παρουσίας της στο Λονδίνο.
Για την Ελλάδα, το βασικό ερώτημα θα ήταν ο τρόπος οργάνωσης αυτής της μετάβασης: ποια δικαιώματα και ποιες υποχρεώσεις θα προβλέπονταν και πώς θα διασφαλίζονταν κοινοί κανόνες προστασίας του επιβάτη για όλους.
Το συμπέρασμα παραμένει σαφές: η Waymo μπορεί να επιδιώξει πιλοτική παρουσία στην Ελλάδα, όμως σήμερα δεν υπάρχει έτοιμη νομική διαδρομή που να της επιτρέπει να μεταφέρει εδώ το μοντέλο της αμερικανικής εμπορικής υπηρεσίας της. Χρειάζονται θεσμικές αλλαγές, εγκρίσεις, τεχνική προσαρμογή και πραγματική επιχειρηματική απόφαση. Η Ελλάδα δεν αποκλείει την αυτόνομη οδήγηση, αλλά μέχρι στιγμής έχει ανοίξει τον δρόμο κυρίως για την έρευνα και όχι για την κανονική λειτουργία στόλου ταξί χωρίς οδηγό. Η απόσταση ανάμεσα στο «μπορεί να έρθει» και στο «έρχεται» εξακολουθεί να είναι μεγάλη.
Ακολουθήστε το carsnews.gr στο Google News για να μαθαίνετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις.
ΣΧΕΤΙΚΑ ΑΡΘΡΑ
ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ
