22 Σεπτεμβρίου, 2026 12:42 — του ΤΑΚΗ ΤΡΑΚΟΥΣΕΛΛΗ
Η ελληνική οικονομία καλείται να αντιμετωπίσει μια χρόνια αδυναμία που επανέρχεται με ιδιαίτερη ένταση: παρά την ανάπτυξη, τις επενδύσεις και τις πολύ ισχυρές επιδόσεις του τουρισμού, η χώρα συνεχίζει να εισάγει πολύ περισσότερα από όσα μπορεί να καλύψει με τις εξαγωγές της.
Στην Ελλάδα δεν παράγονται επιβατικά αυτοκίνητα. Κάθε καινούργιο αυτοκίνητο που διατίθεται στην εγχώρια αγορά είναι, επομένως, εισαγόμενο προϊόν. Μια μεγάλης κλίμακας κρατική παρέμβαση που τονώνει τεχνητά τη ζήτηση για νέα οχήματα έχει έτσι δύο όψεις: συμβάλλει στην ανανέωση ενός από τους γηραιότερους στόλους παγκοσμίως και επιταχύνει τη στροφή στην ηλεκτροκίνηση, αλλά παράλληλα αυξάνει, σε βραχυπρόθεσμο ορίζοντα, τη δαπάνη για εισαγωγές.
-
Τα νεότερα στοιχεία της Τράπεζας της Ελλάδος προσδίδουν ακόμη μεγαλύτερη βαρύτητα στο θέμα. Στο επτάμηνο Ιανουαρίου-Ιουλίου 2026, το έλλειμμα του ισοζυγίου τρεχουσών συναλλαγών ανήλθε σε 9,3 δισ. ευρώ, περίπου 1,5 δισ. ευρώ υψηλότερα από το αντίστοιχο διάστημα του 2025. Η επιδείνωση αυτή καταγράφηκε παρότι το συνολικό ισοζύγιο αγαθών και υπηρεσιών βελτιώθηκε.
Ενδεικτική είναι και η πορεία του τουρισμού. Κατά τους πρώτους επτά μήνες του έτους, οι αφίξεις ταξιδιωτών από το εξωτερικό σημείωσαν άνοδο 8,6% και οι ταξιδιωτικές εισπράξεις αυξήθηκαν κατά 12%. Ένας από τους σημαντικότερους εξαγωγικούς «κινητήρες» της χώρας απέφερε, δηλαδή, περισσότερα έσοδα, χωρίς αυτό να αποτρέψει τη διεύρυνση του συνολικού ελλείμματος τρεχουσών συναλλαγών.
Η βασική αδυναμία της ελληνικής οικονομίας
Στο σημείο αυτό είναι απαραίτητη μια διάκριση. Το εμπορικό ισοζύγιο αποτυπώνει τη διαφορά ανάμεσα στις εισαγωγές και τις εξαγωγές αγαθών. Το ισοζύγιο τρεχουσών συναλλαγών είναι ευρύτερο, καθώς περιλαμβάνει επίσης τις υπηρεσίες, τα εισοδήματα και τις μεταβιβάσεις. Και τα δύο, ωστόσο, αναδεικνύουν το ίδιο διαρθρωτικό ζήτημα: τη μεγάλη εξάρτηση της Ελλάδας από προϊόντα του εξωτερικού.
Σύμφωνα με τους υπολογισμούς της ΕΛΣΤΑΤ, μόνο στο επτάμηνο Ιανουαρίου-Ιουλίου το εμπορικό έλλειμμα έφθασε τα 19,14 δισ. ευρώ. Παρότι υποχώρησε κατά 3,8% σε σύγκριση με έναν χρόνο νωρίτερα, εξακολουθεί να αποτελεί ένα ιδιαίτερα μεγάλο μέγεθος για την ελληνική οικονομία.
Η Τράπεζα της Ελλάδος έχει επισημάνει επανειλημμένα αυτή την αδυναμία. Το έλλειμμα τρεχουσών συναλλαγών περιορίστηκε το 2025 στο 5,7% του ΑΕΠ, έναντι 7,2% το 2024, με σημαντικό τμήμα της βελτίωσης να συνδέεται με τη χαμηλότερη δαπάνη για καύσιμα. Για το 2026, ωστόσο, η Τράπεζα είχε προειδοποιήσει ότι η αύξηση των διεθνών τιμών ενέργειας και των εισαγωγών επενδυτικών αγαθών ενδέχεται να επιβαρύνει εκ νέου το εμπορικό ισοζύγιο.
Ιδιαίτερα κρίσιμη είναι και μια ακόμη διαπίστωση στην ανάλυση της Τράπεζας της Ελλάδος: η υποκατάσταση εισαγόμενων προϊόντων από αγαθά εγχώριας παραγωγής παραμένει περιορισμένη. Πρακτικά, όταν ενισχύεται η κατανάλωση στην Ελλάδα ή υλοποιούνται νέες επενδύσεις, σημαντικό μέρος της επιπλέον ζήτησης καταλήγει στο εξωτερικό.
Την ίδια στιγμή, ο ενεργειακός κίνδυνος επανέρχεται έντονα. Η τιμή του Brent βρίσκεται και πάλι πάνω από τα 100 δολάρια το βαρέλι, καθώς οι γεωπολιτικές εντάσεις στη Μέση Ανατολή κρατούν το κόστος του πετρελαίου σε ιδιαίτερα υψηλά επίπεδα. Στις 22 Σεπτεμβρίου, τα συμβόλαια Brent διαπραγματεύονταν γύρω στα 102 δολάρια το βαρέλι. Για μια οικονομία που συνεχίζει να εισάγει μεγάλες ποσότητες ενεργειακών προϊόντων, κάθε περίοδος υψηλών τιμών πετρελαίου συνεπάγεται αυξημένη εκροή κεφαλαίων προς το εξωτερικό.
Σε αυτό το πλαίσιο, τόσο το ΔΝΤ όσο και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή είχαν ήδη προβλέψει επιδείνωση του εξωτερικού ισοζυγίου το 2026. Η πρόβλεψη του ΔΝΤ για το έλλειμμα τρεχουσών συναλλαγών ήταν περίπου 6,4% του ΑΕΠ, ενώ η αντίστοιχη εκτίμηση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής ανερχόταν σε 7,1%. Οι προβλέψεις αυτές είχαν διατυπωθεί πριν γνωστοποιηθεί το πλήρες αποτέλεσμα του επταμήνου και δείχνουν το βάρος που δίνουν οι διεθνείς οργανισμοί στην ενεργειακή εξάρτηση και στην ισχυρή εγχώρια ζήτηση.
Ο ρόλος του αυτοκινήτου και οι προεκτάσεις για το Κοινωνικό Leasing
Το αυτοκίνητο αποτελεί κεντρικό μέρος αυτής της συζήτησης. Στο πρώτο οκτάμηνο του 2026 ταξινομήθηκαν στην Ελλάδα 102.420 καινούργια επιβατικά αυτοκίνητα, αριθμός αυξημένος κατά 2,5% σε σύγκριση με την αντίστοιχη περίοδο του 2025. Οι ταξινομήσεις αμιγώς ηλεκτρικών έφθασαν τις 6.828, καταγράφοντας άνοδο 28,7%. Το σύνολο αυτών των οχημάτων πρέπει να εισαχθεί από το εξωτερικό.
Βεβαίως, τμήμα της τελικής τιμής ενός αυτοκινήτου παραμένει στην ελληνική οικονομία, μέσα από την εμπορία, τις υπηρεσίες, τη χρηματοδότηση, το leasing, την ασφάλιση, τη συντήρηση και τη φορολογία. Η εργοστασιακή του αξία, όμως, αντιστοιχεί σε εισαγωγή. Όταν το κράτος επιδοτεί την αγορά ή τη μίσθωση ενός αγαθού που δεν κατασκευάζεται στη χώρα, ενισχύει τη ζήτηση, αλλά ταυτόχρονα σημαντικό μέρος της κατευθύνεται εκτός συνόρων.
Αυτό δεν συνεπάγεται ότι κάθε ευρώ κρατικής επιδότησης προσθέτει ένα ευρώ στο εμπορικό έλλειμμα, καθώς το οικονομικό αποτέλεσμα είναι πιο σύνθετο. Σημαίνει, ωστόσο, ότι όσο αυξάνεται η πρόσθετη ζήτηση για εισαγόμενα αυτοκίνητα, τόσο εντείνεται, με όλους τους άλλους παράγοντες σταθερούς, η πίεση στις εισαγωγές αγαθών.
Η παράμετρος αυτή έχει ιδιαίτερη βαρύτητα για το σχεδιαζόμενο Κοινωνικό Leasing. Ο επίσημος σχεδιασμός του Κοινωνικού Ταμείου για το Κλίμα προβλέπει ένα πρόγραμμα για έως 15.000 μεταφορικά ευάλωτα νοικοκυριά, τα οποία θα αποκτήσουν πρόσβαση σε ηλεκτρικά αυτοκίνητα με χαμηλό μηνιαίο μίσθωμα έως 150 ευρώ. Η επιδότηση μπορεί να ανέλθει έως τις 12.500 ευρώ ανά δικαιούχο για τετραετή μίσθωση, ενώ προβλέπεται πρόσθετη ενίσχυση για άτομα με αναπηρία και οικιακό φορτιστή.
Η κλίμακα του προγράμματος είναι σημαντική. Τα συνολικά 15.000 ηλεκτρικά αυτοκίνητα που προβλέπονται υπερβαίνουν το διπλάσιο των 6.828 αμιγώς ηλεκτρικών που ταξινομήθηκαν σε ολόκληρη την ελληνική αγορά κατά το πρώτο οκτάμηνο του 2026. Η σύγκριση αποτυπώνει πόσο έντονη θα μπορούσε να είναι η επίδρασή του στη ζήτηση, αν υλοποιηθεί μέσα σε σχετικά σύντομο χρονικό διάστημα.
Το ελληνικό Κοινωνικό Σχέδιο για το Κλίμα έχει ήδη λάβει την έγκριση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Το συνολικό του ύψος φθάνει τα 4,77 δισ. ευρώ, από τα οποία περίπου 1,46 δισ. προορίζονται για τις οδικές μεταφορές. Το Social Leasing αφορά 15.000 νοικοκυριά, ενώ η πρώτη πληρωμή που θα μπορεί να αιτηθεί η Ελλάδα από την Επιτροπή προβλέπεται για το πρώτο τρίμηνο του 2027, αφού ξεκινήσει η εφαρμογή και καταγραφούν τα πρώτα αποτελέσματα.
Με τα σημερινά οικονομικά δεδομένα, ο χρονισμός αποκτά ιδιαίτερη σημασία. Η διεύρυνση του ελλείμματος τρεχουσών συναλλαγών, η νέα αύξηση του ενεργειακού κόστους και η ανάγκη περιορισμού της εξωτερικής εξάρτησης καθιστούν πιο ευαίσθητη την επιλογή του χρόνου υλοποίησης κάθε μεγάλης παρέμβασης που ενισχύει τις εισαγωγές.
Αυτό δεν σημαίνει ακύρωση του Κοινωνικού Leasing. Το πρόγραμμα αποτελεί ήδη μέρος του εγκεκριμένου ευρωπαϊκού σχεδιασμού. Ενισχύεται, όμως, το οικονομικό επιχείρημα υπέρ μιας προσεκτικής, σταδιακής ενεργοποίησης, αντί μιας απότομης αύξησης της εισαγωγικής ζήτησης κατά εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ.
Η δύσκολη αυτή εξίσωση έχει, βέβαια, και μια άλλη πλευρά. Η εισαγωγή ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου επιβαρύνει εκείνη τη στιγμή το εμπορικό ισοζύγιο, στη συνέχεια όμως το όχημα δεν καταναλώνει βενζίνη ή diesel. Εφόσον παίρνει τη θέση ενός συμβατικού ΙΧ, περιορίζει για σειρά ετών την κατανάλωση πετρελαιοειδών και, κατ’ επέκταση, μέρος της ενεργειακής εξάρτησης της χώρας.
Η ηλεκτροκίνηση, συνεπώς, συνοδεύεται από ένα αρχικό «κόστος εισαγωγής», αλλά μακροπρόθεσμα μπορεί να ωφελήσει το ενεργειακό ισοζύγιο. Αυτό ισχύει ιδιαίτερα όσο ενισχύεται η παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας από εγχώριες ανανεώσιμες πηγές.
Το ουσιαστικό πρόβλημα, επομένως, δεν βρίσκεται στο ίδιο το αυτοκίνητο, αλλά στο ότι η Ελλάδα εξακολουθεί να επιδοτεί ένα προϊόν που δεν παράγει. Αν υπήρχε εγχώρια παραγωγή αυτοκινήτων, μπαταριών, ηλεκτροκινητήρων ή σημαντικού μέρους των εξαρτημάτων τους, ένα πρόγραμμα επιδοτούμενης ανανέωσης του στόλου θα απέφερε πολύ μεγαλύτερη εγχώρια προστιθέμενη αξία. Θα ενίσχυε την απασχόληση, τις επενδύσεις, τα φορολογικά έσοδα και πιθανώς τις εξαγωγές, αντί σημαντικό τμήμα της δαπάνης να καταλήγει στο εξωτερικό.
Η αύξηση της κατανάλωσης και η στήριξη στον τουρισμό για την κάλυψη του κόστους των εισαγωγών δεν αρκούν. Η χώρα χρειάζεται να διευρύνει την παραγωγική της βάση. Στην εποχή της ηλεκτροκίνησης, αυτό δεν προϋποθέτει κατ’ ανάγκη τη δημιουργία, από τη μια μέρα στην άλλη και από μηδενική βάση, μιας τεράστιας ελληνικής αυτοκινητοβιομηχανίας.
Προϋποθέτει, όμως, τη διεκδίκηση εργοστασίων συναρμολόγησης, παραγωγής εξαρτημάτων, συστημάτων φόρτισης, ηλεκτρονικών, λογισμικού και μπαταριών, καθώς και ολόκληρων τμημάτων της νέας ευρωπαϊκής αυτοκινητικής αλυσίδας. Διαφορετικά, η Ελλάδα θα συνεχίσει να επιδοτεί την αγορά τεχνολογίας που σχεδιάζεται και κατασκευάζεται σε άλλες χώρες.
Τα σημερινά δεδομένα του ισοζυγίου υπενθυμίζουν ότι η ανάπτυξη από μόνη της δεν είναι αρκετή. Εξίσου σημαντικό είναι τι παράγεται μέσα στη χώρα χάρη σε αυτήν. Στο αυτοκίνητο, η σημερινή εικόνα είναι σαφής: η Ελλάδα αγοράζει πολλά οχήματα, αλλά παράγει ελάχιστο μέρος της αξίας τους. Αυτή είναι η συνθήκη που πρέπει κάποια στιγμή να αλλάξει.
Ακολουθήστε το carsnews.gr στο Google News για να μαθαίνετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις.
ΣΧΕΤΙΚΑ ΑΡΘΡΑ
ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ
