7 Νοεμβρίου, 2026 21:00 -
Σε ρεαλιστικές συνθήκες χρήσης, τα PHEV εκπέμπουν σχεδόν όσο διοξείδιο του άνθρακα εκπέμπουν και τα αμιγώς βενζινοκίνητα ή πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα, με τιμές πολύ υψηλότερες από τις ανακοινωμένες.
Τα plug-in υβριδικά προβάλλονται ως ενδιάμεση λύση, η οποία συνδυάζει τις χαμηλές εκπομπές ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου με την πρακτικότητα του κινητήρα εσωτερικής καύσης.
-
Ωστόσο, τα στοιχεία από την πραγματική χρήση διαφέρουν σημαντικά από την εικόνα των επίσημων μετρήσεων. Ανάλυση της Transport & Environment (T&E) δείχνει ότι τα PHEV που κυκλοφορούν στην Ευρώπη εκπέμπουν στην καθημερινότητα σχεδόν όσο τα συμβατικά βενζινοκίνητα και πετρελαιοκίνητα μοντέλα. Η μείωση των πραγματικών εκπομπών περιορίζεται στο 14%, ενώ οι επίσημες μετρήσεις την τοποθετούν στο 83%.
Σύμφωνα με τα δεδομένα της Ευρωπαϊκής Υπηρεσίας Περιβάλλοντος, τα PHEV που ταξινομήθηκαν το 2024 εξέπεμψαν σε πραγματικές συνθήκες περίπου έξι φορές περισσότερο CO2 από αυτό που αναφέρουν οι επίσημες τιμές τους. Για το 2023, η αντίστοιχη απόκλιση ήταν περίπου πενταπλάσια.
Η βασική αιτία είναι ότι ένα plug-in υβριδικό μπορεί να καλύπτει σημαντικό τμήμα των καθημερινών διαδρομών του χρησιμοποιώντας τον θερμικό κινητήρα, ενώ οι εργαστηριακές μετρήσεις θεωρούν ότι η χρήση ηλεκτρικής ενέργειας είναι πολύ μεγαλύτερη. Όπως αναφέρει η T&E, μόνο το 27% των χιλιομέτρων που διένυσαν τα PHEV πραγματοποιήθηκε αποκλειστικά με ηλεκτρική ενέργεια.
Παράλληλα, η αυξημένη ηλεκτρική αυτονομία δεν συνεπάγεται κατ’ ανάγκη χαμηλότερες εκπομπές στην πράξη. Τα PHEV με ηλεκτρική αυτονομία μεγαλύτερη των 70 χλμ. κατέγραψαν μέσες πραγματικές εκπομπές 147 γρ. CO2/χλμ., έναντι 141 γρ. CO2/χλμ. για όσα είχαν μικρότερη αυτονομία.
Μεγαλύτερη βαρύτητα φαίνεται να έχει η ισχύς του ηλεκτροκινητήρα. Στα PHEV των οποίων ο ηλεκτροκινητήρας αποδίδει τουλάχιστον 25% περισσότερη ισχύ από τον θερμικό κινητήρα, οι μέσες πραγματικές εκπομπές διαμορφώθηκαν στα 108 γρ. CO2/χλμ. Στον αντίποδα, τα μοντέλα με ηλεκτροκινητήρα ισχύος μικρότερης από το μισό της ισχύος του κινητήρα εσωτερικής καύσης έφτασαν κατά μέσο όρο τα 227 γρ. CO2/χλμ.
Το εύρημα αυτό είναι ιδιαίτερα σημαντικό για την εξέλιξη των PHEV. Αντί να επικεντρώνεται αποκλειστικά σε όλο και μεγαλύτερες μπαταρίες, η αυτοκινητοβιομηχανία θα μπορούσε να δώσει περισσότερο βάρος στην ηλεκτρική ισχύ, επιτρέποντας στο αυτοκίνητο να κινείται αποτελεσματικότερα με μηδενικές εκπομπές.
Οι κατασκευαστές έχουν ήδη αυξήσει σημαντικά το μέγεθος των μπαταριών και την ηλεκτρική αυτονομία αρκετών PHEV, ώστε να καλύψουν τις αυστηρότερες απαιτήσεις για τον υπολογισμό των εκπομπών. Κατά την T&E, οι υφιστάμενοι ευρωπαϊκοί κανόνες ευνοούν την εγκατάσταση μεγαλύτερων μπαταριών, καθώς αυτές βελτιώνουν τις επίσημες τιμές CO2, χωρίς να διασφαλίζουν απαραίτητα ανάλογα αποτελέσματα στον δρόμο.
Το θέμα αποκτά πρόσθετη βαρύτητα ενόψει των επόμενων αλλαγών στους ευρωπαϊκούς κανονισμούς για τις εκπομπές των νέων αυτοκινήτων. Στο επίκεντρο της συζήτησης είναι ο λεγόμενος «συντελεστής χρησιμότητας», δηλαδή η μέθοδος υπολογισμού του ποσοστού οδήγησης ενός PHEV που θεωρείται ότι γίνεται ηλεκτρικά.
Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει προγραμματίσει διορθώσεις σε αυτή τη μεθοδολογία, προκειμένου οι επίσημες τιμές να ανταποκρίνονται περισσότερο στην πραγματική χρήση. Η T&E προειδοποιεί ότι, εάν αυτό συμβεί, οι κατασκευαστές θα μπορούσαν να χρειάζεται να πουλήσουν έως και 13% λιγότερα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα για να καλύψουν τους στόχους εκπομπών του 2030.
Η συζήτηση έρχεται ακόμη πιο έντονα στο προσκήνιο μετά τη συμφωνία της Γαλλίας και της Γερμανίας στις 16 Οκτωβρίου για χαλάρωση των ευρωπαϊκών στόχων εκπομπών. Οι στόχοι αυτοί προέβλεπαν αρχικά την πλήρη εξάλειψη των εκπομπών CO2 από την εξάτμιση των καινούριων αυτοκινήτων. Η T&E εκτιμά ότι οποιαδήποτε παρέμβαση στον υπολογισμό των εκπομπών θα μπορούσε να διευρύνει ακόμη περισσότερο την απόσταση ανάμεσα στις επίσημες μετρήσεις και την πραγματικότητα.
Η οργάνωση υποστηρίζει, τέλος, ότι το ετήσιο κόστος καυσίμου και ενέργειας για τον οδηγό ενός PHEV μπορεί να είναι έως και 680 ευρώ υψηλότερο από εκείνο που προκύπτει από τις επίσημες τιμές των κατασκευαστών. Συνεπώς, το θέμα δεν περιορίζεται στους περιβαλλοντικούς στόχους της Ευρώπης, αλλά συνδέεται και με την πραγματική κατανάλωση και το κόστος χρήσης για τον ιδιοκτήτη ενός plug-in υβριδικού.
Ακολουθήστε το carsnews.gr στο Google News για να μαθαίνετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις.
ΣΧΕΤΙΚΑ ΑΡΘΡΑ
ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ
