Πέρα από την αδιαμφισβήτητη διαφορά δυναμικότητας μεταξύ της Mercedes W16 και της McLaren MCL40, ο Κίμι Αντονέλι διανύει φέτος μια ονειρική σεζόν, με 6 νίκες, 6 πολ ποζίσιονς και την πρωτοπορία στο πρωτάθλημα. Αντίθετα, ο Όσκαρ Πιάστρι, ένα ταλέντο ανάλογου βεληνεκούς, έχει να επιδείξει ουσιαστικά μόνο την αναλαμπή της δεύτερης θέσης στο GP Ιαπωνίας.
Ο Αντονέλι παρουσιάζει, άλλωστε, σημαντική υπεροχή και απέναντι στον Τζορτζ Ράσελ, οδηγό της έτερης Mercedes W17. Η επιτυχία του σε αντιπαράθεση με την καταστροφική φετινή χρονιά του Ράσελ ή του Πιάστρι έχει, όσο παράδοξο κι αν ακούγεται, μια κοινή συνισταμένη: τον τρόπο οδήγησης. Πιο συγκεκριμένα, το κατά πόσο αυτός ο τρόπος ταιριάζει με τα ιδιαίτερα, αν όχι ιδιότροπα, μονοθέσια του 2026, τα οποία άλλαξαν ριζικά σε σχέση με πέρσι βάσει του νέου πλαισίου τεχνικών κανονισμών.
Μέχρι και πέρσι, όταν ολοκληρώθηκε η σύγχρονη εποχή του ground effect, τα μονοθέσια διατηρούσαν εξαιρετική σταθερότητα στην αεροδυναμική τους απόδοση. Όταν, όμως, ξεπερνούσαν το όριο πρόσφυσης, μπορούσαν να γίνουν απρόβλεπτα. Γι’ αυτό οι εύκαμπτες αεροτομές εξελίχθηκαν σε κρίσιμο στοιχείο της αεροδυναμικής εξέλιξης, καθώς συνέβαλλαν στη διατήρηση της ισορροπίας στις στροφές.
Όταν αυτή η ισορροπία χανόταν, το μονοθέσιο μπορούσε να γλιστρήσει απότομα, χωρίς ουσιαστική προειδοποίηση για τον οδηγό. Δεν ήταν τυχαίο, επομένως, ότι πολλοί οδηγοί τόνιζαν διαρκώς πόσο δύσκολο ήταν να διασώσουν το μονοθέσιο από τη στιγμή που αυτό ξεπερνούσε το όριο. Η κατάσταση επιδεινώθηκε και από τη μετάβαση των ελαστικών από τις 13 στις 18 ίντσες, καθώς το μικρότερο προφίλ των νέων ελαστικών περιόρισε το αποτύπωμα επαφής με την άσφαλτο.
Η πρόσφυση των ελαστικών επηρέαζε κυρίως τους οδηγούς που βασίζονταν στην επιθετική είσοδο στη στροφή, με ταυτόχρονο φρενάρισμα και στρίψιμο. Με μικρότερη επιφάνεια επαφής, άλλωστε, η μετάβαση από την πρόσφυση στην ολίσθηση γινόταν απότομα.
Κίμι Αντονέλι, Mercedes W17, GP Βελγίου 2026 Jiri Krenek / Active Pictures / Mercedes AG
Με τους κανονισμούς του 2026, η συγκεκριμένη πρόκληση έγινε ακόμη πιο απαιτητική. Τα ελαστικά είναι πλέον στενότερα, με στόχο τον περιορισμό της αεροδυναμικής αντίστασης, κάτι που κάνει ακόμη δυσκολότερη τη φάση κατά την οποία ο οδηγός φρενάρει και στρίβει ταυτόχρονα.
«Διαπιστώνουμε ότι η είσοδος στη στροφή, όταν ο οδηγός φρενάρει ενώ παράλληλα στρίβει, είναι εξαιρετικά ευαίσθητη», εξήγησε ο διευθυντής της McLaren F1, Αντρέα Στέλλα. «Είναι πολύ δύσκολο να αποφευχθεί το μπλοκάρισμα των εμπρός τροχών και, ακόμη κι όταν αυτό δεν συμβαίνει, συχνά εμφανίζεται αστάθεια, καθώς τα ελαστικά δυσκολεύονται να περάσουν ομαλά από τη διαμήκη στην πλευρική πρόσφυση».
Alastair Staley/LAT Images/McLaren Media Centre
Την ίδια ώρα, τα μονοθέσια του 2026 εμφανίζουν πιο νευρική ουρά σε σύγκριση με την προηγούμενη γενιά, παρότι η αεροδυναμική τους συμπεριφορά είναι πιο προβλέψιμη. Αυτό δίνει στους οδηγούς μεγαλύτερο περιθώριο να επεμβαίνουν στην ισορροπία του μονοθεσίου και να το πιέζουν πιο επιθετικά.
Σύμφωνα με την Pirelli, αρκετοί οδηγοί επιχειρούν σκόπιμα να επιβαρύνουν τα εμπρός ελαστικά στην είσοδο της στροφής, κάνοντας μια απότομη κίνηση με το τιμόνι. Ως αποτέλεσμα, το μονοθέσιο παρουσιάζει αρχικά υποστροφή, ενώ το πίσω μέρος σταθεροποιείται και η πρόσφυση στον εμπρός άξονα επανέρχεται σταδιακά. Πρόκειται, ωστόσο, για μια τεχνική που επηρεάζει αισθητά τόσο τη φθορά όσο και τις θερμοκρασίες των ελαστικών.
Αυτό είναι και το στοιχείο που ξεχωρίζει τον Κίμι Αντονέλι. Ο Ιταλός στηρίζει την οδήγησή του σε μια ιδιαίτερα επιθετική προσέγγιση, επιδιώκοντας να «μικρύνει» όσο περισσότερο γίνεται το «τόξο» της στροφής. Αντί να αλλάζει ομαλά την κατεύθυνση του μονοθεσίου, στρίβει απότομα και αργά, χρησιμοποιώντας μεγάλη γωνία στο τιμόνι για να αλλάξει γρήγορα πορεία.
Ο Κίμι Αντονέλι στο κόκπιτ της Mercedes W17, GP Βρετανίας 2026 Sebastian Kawka / Mercedes AG
«Είναι κυρίως θέμα του οδηγικού μου στιλ», εξήγησε ο Ιταλός. «Προσπαθώ να μειώσω την ακτίνα της στροφής, αλλά και τον χρόνο που μεσολαβεί από το φρενάρισμα μέχρι να αφήσω εντελώς το φρένο. Στρίβω όσο πιο αργά γίνεται και πολύ επιθετικά. Ουσιαστικά, απαιτώ περισσότερα από το μονοθέσιο. Το στιλ μου είναι αρκετά επιθετικό.
»Φυσικά, ο τρόπος οδήγησης αλλάζει στις κατατακτήριες και στον αγώνα. Στη Βαρκελώνη δυσκολεύτηκα περισσότερο στις κατατακτήριες, επειδή ζητούσα υπερβολικά πολλά από το μονοθέσιο, ειδικά λόγω της υψηλής θερμοκρασίας. Τα ελαστικά υπερθερμαίνονταν πολύ γρήγορα. Σε άλλες πίστες, όπως το Σίλβερστοουν, χρειάστηκε να προσαρμόσω το στιλ μου, καθώς οι μεγάλες και γρήγορες στροφές δεν ευνοούν αυτή την προσέγγιση», εξήγησε ο Ιταλός.
Ωστόσο, στο Σπα ήταν εμφανές ότι ο Αντονέλι επέστρεψε στην επιθετική φιλοσοφία του, ιδιαίτερα στην πρώτη στροφή και στο τελευταίο σικέιν, όπου μείωνε σκόπιμα την ακτίνα εισόδου πριν στρίψει απότομα το τιμόνι.
Ο Τζορτζ Ράσελ με τη Mercedes W17 στο GP Βελγίου 2026 (Sebastian Kawka / Mercedes AG)
Αυτή αποτελεί, σύμφωνα με τον Στέλλα, μία από τις βασικές αιτίες και της διαφοράς απόδοσης που παρουσιάζει ο Αντονέλι σε σχέση με τον teammate του στη Mercedes, Τζορτζ Ράσελ. Ο Βρετανός οδηγεί με σαφώς πιο ομαλές και προοδευτικές κινήσεις στο τιμόνι, ένα στιλ που λειτουργούσε εξαιρετικά στα μονοθέσια της προηγούμενης γενιάς.
Ο Ιταλός διευθυντής της McLaren F1 εκτιμά ότι αυτή η διαφοροποίηση εξηγεί σε μεγάλο βαθμό γιατί ο Αντονέλι εμφανίζεται τόσο ανταγωνιστικός: «Αν συγκρίνουμε τον Ράσελ με τον Αντονέλι, γίνεται ξεκάθαρο ότι χρησιμοποιούν διαφορετικό τρόπο οδήγησης. Αυτό φαίνεται ακόμη και από τις onboard κάμερες. Το οδηγικό στιλ έχει σημαντικό ρόλο. Όταν βλέπεις τους χρόνους που σημείωσε ο Αντονέλι στο Μονακό, στον Καναδά και πλέον σε άλλες πίστες, αντιλαμβάνεσαι ότι αυτή η διαφορά δεν μπορεί να οφείλεται μόνο στην αεροδυναμική. Συνδέεται και με τον τρόπο διαχείρισης των ελαστικών.
»Το φετινό μονοθέσιο απαιτεί από τον οδηγό να επιτίθεται συνεχώς. Αν επιχειρήσεις να οδηγήσεις ομαλά και καθαρά, αφήνοντας το εμπρός μέρος να σε οδηγήσει φυσικά στη στροφή, απλώς δεν βρίσκεις χρόνο. Ο συμβιβασμός ανάμεσα στην είσοδο και την έξοδο της στροφής, που παλαιότερα θεωρούνταν ιδανικός, πλέον δεν αποδίδει».
Ανάλογη εικόνα καταγράφεται και στην περίπτωση του Όσκαρ Πιάστρι. Ο Στέλλα θεωρεί ότι οι δυσκολίες του Αυστραλού στη φετινή σεζόν οφείλονται σε σημαντικό βαθμό στο οδηγικό του στιλ, το οποίο δεν φαίνεται να ταιριάζει στα νέα μονοθέσια της Formula 1 του 2026.
Ο Πιάστρι βρίσκεται μόλις στην έκτη θέση της βαθμολογίας με 82 βαθμούς, ενώ ο teammate του, Λάντο Νόρις, έχει ήδη συγκεντρώσει 97. Πρόκειται για μια κατάσταση ανάλογη εκείνης μεταξύ Αντονέλι και Ράσελ. Η διαφορά μεταξύ των δύο οδηγών της McLaren είναι ακόμη εντονότερη στις κατατακτήριες δοκιμές: από τη διακοπή του Απριλίου και έπειτα, ο Νόρις προηγείται με σκορ 9-1 στις μεταξύ τους μονομαχίες του Σαββάτου, ενώ η μέση διαφορά τους ανέρχεται στα 0,099 δευτερόλεπτα.
«Οι οδηγοί συζητούν μεταξύ τους ότι αυτή η γενιά μονοθεσίων απαιτεί έναν συγκεκριμένο τρόπο οδήγησης», εξήγησε ο Στέλλα στο γερμανικό Sky Sport. «Αν προσπαθείς απλώς να οδηγείς πολύ καθαρά, ο χρόνος δεν έρχεται. Πρέπει να επιτεθείς στο μονοθέσιο, να αποδεχθείς ότι θα γλιστράει και να παραμένεις διαρκώς πολύ ενεργός πίσω από το τιμόνι.
»Αυτός ο τρόπος οδήγησης έρχεται πιο φυσικά στον Λάντο απ’ ό,τι στον Όσκαρ. Εργαζόμαστε μαζί με τον Όσκαρ, ώστε οι φυσικές του αντιδράσεις πίσω από το τιμόνι να προσαρμοστούν στα χαρακτηριστικά αυτών των μονοθεσίων. Έχουμε δει αντίστοιχα φαινόμενα και σε άλλες ομάδες, όπως με τους Αντονέλι και Ράσελ, αλλά και σε ορισμένες περιπτώσεις με τους Χάμιλτον και Λεκλέρ. Πιστεύω ότι θα βρούμε τη λύση και ο Όσκαρ θα μπορέσει να δείξει όλο το εύρος του ταλέντου του».
Οι Κίμι Αντονέλι (Mercedes W17) και Λάντο Νόρις (McLaren MCL40) στο GP Καναδά 2026 Andy Hone / LAT Images / McLaren Media Centre
Μετά την 7η θέση του στις κατατακτήριες δοκιμές του GP Βελγίου, ο ίδιος ο Όσκαρ Πιάστρι είχε παραδεχθεί ότι η McLaren ήταν ιδιαίτερα δύσκολη στην οδήγηση: «Το μονοθέσιο ήταν απλώς πολύ δύσκολο στην οδήγηση. Αν καταφέρεις να το κρατήσεις ακριβώς στο όριο, τότε ο χρόνος υπάρχει. Το δύσκολο όμως είναι να το διατηρήσεις συνεχώς σε αυτό το σημείο».
Όταν ρωτήθηκε ποιο ακριβώς ήταν το πρόβλημα στην οδήγηση στα όρια, ο Πιάστρι εξήγησε ότι δεν υπήρχε μία συγκεκριμένη αιτία: «Είναι λίγο απ’ όλα. Εξαρτάται από το πού τοποθετείς το μονοθέσιο, από την κατεύθυνση του ανέμου και από το είδος της στροφής. Δεν υπάρχει ένα ξεκάθαρο πρόβλημα.
Και όταν δυσκολεύεσαι λίγο σε όλους τους τομείς, πιθανότατα αυτό σημαίνει ότι αυτά είναι τα πραγματικά όρια του μονοθεσίου και για να βρεις περισσότερο χρόνο χρειάζεσαι απλώς περισσότερη αεροδυναμική πρόσφυση. Η πρόσφυση του πίσω μέρους του μονοθεσίου αποτέλεσε τη μεγαλύτερη πρόκληση τα τελευταία δύο αγωνιστικά τριήμερα», είχε καταλήξει ο Αυστραλός.
