Η Formula 1 έχει μετατραπεί τα τελευταία χρόνια σε ένα από τα πιο ισχυρά μέσα προβολής για αυτοκινητοβιομηχανίες και εταιρείες τεχνολογίας σε παγκόσμιο επίπεδο. Υπό αυτό το πρίσμα, δεν είναι απρόσμενο ότι η BYD εξετάζει σοβαρά το ενδεχόμενο να εμπλακεί στο κορυφαίο μηχανοκίνητο πρωτάθλημα, καθώς επιχειρεί να ενισχύσει την αναγνωρισιμότητά της εκτός Κίνας και, κυρίως, στην ευρωπαϊκή αγορά.
Η BYD θέλει τη Formula 1 για να κατακτήσει τον κόσμο, αλλά η χορηγία ίσως αποδειχθεί πολύ πιο έξυπνη κίνηση από τη δημιουργία μιας δικής της ομάδας
Η μεγαλύτερη εταιρεία ηλεκτρικών αυτοκινήτων στον κόσμο με βάση τις πωλήσεις βρίσκεται σε περίοδο γρήγορης διεθνούς επέκτασης. Ωστόσο, παρότι στην Κίνα η θέση της είναι ήδη κυρίαρχη, η προσπάθεια να καθιερώσει τη μάρκα της στις αγορές της Ευρώπης, της Λατινικής Αμερικής και άλλων περιοχών δεν είναι απλή υπόθεση και απαιτεί σαφώς μεγαλύτερη επένδυση σε προβολή και επικοινωνία.
Ελάχιστες πλατφόρμες διαθέτουν σήμερα την παγκόσμια απήχηση της Formula 1. «Όλοι θέλουν να εμπλακούν με τη Formula 1», σχολίασε ο αναλυτής της Bernstein, Ian Moore. «Είναι ίσως το ισχυρότερο εργαλείο μάρκετινγκ που διαθέτουν οι κατασκευαστές αυτοκινήτων».
Η Formula 1 συγκεντρώνει ήδη ορισμένα από τα μεγαλύτερα ονόματα της αυτοκινητοβιομηχανίας. Ferrari, Mercedes-Benz, Ford και Cadillac έχουν άμεση παρουσία στο πρωτάθλημα, είτε ως κατασκευαστές κινητήρων είτε ως τεχνικοί συνεργάτες ομάδων, επιχειρώντας να αξιοποιήσουν τη διεθνή προβολή του θεσμού.
Η δημιουργία ομάδας δεν είναι απλή υπόθεση
Σε θεωρητικό επίπεδο, η BYD θα μπορούσε να γίνει η πρώτη κινεζική ομάδα στην ιστορία της Formula 1. Η συγκυρία δείχνει ευνοϊκή: η Κίνα διαθέτει πλέον ένα από τα μεγαλύτερα κοινά του αθλήματος παγκοσμίως, με περισσότερους από 221 εκατομμύρια φίλους της Formula 1, ενώ το Grand Prix της Σαγκάης έχει επιστρέψει δυναμικά στο καλεντάρι.
Την ίδια στιγμή, η BYD έχει ήδη ανακοινώσει ότι έως το 2028 σκοπεύει να κατασκευάζει στην Ευρώπη όλα τα αυτοκίνητα που θα πουλά στην ήπειρο, στοιχείο που καθιστά ακόμη πιο έντονη τη στρατηγική ανάγκη για μεγαλύτερη αναγνωρισιμότητα.
Ωστόσο, η είσοδος ως πλήρης ομάδα θα ήταν ένα ιδιαίτερα βαρύ και ριψοκίνδυνο βήμα. Η κατασκευή εγκαταστάσεων, η δημιουργία τεχνικού κέντρου, η ανάπτυξη αεροδυναμικής υποδομής και η στελέχωση ενός ανταγωνιστικού οργανισμού συνεπάγονται δαπάνες εκατοντάδων εκατομμυρίων δολαρίων.
Ενδεικτικό είναι ότι το σύγχρονο campus της Aston Martin στο Silverstone, μαζί με την αεροδυναμική σήραγγα, εκτιμάται πως κόστισε από 150 έως 200 εκατ. στερλίνες. Επιπλέον, κάθε νέα ομάδα θα έπρεπε να καταβάλει αντισταθμιστικό τέλος εισόδου, το λεγόμενο anti-dilution fee, το οποίο μετά την είσοδο της Cadillac εκτιμάται ότι ξεπερνά τα 450 εκατ. δολάρια. Όλα αυτά, μάλιστα, χωρίς καμία εγγύηση επιτυχίας.
Όπως επισημαίνει ο ανεξάρτητος αναλυτής Felipe Muñoz, πρόκειται για ένα εξαιρετικά δαπανηρό εγχείρημα σε έναν χώρο όπου η BYD δεν διαθέτει εμπειρία ανάλογη με εκείνη που έχει στην αυτοκινητοβιομηχανία.
Η αγορά συμμετοχής σε ομάδα παραμένει δύσκολη υπόθεση
Ένα εναλλακτικό σενάριο για τη BYD θα ήταν η απόκτηση συμμετοχής σε ήδη υπάρχουσα ομάδα. Ωστόσο, και αυτή η διαδρομή συνοδεύεται από σοβαρά εμπόδια.
Η Alpine βρίσκεται στο επίκεντρο σχετικών σεναρίων, καθώς η Otro Capital εξετάζει την πώληση του ποσοστού 24% που διαθέτει στην ομάδα. Παρ’ όλα αυτά, η Renault δεν δείχνει πρόθυμη να παραχωρήσει τον έλεγχο του project, γεγονός που περιορίζει αισθητά τα περιθώρια κινήσεων.
Την ίδια περίοδο, δημοσιεύματα συνδέουν τον πρώην επικεφαλής της Red Bull, Christian Horner, με πιθανή επιστροφή στη Formula 1 μέσω επενδυτικής συμμετοχής, ενώ φέρεται να έχει πραγματοποιήσει επαφές και με τη BYD.
Η χορηγία εμφανίζεται ως η λιγότερο ριψοκίνδυνη επιλογή
Υπό αυτά τα δεδομένα, αρκετοί αναλυτές εκτιμούν ότι η πιο πιθανή και πιο ασφαλής διαδρομή για τη BYD είναι να εισέλθει στη Formula 1 ως χορηγός.
Μια τέτοια επιλογή θα της έδινε πρόσβαση στην τεράστια προβολή του πρωταθλήματος, χωρίς να τη φέρει αντιμέτωπη με τις σύνθετες τεχνικές και κανονιστικές απαιτήσεις που συνεπάγεται μια αγωνιστική συμμετοχή.
Σύμφωνα με τον νομικό αθλητικού δικαίου Nick De Marco, η χορηγία είναι το μοντέλο με το χαμηλότερο ρίσκο, καθώς αποφεύγονται οι αυστηρές προϋποθέσεις της FIA για την τεχνική επάρκεια και τη διοικητική δομή μιας ομάδας.
Παράλληλα, το οικονομικό βάρος μπορεί να είναι σαφώς μικρότερο. Αν και κορυφαίες ομάδες όπως η Oracle Red Bull Racing προσελκύουν χορηγικές συμφωνίες εκατοντάδων εκατομμυρίων δολαρίων, μια συνεργασία με ομάδα της μεσαίας ζώνης του grid θα μπορούσε να εξασφαλίσει σημαντική προβολή με πολύ πιο περιορισμένη επένδυση.
Ενδεικτική είναι η συμφωνία της Atlassian με τη Williams, η οποία εκτιμάται ότι αποφέρει στην ιστορική βρετανική ομάδα από 40 έως 60 εκατ. δολάρια τον χρόνο.
Το κρίσιμο δίλημμα για τη BYD
Υπάρχει, ωστόσο, και η άλλη όψη. Η χορηγική παρουσία μπορεί να ενισχύσει την αναγνωρισιμότητα, αλλά δεν δίνει σε μια εταιρεία τη δυνατότητα να προβάλει τις τεχνολογικές της δυνατότητες με τον ίδιο άμεσο τρόπο που θα το έκανε μια αγωνιστική συμμετοχή. Αυτό φαίνεται να είναι και το βασικό δίλημμα για τη BYD.
Η κινεζική εταιρεία έχει επενδύσει σημαντικά στην ανάπτυξη μπαταριών, ηλεκτρικών συστημάτων κίνησης και νέων τεχνολογιών, επιδιώκοντας να καθιερωθεί ως παγκόσμιος ηγέτης της ηλεκτροκίνησης. Μια απλή χορηγία ενδέχεται να αποδειχθεί ανεπαρκής για να αναδείξει αυτή την τεχνολογική υπεροχή.
Από την άλλη πλευρά, η Formula 1 παραμένει ένα από τα ισχυρότερα εργαλεία παγκόσμιου marketing και η BYD δείχνει αποφασισμένη να ενισχύσει την παρουσία της εκτός Κίνας. Το ζήτημα, πλέον, δεν είναι αν θα δούμε τη BYD στη Formula 1, αλλά με ποιον τρόπο θα επιχειρήσει τελικά να μπει στο κορυφαίο πρωτάθλημα του μηχανοκίνητου αθλητισμού.
