Μόλις έναν χρόνο μετά τη μεγάλη αλλαγή των τεχνικών κανονισμών της Formula 1, η FIA προχωρά ήδη σε σημαντικές παρεμβάσεις στα μονοθέσια του 2027. Η αιτία είναι ότι οι ομάδες κατάφεραν σε εξαιρετικά σύντομο χρονικό διάστημα να ανακτήσουν μεγαλύτερο μέρος της χαμένης κάθετης δύναμης από εκείνο που προέβλεπαν οι αρχικές προσομοιώσεις. Εκ πρώτης όψεως, αυτό θα μπορούσε να θεωρηθεί ακόμη μία επιτυχία των αεροδυναμιστών. Στην πράξη, όμως, έχει δημιουργήσει ένα πρόβλημα που συνδέεται άμεσα με τη λειτουργία των νέων υβριδικών μονάδων ισχύος.
Τα μονοθέσια του 2026 βασίζονται σε πολύ μεγαλύτερο βαθμό στην ηλεκτρική ενέργεια. Όσο αυξάνεται, όμως, η κάθετη δύναμη, τόσο μεγαλώνουν οι ταχύτητες στις στροφές και τόσο περιορίζεται, σε αρκετές περιπτώσεις, ο χρόνος έντονου φρεναρίσματος κατά τον οποίο το MGU-K μπορεί να ανακτήσει ενέργεια. Έτσι προκύπτει ένα σαφές ενεργειακό πρόβλημα: η διαθέσιμη ηλεκτρική ενέργεια μπορεί να εξαντλείται ταχύτερα στις μεγάλες ευθείες, αναγκάζοντας τα συστήματα ελέγχου να περιορίζουν την ηλεκτρική υποβοήθηση πριν από το τέλος τους.
Αυτό ακριβώς επιχειρεί να αντιμετωπίσει η FIA, συνδυάζοντας αεροδυναμικές αλλαγές με διαφορετική κατανομή της ισχύος ανάμεσα στον θερμικό κινητήρα και το MGU-K. Οι παρεμβάσεις στην αεροδυναμική επικεντρώνονται κυρίως στην πίσω πτέρυγα και στο δάπεδο, δηλαδή στις δύο περιοχές που παράγουν μεγάλο μέρος της κάθετης δύναμης ενός σύγχρονου μονοθεσίου.
Στην πίσω πτέρυγα αλλάζει το επιτρεπόμενο γεωμετρικό περίγραμμα, ενώ περιορίζονται και ορισμένες λεπτομέρειες που έχουν εξελίξει οι ομάδες γύρω από τον μηχανισμό της ενεργής αεροδυναμικής. Οι κανονισμοί του 2026 δεν προβλέπουν πλέον το παραδοσιακό DRS όπως το γνωρίζαμε έως το 2025, αλλά πτέρυγες που λειτουργούν σε διαφορετικές θέσεις στις στροφές και στις ευθείες.
Ακόμη μεγαλύτερη σημασία έχουν οι αλλαγές στο δάπεδο. Στο Floor Leading Edge Device, τα αεροδυναμικά στοιχεία που μπορούν να χρησιμοποιηθούν μειώνονται από πέντε σε τρία, περιορίζοντας τη δυνατότητα των μηχανικών να διαμορφώνουν με μεγάλη ακρίβεια τη ροή του αέρα προς το κάτω μέρος του αυτοκινήτου. Παράλληλα, μεταβάλλονται σημαντικά οι επιτρεπόμενες διαστάσεις στην εμπρός περιοχή του δαπέδου.
Το λεγόμενο Floor Bib, που συχνά αποκαλείται και «tea tray», μετακινείται αισθητά προς τα πίσω, ενώ αντίστοιχη αλλαγή προβλέπεται και στο εμπρός όριο του plank. Σε βασικά σημεία αναφοράς, η μετατόπιση φτάνει τα 300 χιλιοστά. Πρόκειται για αλλαγή πολύ πιο ουσιαστική από όσο μπορεί να υποδηλώνει ένας απλός αριθμός.
Η εμπρός περιοχή του δαπέδου καθορίζει σε μεγάλο βαθμό τον τρόπο με τον οποίο ο αέρας επιταχύνεται και κατευθύνεται κάτω από το μονοθέσιο και, κατ’ επέκταση, τη λειτουργία των καναλιών Venturi και του διαχύτη. Αν μεταβληθεί η αεροδυναμική συμπεριφορά σε αυτό το σημείο, επηρεάζεται συνολικά η ροή κάτω από το αυτοκίνητο.
Κατά συνέπεια, οι ομάδες δύσκολα θα μπορέσουν να αντιμετωπίσουν τους κανονισμούς του 2027 ως απλή εξέλιξη των φετινών μονοθεσίων. Θα χρειαστούν ουσιαστικές αλλαγές στο κάτω μέρος τους, γεγονός που περιορίζει στην πράξη την αξία μιας γραμμικής προσέγγισης στην εξέλιξη.
Την ίδια στιγμή, η FIA αλλάζει και την ισορροπία της μονάδας ισχύος. Το 2026 η μέγιστη ισχύς του θερμικού κινητήρα είναι 400 kW και του MGU-K 350 kW. Από το 2027, ο V6 θα φτάσει τα 420 kW, ενώ η κανονική μέγιστη ισχύς του MGU-K θα περιοριστεί στα 300 kW, παραμένοντας στα 350 kW στο Overtake Mode.
Παράλληλα, η μέγιστη ισχύς ανάκτησης του MGU-K αυξάνεται από τα 350 στα 375 kW. Έτσι, η αναλογία συμμετοχής του θερμικού κινητήρα και του ηλεκτρικού συστήματος μεταβάλλεται από 53:47 το 2026 σε 58:42 το 2027. Για να υποστηριχθεί η αυξημένη ισχύς του V6, η επιτρεπόμενη ροή καυσίμου αυξάνεται κατά 5% το 2027.
Το 2028, η μέγιστη ισχύς του θερμικού κινητήρα θα ανέβει περαιτέρω στα 450 kW, ενώ η αύξηση της ροής καυσίμου θα φτάσει συνολικά το 13% σε σχέση με το 2026. Το MGU-K θα παραμείνει στα 300 kW, όμως η δυνατότητα ανάκτησης θα αυξηθεί στα 400 kW.
Στην πράξη, λοιπόν, η FIA δεν επιχειρεί απλώς να κάνει τα μονοθέσια πιο αργά στις στροφές. Προσπαθεί να διορθώσει μια ισορροπία που μεταβλήθηκε ταχύτερα από όσο αναμενόταν, καθώς οι αεροδυναμιστές των ομάδων βρήκαν μέσα σε λίγους μήνες απόδοση που, σύμφωνα με τις αρχικές προσομοιώσεις, θα απαιτούσε πολύ περισσότερο χρόνο.
Ωστόσο, δύσκολα μπορεί να θεωρηθεί ότι η διαδικασία σταματά εδώ. Κάθε φορά που οι κανονισμοί περιορίζουν την αεροδυναμική ελευθερία, οι ομάδες αναζητούν άλλες περιοχές από τις οποίες μπορούν να ανακτήσουν το χαμένο φορτίο. Το 2027 θα δείξει πόσο αποτελεσματικά θα λειτουργήσουν οι νέοι περιορισμοί και, κυρίως, πόσο χρόνο θα χρειαστούν οι μηχανικοί για να ανακτήσουν ξανά όσα η FIA επιχειρεί τώρα να τους αφαιρέσει.
