25 Αυγούστου 2026, 8:00 -
Οκτώ «καυτά» 4×4, με τιμές που ξεκινούν από «ακριβές» και φτάνουν στο «είσαι με τα καλά σου;», δεν ξεχωρίζουν μόνο για τις εκρηκτικές επιδόσεις τους, αλλά κυρίως για την ικανότητά τους να κάνουν τα πάντα και να πηγαίνουν παντού.
Τα SUV επιδόσεων δεν έχουν απλώς κυριαρχήσει στην αγορά· έχουν διαφοροποιηθεί σε τεράστιο βαθμό. Αν αναζητούσες ταχύτητα και αυξημένη απόσταση από το έδαφος πριν από 20 χρόνια, οι επιλογές σου ήταν μεγάλες, τετραγωνισμένες και γερμανικές. Σήμερα, κάθε μεγάλη αυτοκινητοβιομηχανία διαθέτει κάτι γρήγορο και ψηλό, σε πολλές διαφορετικές μορφές και διαστάσεις.
Παράλληλα, καλύπτουν σχεδόν κάθε εύρος τιμών: από σχετικά απλά μοντέλα, που δεν θα έδειχναν παράταιρα έξω από ένα συνηθισμένο μεσοαστικό σπίτι, έως ένα οικογενειακό supercar που κοστίζει όσο αυτό το σπίτι — ίσως και λίγο περισσότερο από το διπλανό.
- Αποφασίσαμε να διαπιστώσουμε ποια συνταγή λειτουργεί πραγματικά στους αληθινούς δρόμους. Έχουμε στη διάθεσή μας οκτώ από τα πιο πρόσφατα μοντέλα, τέσσερις επιμέρους «μάχες» και λίγη αντιπαράθεση μεταξύ κατηγοριών, έτσι για το γαμώτο.
Η νέα, σκληροπυρηνική DBX S της Aston Martin αποτελεί φυσικό αντίπαλο της Ferrari Purosangue. Η Porsche Macan Electric 4S συναντά μια νέα αντίπαλο, την Alpine A390 GTS. Η BMW X3 M50 καλείται να αντιμετωπίσει το νέο πεντακύλινδρο CUPRA Formentor VZ5. Τέλος, το Defender Octa απειλεί να κάνει δύσκολη τη ζωή του «ομόσταβλου» Range Rover Sport SV.
Κάθε μοντέλο έχει εντελώς διαφορετική άποψη για το τι κάνει ένα SUV το καλύτερο — όμως ποια συνταγή είναι τελικά η πιο επιτυχημένη;
Ας αρχίσουμε με την Aston, όπως έκανα κι εγώ, διανύοντας πέντε ώρες στον αυτοκινητόδρομο με την DBX S, προτού συναντήσω την υπόλοιπη ομάδα του CAR για το ταξίδι προς τον Βορρά. Την προηγούμενη φορά, η DBX 707 είχε επικρατήσει οριακά της Ferrari Purosangue στη μεταξύ τους σύγκριση, ενώ η ελαφρύτερη και πιο σκληροπυρηνική DBX S, που προστέθηκε τώρα στη γκάμα, έχει ήδη αφήσει πολύ θετικές εντυπώσεις.
Το ανανεωμένο εσωτερικό, με το σαφώς βελτιωμένο infotainment, κερδίζει τις εντυπώσεις από την πρώτη στιγμή, χωρίς να έχουμε ακόμη εξετάσει τις αναβαθμίσεις στο πλαίσιο. Σε θεωρητικό επίπεδο και με μια πρώτη ματιά, η DBX και η Purosangue μοιάζουν σχεδόν αξεχώριστες, σαν δύο στήθη κοτόπουλου έπειτα από έναν χρόνο στην κατάψυξη.
Ο διπλά υπερτροφοδοτούμενος V8 των 4,0 lt της Aston αποδίδει 727 PS, καθιστώντας την το ισχυρότερο μη υβριδικό SUV με κινητήρα εσωτερικής καύσης στον κόσμο. Από την πλευρά του, ο ατμοσφαιρικός V12 των 6,5 lt της Ferrari υπολείπεται μόλις κατά δύο ίππους. Και τα δύο μοντέλα επιταχύνουν από στάση έως τα 100 km/h σε 3,3”, ενώ αμφότερα ξεπερνούν τα 305 km/h τελικής ταχύτητας.
Ωστόσο, η οδηγική τους αίσθηση δεν θα μπορούσε να είναι πιο διαφορετική, ακόμα κι αν το ένα λειτουργούσε με ατμό. Η DBX S είναι ο θορυβώδης τύπος στο μπαρ. Από τη στιγμή που θα πάρει μπροστά, γίνεται σαφές ότι η Aston έχει επενδύσει σε μια προσωπικότητα που παραπέμπει σε muscle car. Ακόμα και στην πιο ήσυχη από τις δύο ρυθμίσεις της εξάτμισης, το μπάσο «μουρμουρητό» της —οριακά πριν μετατραπεί σε ενοχλητικό βουητό στο ρελαντί και κατά το χαλαρό ρολάρισμα— την κάνει να ακούγεται πολύ πιο γρήγορη από την 707 των… 707 PS. Κι αυτό παρότι το χρονόμετρο δείχνει ότι οι επιδόσεις τους είναι ίδιες, τουλάχιστον μέχρι να πλησιάσουν την τελική ταχύτητα.
Ο V8, προερχόμενος από την AMG, προσφέρει πραγματική ώθηση, ικανή να ισοπεδώνει ανηφόρες και να συμπιέζει τον ορίζοντα. Η Aston αναφέρει ότι τα τούρμπο της Valhalla και η πιο «ελεύθερη» εξάτμιση εξομαλύνουν την καμπύλη ροπής πάνω από τις 4.000 rpm, παρότι η μέγιστη ροπή παραμένει στα 900 Nm.
Αρκεί να του δώσεις ένα κλάσμα του δευτερολέπτου για να «φουσκώσουν» τα τούρμπο, ώστε να αντιληφθείς πόσο βίαια γρήγορος μπορεί να γίνει. Οι προσπεράσεις πολλών αυτοκινήτων στη σειρά μετατρέπονται σε γελοία εύκολη υπόθεση. Δεν χρειάζεται να τις σχεδιάσεις· αρκεί να τις σκεφτείς και έχουν ήδη ολοκληρωθεί.
Η Ferrari, αντίθετα, ακολουθεί περισσότερο τη λογική της αναμονής. Δεν προσφέρει την άμεση γροθιά και την άμεση ικανοποίηση της Aston. Ένα βαθύ πάτημα στις 3.500 rpm ανταμείβεται με ένα «χτύπημα στον ώμο» και όχι με την κλωτσιά στην πλάτη που προσφέρει η DBX, παρά την πιο κρυστάλλινη απόκριση του γκαζιού και την σχεδόν μοτοσυκλετιστική ικανότητα να ανεβάζει και να κατεβάζει στροφές.
Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι για κάποιους η απουσία άμεσης εκτόξευσης θα φανεί απογοητευτική ή, απλώς, άβολη. Ένα γρήγορο κατέβασμα με το 8άρι κιβώτιο διπλού συμπλέκτη —το οποίο λειτουργεί τόσο ομαλά, ώστε το 9άρι αυτόματο της Aston να μοιάζει δυσκίνητο— διορθώνει σε μεγάλο βαθμό αυτή την αίσθηση. Αν, όμως, υπάρχει διαθέσιμος χώρος, είναι πολύ πιο απολαυστικό να αφήσεις τις στροφές να ανεβαίνουν και να νιώσεις, αλλά και να ακούσεις, τον κινητήρα να αλλάζει ήχο, καθώς το crossover θυμάται ξαφνικά το αναμφισβήτητο DNA supercar που διαθέτει, με 6.000 rpm στο κοντέρ και άλλες δύο χιλιάδες να απομένουν.
Στο όριο, η Ferrari αγγίζει τα όρια του οργασμικού, ιδιαίτερα για SUV. Έχουμε συνηθίσει τόσο στην εύκολη ισχύ και τον μονοδιάστατο χαρακτήρα των EV, των υβριδικών, αλλά και ορισμένων τούρμπο κινητήρων, ώστε αποτελεί άφατη χαρά να συναντάς ένα αυτοκίνητο —πόσο μάλλον ένα τετραθέσιο— με έναν κινητήρα σαν κι αυτόν. Φαντάσου την Porsche να τοποθετούσε τον επίπεδο 6κύλινδρο της 911 GT3 σε μια Cayenne. Τόσο παράλογη είναι η Purosangue.
Ο χαρακτήρας GT της Ferrari αποτυπώνεται και στον τρόπο με τον οποίο «γλιστράει» σε έναν καλό δρόμο. Με το κιβώτιο τοποθετημένο πίσω και τον κινητήρα τραβηγμένο προς τα πίσω —διάταξη που η Ferrari χαρακτηρίζει front-mid— η Purosangue δείχνει σαφώς πιο αλαφροπάτητη από την DBX, παρά τις παρόμοιες διαστάσεις και το βάρος τους.
Όπως συμβαίνει και με τον κινητήρα, έτσι και με το πλαίσιο της Ferrari χρειάζεται να βρεις τον ρυθμό σου, καθώς η απόκρισή του είναι εντυπωσιακά άμεση. Ξεχάστε ό,τι γνωρίζατε για αυτοκίνητα με πίσω καθίσματα. Η υπερ-ευκίνητη Ferrari βουτάει στις στροφές, σε προκαλεί να πιέσεις περισσότερο στην έξοδο και, στο τέλος της διαδρομής, σε αφήνει με το στόμα ανοιχτό.
Η Aston είναι πιο άμεση και πιο απλή. Δεν διαθέτει την τετραδιεύθυνση ούτε τα εξελιγμένα ενεργά αμορτισέρ της Ferrari και, για τον λόγο αυτό, είναι πιο εύκολο να την προσεγγίσεις. Περιορίζει σχεδόν ολοκληρωτικά τις κλίσεις, προσφέρει πιο «γεμάτο» τιμόνι, πιο σταθερή αίσθηση και εξαιρετικά δυνατά φρένα, που σου δίνουν την αυτοπεποίθηση να πιέσεις πολύ.
Είναι διασκεδαστική και πιο εύκολη για τους περισσότερους οδηγούς. Παράλληλα, ανταποκρίνεται καλύτερα στις ανάγκες ενός SUV: κάθεσαι πιο ψηλά, διαθέτει πολύ μεγαλύτερο πορτμπαγκάζ, ενώ το εσωτερικό είναι εντυπωσιακό και η ποιότητα κατασκευής κορυφαία.
Μετά την Aston και τη Ferrari, που κατανάλωσαν καύσιμο σαν να μην υπάρχει αύριο, ήρθε η στιγμή να επιστρέψουμε στην πραγματικότητα. Τρόπος του λέγειν, βέβαια, καθώς τα δύο επόμενα αυτοκίνητα μπορεί να κοστίζουν ένα κλάσμα των χρημάτων τους, όμως ούτε η πρώτη απόπειρα της BMW M στη νέα X3 ούτε το πιο «κακό» Formentor της CUPRA μπορούν να χαρακτηριστούν φθηνά.
Κάτω από το facelift της M50 βρίσκεται μια αναβαθμισμένη εκδοχή της προηγούμενης X3 M40i, με μεγαλύτερο και πιο άκαμπτο αμάξωμα. Το «+10» στην ονομασία δικαιολογείται από την αύξηση κατά 11 PS και 80 Nm ροπής. Ο 6κύλινδρος σε σειρά κινητήρας των 3,0 lt, σε συνδυασμό με ήπιο υβριδικό σύστημα, αποδίδει πλέον 398 PS και 580 Nm, επιτρέποντας επιτάχυνση από 0-100 km/h σε 4,6”.
Ο 5κύλινδρος κινητήρας των 2,5 lt της CUPRA, προερχόμενος από την Audi, αποδίδει 390 PS και 480 Nm και επιταχύνει από στάση έως τα 100 km/h σε 4,2”. Η BMW δείχνει πιο αδύναμη στα χαρτιά, όμως στον δρόμο δεν είμαι τόσο βέβαιος.
Η X3 M50 μοιάζει να συγκεντρώνει τα καλύτερα στοιχεία της σύγχρονης δυναμικής φιλοσοφίας της BMW, μαζί με τα γνωστά μικρά ελαττώματα. Το τιμόνι είναι γρήγορο και ακριβές, το εμπρός μέρος ανταποκρίνεται πρόθυμα, ενώ διατηρείται η γνώριμη αίσθηση ότι το αυτοκίνητο περιστρέφεται γύρω από τους γοφούς σου κατά την έξοδο από τις στροφές. Καλύπτει γρήγορα τις αποστάσεις χωρίς να γίνεται νευρική και, παρότι δεν αποτελεί γνήσια X3 M, η υπογραφή της M είναι ξεκάθαρη.
Μεγάλο μέρος της γοητείας της προέρχεται από τον 6κύλινδρο σε σειρά κινητήρα. Μπορεί να μην είναι ο ισχυρότερος της κατηγορίας και ορισμένοι ήχοι του να είναι τεχνητοί, όμως η απόδοσή του είναι ιδανικά ισορροπημένη. Προσφέρει αρκετή δύναμη για άνετες προσπεράσεις, χωρίς να είναι τόσο ισχυρός ώστε να χρειάζεται να σηκώνεις διαρκώς το πόδι από το γκάζι. Μπορείς πράγματι να χρησιμοποιήσεις φουλ γκάζι για περισσότερο από μια στιγμή, κάτι που μοιάζει αναζωογονητικό μετά την Aston.
Ωστόσο, η ανάρτηση εμφανίζεται λίγο νευρική σε κακό οδόστρωμα, ενώ το τιμόνι δεν προσφέρει την αίσθηση που θα ήθελες και η στεφάνη του είναι υπερβολικά χοντρή. Παράλληλα, τα φρένα είναι απλώς μέτρια για τα δεδομένα της συγκεκριμένης κατηγορίας.
Μπορεί το Formentor να τα καταφέρει καλύτερα; Οι σημειώσεις μας δείχνουν πως ναι. Εκεί όπου η BMW χρειάζεται χρόνο για να σε κερδίσει, το CUPRA το πετυχαίνει άμεσα. Το αισθάνεσαι μικρότερο και ελαφρύτερο, επειδή πράγματι είναι, αλλά και πιο άγριο. Θυμίζει περισσότερο hot hatch παρά SUV και, όπως ένα καλό hot hatch, σου επιτρέπει να μπεις και να κινηθείς αμέσως στο όριο.
Σε αυτούς τους ανώμαλους και άδειους δρόμους, το Formentor αποδεικνύεται αναζωογονητικά διασκεδαστικό. Οι κλίσεις είναι ελάχιστες, η πρόσφυση στον εμπρός άξονα τεράστια και το torque vectoring λειτουργεί ουσιαστικά, καθώς επιταχύνεις από τη μία στροφή στην άλλη. Τα φρένα προσφέρουν πιο άμεση απόκριση και ενισχύουν την εμπιστοσύνη. Ο 5κύλινδρος κινητήρας της Audi προσθέτει τον χαρακτήρα και τη δύναμη που έλειπαν. Οι κανονισμοί έχουν περιορίσει κάπως τον χαρακτηριστικό ήχο, όχι όμως σε βαθμό που να χάνει τη γοητεία του, ενώ το DSG αλλάζει σχέσεις με ενθουσιασμό, έστω κι αν τα paddles μοιάζουν aftermarket.
Αυτό που πιθανώς λείπει από το Formentor είναι λίγη φινέτσα. Η ανάρτηση δεν καταφέρνει να ηρεμήσει πλήρως σε κακό οδόστρωμα και η καμπίνα παραπέμπει στη βασική έκδοση. Η BMW, παρότι δεν είναι τέλεια, προσφέρει σαφώς πιο premium αίσθηση. Με πορτμπαγκάζ κατά 40% μεγαλύτερο, είναι εύκολο να καταλάβεις γιατί θα την επέλεγες για leasing, ακόμη κι αν το CUPRA είναι πιο διασκεδαστικό σε έναν επαρχιακό δρόμο.
Αν η δοκιμή δεν περιοριζόταν στα νεότερα SUV επιδόσεων, η Porsche Macan S με τον V6 κινητήρα και, ακόμη περισσότερο, η GTS των 440 PS θα αποτελούσαν δύο ισχυρούς λόγους για να μην επιλέξει κανείς ούτε το CUPRA ούτε την BMW, τουλάχιστον έως ότου η Porsche καταργήσει τη θερμική Macan αυτό το καλοκαίρι. Έτσι, η υπεράσπιση της τιμής της Στουτγάρδης και η αντιμετώπιση της απρόσμενης πρόκλησης από τη γαλλική Alpine περνούν στη Macan Electric, η οποία βασίζεται στην εντελώς διαφορετική πλατφόρμα PPE.
Έχουμε στη διάθεσή μας μια Macan Electric 4S και μια Alpine A390 GTS. Η Porsche διαθέτει τη μεγαλύτερη μπαταρία, χωρητικότητας 95 kWh, δύο κινητήρες και ισχύ 448 PS, η οποία φτάνει τους 516 PS με την ενεργοποίηση του launch control. Η Alpine χρησιμοποιεί μπαταρία 89 kWh και αποδίδει 470 PS, όμως το στοιχείο που μας κέντρισε περισσότερο το ενδιαφέρον είναι ότι η ισχύς μεταδίδεται μέσω διάταξης τριών κινητήρων.
Σε αυτά προστίθεται και το πλεονέκτημα βάρους των 224 kg, το οποίο δεν βοηθά μόνο την Alpine να επιταχύνει από στάση στα 100 km/h σε 3,9”, δηλαδή μερικά δέκατα ταχύτερα από την Porsche, αλλά και για τον λόγο που θα εξηγήσουμε παρακάτω. Σε κάθε περίπτωση, κανένα από τα δύο μοντέλα δεν δίνει την αίσθηση της υπερβολικά υψηλής ταχύτητας, ενώ απουσιάζουν και οι εικονικές αλλαγές ταχυτήτων, όπως στο Hyundai Ioniq 5 N, που θα μπορούσαν να κάνουν την εμπειρία πιο ζωντανή.
Στον επαρχιακό δρόμο, η Alpine παρουσιάζει εξαιρετικά ρευστή συμπεριφορά, καθώς κάθε τροχός διαχειρίζεται τις δικές του ανωμαλίες, λακκούβες και πετραδάκια χωρίς να μοιάζει ότι χρειάζεται να συντονιστεί με τους άλλους τρεις. Η αίσθηση θυμίζει την οδήγηση ενός χταποδιού που γλιστρά πάνω σε έναν βραχώδη θαλάσσιο βυθό. Παράλληλα, μπορείς πραγματικά να αισθανθείς τους δύο πίσω κινητήρες να βοηθούν τη GTS των 2,121 kg να στρίψει στα πιο κλειστά κομμάτια. Αυξάνεις ελαφρώς τη γωνία του τιμονιού, αφήνεις απαλά το γκάζι και το αυτοκίνητο κλείνει τη γραμμή του χωρίς να σε πιέζει.
Όταν, όμως, πατήσεις το μεσαίο πεντάλ, η εικόνα δεν είναι ανάλογη. Τα φρένα δεν εμπνέουν σε καμία περίπτωση την ίδια εμπιστοσύνη με εκείνα της Porsche, η οποία διαθέτει πιο σταθερό πεντάλ με μικρότερη διαδρομή. Και αυτό δεν είναι το μοναδικό δυνατό σημείο της Macan. Η αερανάρτησή της προσφέρει εξαιρετικό έλεγχο του αμαξώματος, ενώ η ειδικά μελετημένη ρύθμιση της Porsche κάνει την Electric να δείχνει πολύ πιο δυναμική από το Audi A6 e-tron, με το οποίο μοιράζεται την ίδια πλατφόρμα PPE.
Τι γίνεται, όμως, με το τιμόνι της Porsche; Είναι εξαιρετικά άμεσο, ενώ η αίσθηση του βάρους που αυξάνεται όσο απομακρύνεσαι από το κέντρο είναι ιδανική. Αυτό είναι κάτι που εκτιμούμε ιδιαίτερα, όπως και το μέγεθος του τιμονιού. Αντίθετα, δεν μας αρέσει η υπερβολικά πρόθυμη ανάδραση, η οποία κάνει το αυτοκίνητο να δείχνει διαρκώς σε ένταση, σχεδόν νευρικό, σαν να προσπαθεί να ολοκληρώσει τις εντολές σου πριν από εσένα. Ενδεχομένως να ευθύνεται και η τετραδιεύθυνση, καθώς οι εκδόσεις που δεν την διαθέτουν είναι σαφώς πιο προσιτές.
Κρίμα, γιατί η Porsche έχει πολλά να προσφέρει, τόσο σε δυναμικό επίπεδο όσο και πρακτικά. Μπορεί να μην αποπνέει την αίσθηση hot hatch που προσφέρει η Alpine, όμως σε καμία περίπτωση δεν δίνει την εντύπωση ενός «πολυτελούς Renault», όπως η A390, η οποία χρησιμοποιεί τον ίδιο ψηφιακό πίνακα 12,3” και την κάθετη κεντρική οθόνη 12,0” του Renault Scenic. Τουλάχιστον, πρόκειται για ένα πολύ καλό σύστημα.
Δεν θα έλεγα το ίδιο για το πίσω κάθισμα, όπου ο διαθέσιμος χώρος για το κεφάλι είναι ανεπαρκής, ούτε για τον χώρο αποσκευών, ο οποίος είναι μικρότερος από εκείνον της Macan. Μόνο η Porsche διαθέτει frunk. Αν έπρεπε να επιλέξω, θα προτιμούσα την Porsche χάρη στο πιο ολοκληρωμένο SUV πακέτο της, ακόμη κι αν η Alpine πιθανότατα προσφέρει πιο ολοκληρωμένη και ευχάριστη οδική συμπεριφορά.
Αν σε ενοχλεί η συχνότητα ανεφοδιασμού καυσίμου, τότε θα είχες πρόβλημα με το Defender Octa, την πιο κοντινή σε έκδοση παραγωγής εκδοχή του όπλου της Land Rover για το Dakar Rally 2026. Το «σπορ αυτοκίνητο που πάει παντού» κατανάλωσε 21lt/100 km στη δοκιμή μας, εξαιτίας του V8 κινητήρα του, του βάρους των 2.510 kg και της ικανότητάς του να κάνει… εκβραχισμούς. Βέβαια, ίσως έπαιξε ρόλο και το γεγονός ότι δεν μπορέσαμε να αντισταθούμε στον πειρασμό να το πιέζουμε συνεχώς.
Το Defender Octa των 250-και-βάλε χιλιάδων ευρώ και το Range Rover Sport SV των 250-παρά-κάτι χιλιάδων ευρώ μοιράζονται αρκετά στοιχεία DNA, όμως μοιάζουν σαν να μεγάλωσαν από εντελώς διαφορετικούς γονείς.
Και τα δύο μοντέλα χρησιμοποιούν τον V8 4,4 λίτρων twin-turbo της BMW, αποδίδοντας 635 PS και 750 Nm ροπής. Επιταχύνουν έως τα 100 km/h σε περίπου τέσσερα δευτερόλεπτα, με το πλεονέκτημα των 0,2” του SV να γίνεται αντιληπτό μόνο μέσω GPS και όχι από τον οδηγό. Παράλληλα, αμφότερα ζυγίζουν περίπου όσο μια μικρή τεκτονική πλάκα. Ωστόσο, το ένα έχει διανύσει πολύ περισσότερα «εξερευνητικά» χιλιόμετρα από το άλλο.
Το Range Rover Sport SV δείχνει να είναι το πιο αιχμηρό εργαλείο. Είναι χαμηλότερο και πιο κομψό, με χαρακτηριστική σχεδιαστική αυτοπεποίθηση, ενώ το carbon στις πόρτες παραπέμπει σε πολυτελές διαμέρισμα τύπου «Selling Sunset». Στον δρόμο, όμως, το τιμόνι του είναι ακόμη πιο αιχμηρό και από τα τακούνια μιας πρωταγωνίστριας του «Selling Sunset» — υπερβολικά αιχμηρό.
Σε δρόμους με καλή άσφαλτο προσφέρει υπέροχα ρευστή κύλιση, όμως στους πιο ανώμαλους επαρχιακούς δρόμους μοιάζει να μην ηρεμεί ποτέ. Αντίθετα, το Defender Octa, χωρίς τετραδιεύθυνση και με διαφορετική ρύθμιση, είναι πιο φυσικό, πιο ήρεμο και ευκολότερο να το εμπιστευτείς.
Το πιο παράξενο, ωστόσο, είναι ότι αποδεικνύεται πιο ευχάριστο στον δρόμο. Στις στροφές, το αμάξωμα παραμένει επίπεδο χάρη στην υδραυλική ανάρτηση, ενώ ο οδηγός βρίσκει σχεδόν αμέσως τον ρυθμό του, παρά το γεγονός ότι τα off-road ελαστικά περιορίζουν την πρόσφυση. Επιπλέον, όταν πατάς το φρένο, η αναμενόμενη βύθιση του εμπρός μέρους απλώς δεν εμφανίζεται. Η ανάρτηση 6D είναι πραγματικά εντυπωσιακή.
Εντυπωσιακό, ασφαλώς, αλλά όχι μαγικό. Δεν μπορεί να κάνει το Octa τόσο συναρπαστικό όσο η DBX, ούτε να αποτρέψει το Defender από το να τρέμει σαν aftermarket hot rod. Οι ιδιοκτήτες του SV απολαμβάνουν πολύ μεγαλύτερη ηρεμία, χάνουν όμως ορισμένα από τα πλεονεκτήματα του Defender.
Από όλα τα αυτοκίνητα εδώ, το Octa προσφέρει στον μεγαλύτερο βαθμό την πρακτικότητα που περιμένεις από ένα SUV. Διαθέτει την καλύτερη ορατότητα, το πιο πρακτικό εσωτερικό, τον περισσότερο χώρο για τα κεφάλια και το μεγαλύτερο, αλλά και καλύτερα διαμορφωμένο, πορτμπαγκάζ. Είναι επίσης εκείνο που τραβά περισσότερο τα βλέμματα — εντάξει, μετά τη Ferrari.
Παράλληλα, έχει μια αίσθηση σκανταλιάς που απουσιάζει από τα υπόλοιπα. Είναι σχεδόν καθησυχαστικό να γνωρίζεις ότι, αν το παρακάνεις σε μια δεξιά στροφή στην εξοχή, μπορείς απλώς να το διορθώσεις και να συνεχίσεις. Αν επιχειρήσεις κάτι αντίστοιχο με την Purosangue, θα αντιληφθείς πόσο δύσκολο είναι.
Θα μπορούσε, επομένως, να υποστηρίξει κανείς ότι το Octa, χάρη στο εξαιρετικά ευρύ φάσμα ικανοτήτων του, είναι το καλύτερο performance SUV.
Κάποιοι από εμάς, εδώ στο CAR, πιστεύουν ακριβώς αυτό. Άλλοι θεωρούν ότι η κορυφαία επιλογή είναι η Ferrari, γιατί δύσκολα μπορεί να μη σου αρέσει ένα οικογενειακό supercar που στρίβει εξαιρετικά και κινείται από έναν ατμοσφαιρικό V12. Σε επίπεδο καθαρού, ακατέργαστου ενθουσιασμού, η Purosangue είναι ασυναγώνιστη και, αν επρόκειτο για δοκιμή GT αυτοκινήτων, πιθανότατα θα κέρδιζε.
Εδώ, όμως, αναζητούμε κάτι πιο ολοκληρωμένο και αυτό είναι η DBX S. Γρήγορη, θορυβώδης, εξαιρετικά διασκεδαστική, ευρύχωρη και ποιοτικά κατασκευασμένη, η Aston Martin δεν ανοίγει νέους δρόμους όπως η Ferrari. Όταν, όμως, κάτι λειτουργεί σωστά, δεν χρειάζεται να το αλλάξεις ριζικά — απλώς να το βελτιώσεις. Δεν μπορούμε να σκεφτούμε καλύτερο performance SUV της χρονιάς από την DBX S.
Alpine A390 GTS
Κινητήρας: Τρεις ηλεκτροκινητήρες σύγχρονοι μόνιμου μαγνήτη, 469 PS, 808 Nm
Μπαταρία: Ιόντων λιθίου 89 kWh (net)
Φόρτιση: DC 190 kW, AC 22 kW
Κιβώτιο: Αυτόματο μίας σχέσης
Μετάδοση: Στους τέσσερις τροχούς
Ανάρτηση: Γόνατα MacPherson (Ε/Π)
0-100 km/h: 3,9”
Τελική ταχύτητα: 220 km/h
Μέση κατανάλωση: 20,4 kWh/100 km
Διαστάσεις (Μ/Π/Υ): 4.615/1.885/1.525 mm
Μεταξόνιο: 2.708 mm
Χώρος αποσκευών: 532 lt
Βάρος: 2.196 kg
Τιμή: €78.000 (Γαλλία)
Aston Martin DBX S
Κινητήρας: 3.982 cc, V8, turbo, 727 PS/6.250 rpm, 900 Nm/3.000-5.250 rpm
Κιβώτιο: Αυτόματο 9 σχέσεων
Μετάδοση: Στους τέσσερις τροχούς
Ανάρτηση: Πολλαπλών συνδέσμων (Ε/Π)
0-100 km/h: 3,3”
Τελική ταχύτητα: 310 km/h
Μέση κατανάλωση: –
Διαστάσεις (Μ/Π/Υ): 5.039/1.998/1.680 mm
Μεταξόνιο: 3.060 mm
Χώρος αποσκευών: 491 lt
Βάρος: 2.320 kg
Τιμή: –
BMW X3 M50 xDrive
Κινητήρας: 2.998 cc, i6, turbo, 381 PS/5.200-6.250 rpm, 540 Nm/1.900-4.800 rpm
Συνολική ισχύς: 398 PS, 580 Nm
Κιβώτιο: Αυτόματο 8 σχέσεων
Μετάδοση: Στους τέσσερις τροχούς
Ανάρτηση: Γόνατα MacPherson (Ε), πολλαπλών συνδέσμων (Π)
0-100 km/h: 4,6”
Τελική ταχύτητα: 250 km/h
Μέση κατανάλωση: 7,7 lt/100 km
Διαστάσεις (Μ/Π/Υ): 4.755/1.920/1.660 mm
Μεταξόνιο: 2.865 mm
Χώρος αποσκευών: 570 l
Βάρος: 2.055 kg
Τιμή: €99.200
Cupra Formentor VZ5
Κινητήρας: 2.480 cc, i5, turbo, 390 PS/5.700-7.000 rpm, 480 Nm/2.250-5.700 rpm
Κιβώτιο: Αυτόματο DSG 7 σχέσεων
Μετάδοση: Στους τέσσερις τροχούς
Ανάρτηση: Γόνατα MacPherson (Ε), πολλαπλών συνδέσμων (Π)
0-100 km/h: 4,2”
Τελική ταχύτητα: 280 km/h
Μέση κατανάλωση: 10,2 lt/100 km
Διαστάσεις (Μ/Π/Υ): 4.484/1.852/1.505 mm
Μεταξόνιο: 2.681 mm
Χώρος αποσκευών: 410 lt
Βάρος: 1.701 kg
Τιμή: €
Defender OCTA
Κινητήρας: 4.395 cc, V8, turbo, 635 PS/6.000 rpm, 750 Nm/1.800-5.950 rpm
Κιβώτιο: Αυτόματο 8 σχέσεων
Μετάδοση: Στους τέσσερις τροχούς
Ανάρτηση: Πολλαπλών συνδέσμων (Ε/Π)
0-100 km/h: 4,0”
Τελική ταχύτητα: 210 km/h
Μέση κατανάλωση: 13,4 lt/100 km
CO2: 302 g/km
Διαστάσεις (Μ/Π/Υ): 5.003/2.064/1.995 mm
Μεταξόνιο: 3.023 mm
Απόσταση από το έδαφος: 323 mm (μέγιστη)
Χώρος αποσκευών: 543 lt
Βάρος: 2.585 kg
Τιμή: €251.852
Ferrari Purosangue
Κινητήρας: 6.496 cc, V12, 725 PS @ 7.750 rpm, 716 Nm @ 6.250 rpm
Κιβώτιο: Αυτόματο διπλού συμπλέκτη, 8 σχέσεων
Μετάδοση: Στους τέσσερις τροχούς
Ανάρτηση: Διπλά ψαλίδια (Ε) / πολλαπλών συνδέσμων (Π)
0-100 km/h: 3,3”
Τελική ταχύτητα: 310 km/h
Μέση κατανάλωση: 17,3 lt/100 km (WLTP)
CO2: 393 g/km (WLTP)
Διαστάσεις (Μ/Π/Υ): 4.973/2.028/1.589 mm
Μεταξόνιο: 3.018 mm
Χώρος αποσκευών: 473 lt
Βάρος: 2.033 kg
Τιμή: 390.000 ευρώ (Ιταλία)
Porsche Macan 4S
Κινητήρας: Δύο ηλεκτροκινητήρες σύγχρονοι, μόνιμου μαγνήτη, 517 PS, 820 Nm
Μπαταρία: Ιόντων λιθίου 95 kWh (net)
Φόρτιση: DC 270 kW (10-80% 21 min), AC 11 kW (10 h)
Κιβώτιο: Αυτόματο μίας σχέσης
Μετάδοση: Στους τέσσερις τροχούς
Ανάρτηση: Πολλαπλών συνδέσμων (Ε/Π)
0-100 km/h: 4,1”
Τελική ταχύτητα: 240 km/h
Μέση κατανάλωση: 17,6 kWh/100 km
Διαστάσεις (Μ/Π/Υ): 4.784/1.938/1.622 mm
Μεταξόνιο: 2.893 mm
Χώρος αποσκευών: 540 lt
Βάρος: 2.420 kg
Τιμή: €97.270
Range Rover Sport SV
Κινητήρας: 4.395 cc, V8, turbo, 635 PS/6.000-7.000 rpm, 750 Nm/1.800-5.850 rpm
Κιβώτιο: Αυτόματο 8 σχέσεων
Μετάδοση: Στους τέσσερις τροχούς
Ανάρτηση: Πολλαπλών συνδέσμων (Ε/Π)
0-100 km/h: 3,8”
Τελική ταχύτητα: 290 km/h
Μέση κατανάλωση: 11,7 lt/100 km
CO2: 267 g/km
Διαστάσεις (Μ/Π/Υ): 4.946/2.047/1.814 mm
Μεταξόνιο: 2.997 mm
Χώρος αποσκευών: 450 lt
Βάρος: 2.560 kg
Τιμή: €244.735
