Διαθέτει η Ελλάδα τον μεγαλύτερο αριθμό διοδίων στην Ευρωπαϊκή Ένωση;

Διαθέτει η Ελλάδα τα περισσότερα διόδια στην Ευρωπαϊκή Ένωση; Mobility

25 Αυγούστου 2026, 8:24 — -

Ως το δημοφιλέστερο ΜΜΕ του αυτοκινήτου, το newsauto δέχεται πολλές ερωτήσεις, αλλά και διαμαρτυρίες, για τα διόδια στο ελληνικό οδικό δίκτυο. Με αφορμή τη συζήτηση αυτή, πραγματοποιήσαμε έρευνα, συγκεντρώσαμε τα διαθέσιμα επίσημα στοιχεία και εξετάσαμε τι ισχύει στην Ελλάδα και στις υπόλοιπες χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Η εικόνα που διακινείται στα κοινωνικά δίκτυα κάνει λόγο για 174 σταθμούς διοδίων σε περίπου 2.320 χιλιόμετρα αυτοκινητοδρόμων. Η διαίρεση των δύο αριθμών δίνει πράγματι έναν σταθμό ανά 13,3 χιλιόμετρα. Ωστόσο, το πρόβλημα είναι ότι συνδυάζονται στοιχεία από διαφορετικές περιόδους και διαφορετικές μεθόδους καταγραφής.

Με βάση τα τελευταία πλήρως συγκρίσιμα ευρωπαϊκά στοιχεία της ASECAP, με ημερομηνία αναφοράς την 31η Δεκεμβρίου 2024, στην Ελλάδα καταγράφονταν 175 σταθμοί διοδίων σε 2.202 χιλιόμετρα αυτοκινητοδρόμων που βρίσκονταν τότε σε λειτουργία. Αυτό αντιστοιχεί σε έναν σταθμό ανά περίπου 12,6 χιλιόμετρα και όχι ανά 13,3 χιλιόμετρα, σύμφωνα με την επίσημη ευρωπαϊκή αναλογία. Ο αριθμός 174 της εικόνας βρίσκεται πολύ κοντά στο πραγματικό μέγεθος εκείνης της περιόδου, δεν αποτελεί όμως το πιο πρόσφατο διαθέσιμο συγκρίσιμο στοιχείο.

Γιατί άλλοι μετρούν 174 και άλλοι πάνω από 200 διόδια

Η ελληνική συγκεντρωτική έκθεση για τα οδικά τέλη καταγράφει συνολικό δίκτυο παραχωρήσεων μήκους 2.322,4 χιλιομέτρων. Από αυτά, κατά το κοινό έτος αναφοράς, 2.202 χιλιόμετρα βρίσκονταν σε λειτουργία, ενώ άλλα 120,3 χιλιόμετρα ήταν υπό κατασκευή.

Κατά συνέπεια, η εικόνα των «174 σταθμών σε 2.320 χιλιόμετρα» χρησιμοποιεί ουσιαστικά ολόκληρο το μήκος των παραχωρήσεων, συμπεριλαμβανομένων τμημάτων που εκείνη την περίοδο δεν είχαν ακόμη παραδοθεί, και το συσχετίζει με αριθμό σταθμών από διαφορετική χρονική περίοδο.

Υπάρχει, όμως, και μια δεύτερη, σημαντικότερη παγίδα. Στην Ελλάδα λειτουργούν μετωπικοί σταθμοί στον κύριο άξονα, πλευρικοί σταθμοί στις εισόδους και εξόδους των κόμβων, λωρίδες συμβατικής πληρωμής, ηλεκτρονικές λωρίδες, καθώς και πύλες ελεύθερης ροής. Αν ένας πλευρικός σταθμός υπολογιστεί ως μία εγκατάσταση, προκύπτει ένας συγκεκριμένος αριθμός. Αν, αντίθετα, κάθε κατεύθυνση, είσοδος και έξοδος καταγραφεί ξεχωριστά, ο αριθμός αυξάνεται σημαντικά.

Γι’ αυτό σε ιδιωτικούς χάρτες διαδρομών εμφανίζονται ακόμη και 212 σημεία χρέωσης. Πρόκειται, ωστόσο, για διαφορετικό τρόπο μέτρησης και όχι για 212 κλασικούς σταθμούς με μπάρες.

Η εικόνα γίνεται ακόμη πιο σύνθετη μετά την ολοκλήρωση της Πατρών–Πύργου τον Δεκέμβριο του 2025 και την παράδοση του τελευταίου τμήματος του Ε65 τον Ιούλιο του 2026. Η Πατρών–Πύργου διαθέτει δύο μετωπικούς και πλευρικούς σταθμούς, καθώς και πύλες χιλιομετρικής χρέωσης, χωρίς την κλασική λογική του ταμείου. Στον ολοκληρωμένο Ε65 λειτουργούν πλέον συνολικά τέσσερις μετωπικοί και πέντε πλευρικοί σταθμοί.

Κατά συνέπεια, οι 175 σταθμοί συνιστούν το τελευταίο επίσημα δημοσιευμένο και ενιαία συγκρίσιμο ευρωπαϊκό μέγεθος και όχι έναν ζωντανό μετρητή για τις 24 Αυγούστου 2026. Με την ανάπτυξη νέων υποδομών, ο πραγματικός σημερινός αριθμός των σημείων χρέωσης είναι υψηλότερος, ωστόσο δεν έχει ακόμη δημοσιευτεί νεότερη πανευρωπαϊκή απογραφή με την ίδια μεθοδολογία.

Στο ίδιο ευρωπαϊκό αρχείο, η Ελλάδα καταγράφεται με 914 λωρίδες διοδίων, εκ των οποίων οι 620 ήταν ηλεκτρονικές ή μικτής λειτουργίας. Οι συνδρομητές των συστημάτων τηλεδιοδίων ανέρχονταν σε 1.649.706, ενώ τα έσοδα από διόδια το 2024 υπολογίστηκαν σε 875,27 εκατομμύρια ευρώ, χωρίς ΦΠΑ και άλλους φόρους.

Πόσους σταθμούς έχουν οι άλλες χώρες της ΕΕ

Η σύγκριση της ASECAP αφορά τα δίκτυα που διαχειρίζονται τα μέλη της και βασίζεται σε κοινό ορισμό για τους σταθμούς διοδίων. Τα αποτελέσματα είναι αποκαλυπτικά: η Ελλάδα καταλαμβάνει την τέταρτη θέση ως προς τον απόλυτο αριθμό σταθμών, πίσω από τη Γαλλία, την Ιταλία και την Πορτογαλία.

Σε ό,τι αφορά την πυκνότητα, η Πορτογαλία διαθέτει περίπου έναν σταθμό ανά εννέα χιλιόμετρα, η Ιταλία έναν ανά 11,9 χιλιόμετρα και η Κροατία έναν ανά 12,3 χιλιόμετρα. Η Ελλάδα ακολουθεί με έναν σταθμό ανά 12,6 χιλιόμετρα, ενώ αμέσως μετά βρίσκεται η Ισπανία, με έναν ανά 12,8 χιλιόμετρα.

Επομένως, η Ελλάδα δεν καταλαμβάνει την πρώτη θέση ούτε σε απόλυτο αριθμό σταθμών ούτε ως προς την πυκνότητα του δικτύου. Οι πολύ χαμηλοί ή μηδενικοί αριθμοί που καταγράφονται στην Αυστρία, την Ουγγαρία, τη Σλοβακία και τη Σλοβενία δεν σημαίνουν ότι οι οδηγοί μετακινούνται παντού χωρίς χρέωση. Στις χώρες αυτές εφαρμόζονται κατά κύριο λόγο βινιέτες, δηλαδή χρονική χρέωση για τη χρήση των αυτοκινητοδρόμων.

Η Αυστρία διαθέτει επιπλέον έξι σταθμούς σε ειδικές ορεινές διαδρομές, ενώ η Σλοβενία έναν σταθμό σε ειδική υποδομή. Στη Γερμανία δεν επιβάλλονται γενικά διόδια στα επιβατικά αυτοκίνητα που κινούνται στους Autobahn, εφαρμόζεται όμως ηλεκτρονική χρέωση στα βαρέα οχήματα. Η Δανία χρεώνει κυρίως τις μεγάλες γεφυρώσεις. Παράλληλα, χώρες όπως η Φινλανδία, η Κύπρος, η Εσθονία, η Λετονία, η Λιθουανία, το Λουξεμβούργο και η Μάλτα δεν διαθέτουν εθνικό σύστημα διοδίων αυτοκινητοδρόμων για τα Ι.Χ.

Η Βουλγαρία, η Τσεχία και η Ρουμανία χρησιμοποιούν ηλεκτρονικές βινιέτες, ενώ το Βέλγιο, η Ολλανδία και η Σουηδία εφαρμόζουν κυρίως ειδικές χρεώσεις σε σήραγγες, γέφυρες ή μεμονωμένες υποδομές. Οι περιπτώσεις αυτές δεν μπορούν να συγκριθούν άμεσα με το ελληνικό δίκτυο σταθμών.

Άλλωστε, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή διαχωρίζει σαφώς τα διόδια, που συνδέονται με την απόσταση που διανύεται, από τις βινιέτες, οι οποίες παρέχουν δικαίωμα χρήσης του δρόμου για συγκεκριμένο χρονικό διάστημα. Η Ευρωπαϊκή Ένωση δεν υποχρεώνει τα κράτη να υιοθετήσουν ένα ενιαίο σύστημα ούτε καθορίζει πόσοι σταθμοί πρέπει να λειτουργούν.

Το συμπέρασμα είναι ότι η Ελλάδα διαθέτει πράγματι ένα πολύ πυκνό δίκτυο διοδίων. Ωστόσο, ο ισχυρισμός ότι αποτελεί «παγκόσμια πρωτοτυπία» με 174 σταθμούς δεν επιβεβαιώνεται. Το τελευταίο συγκρίσιμο μέγεθος είναι οι 175 σταθμοί στο τέλος του 2024, ενώ η Πορτογαλία, η Ιταλία και η Κροατία παρουσίαζαν μεγαλύτερη πυκνότητα.

Κυρίως, όμως, ο αριθμός των σταθμών δεν αποτυπώνει από μόνος του την επιβάρυνση του οδηγού. Για μια ουσιαστική σύγκριση πρέπει να εξετάζονται το κόστος ανά χιλιόμετρο, το συνολικό κόστος αντιπροσωπευτικών διαδρομών, η αγοραστική δύναμη, οι φόροι και το μοντέλο χρηματοδότησης κάθε αυτοκινητοδρόμου.

ΕΙΔΗΣΕΙΣ ΣΗΜΕΡΑ

Οι βαριές ποινές που αντιμετωπίζει ο οδηγός της «κινητής ντίσκο»

Με 137 ευρώ τον μήνα έχει νέο SUV και όλα πληρωμένα

Το καλύτερο αυτοκίνητο πόλης με κινητήρα βενζίνης με λίγα τον μήνα

Ακολουθήστε το newsauto.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις

ΣΧΕΤΙΚΑ ΑΡΘΡΑ

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ