27 Αυγούστου, 2026 8:00 car magazine team PLUG-FREE: Δεν υπάρχει τίποτα ηλεκτρικό στη μετονομασμένη και ελαφρώς αναθεωρημένη Maserati MC20.
Ήταν ένα πρωινό γεμάτο εκνευρισμό. Παρότι απολάμβανα τη χαλαρή οδήγηση της νέας Maserati MCPura —ουσιαστικά, της ανανεωμένης εκδοχής του μοντέλου που γνωρίζαμε ως Maserati MC20— προς τους λόφους της Τοσκάνης, η κίνηση ήταν έντονη. Κάθε φορά που εμφανιζόταν ένας όμορφος, στριφτός δρόμος, καταλήγαμε να κινούμαστε πίσω από κάποιον ντόπιο που δεν είχε καμία πρόθεση να επιταχύνει. Οι τυφλές στροφές διαδέχονταν η μία την άλλη, σε αποστάσεις μόλις λίγων εκατοντάδων μέτρων, έτσι ώστε ακόμη και με τους 630 PS διαθέσιμους, μια προσπέραση θα ήταν απερίσκεπτη.
- Και τότε ήρθε η στιγμή. Επιτέλους, υπήρχε καθαρή ορατότητα μπροστά και ο δρόμος άνοιγε. Δύο κατεβάσματα με το αριστερό paddle και ένα αποφασιστικό πάτημα του δεξιού ποδιού ήταν αρκετά. Οι ζεστές και στεγνές συνθήκες επέτρεψαν στα Bridgestone να «δαγκώσουν» την άσφαλτο, καθώς τα τούρμπο γέμιζαν και ο V6 βρυχόταν με αποφασιστικότητα, εκτοξεύοντας την ανοιχτή MCPura Cielo μπροστά από ένα αργοκίνητο Piaggio Porter, σαν να είχε εκτοξευτεί από μια τεράστια σφεντόνα.
Παραμένω στη μαλακότερη ρύθμιση GT καθώς φρενάρω δυνατά για την επόμενη ακολουθία στροφών, η οποία αποδεικνύεται ιδανική για έναν δρόμο με αρκετά φθαρμένα τμήματα. Η ανάρτηση διαθέτει την απαραίτητη ελαστικότητα ώστε να απορροφά χωρίς δυσκολία τις ανωμαλίες, διατηρώντας ταυτόχρονα καλό έλεγχο των κινήσεων και των κλίσεων του αμαξώματος. Το ελαφρύ τιμόνι δεν γίνεται νευρικό, χωρίς παράλληλα να υιοθετεί την υπερβολικά κοφτερή αίσθηση που προτιμά η Ferrari, ενώ μέσω της επενδεδυμένης με alcantara στεφάνης μεταφέρει ουσιαστική πληροφόρηση.
Οι διαδοχικές φουρκέτες πλησιάζουν γρήγορα, οπότε έρχεται η στιγμή για την επιλογή της ρύθμισης Sport. Είναι κρίμα που ο ίδιος ο διακόπτης έχει κάπως «πλαστική» αίσθηση, όμως η αλλαγή αξίζει απόλυτα: ο ήχος απελευθερώνεται 1.500 rpm νωρίτερα, στις 3.500 rpm, τα αμορτισέρ σκληραίνουν, η απόκριση του γκαζιού γίνεται πιο άμεση και το κιβώτιο κατεβάζει σχέσεις με μεγαλύτερη προθυμία. Οι μεταξένιες αλλαγές της λειτουργίας GT αποκτούν πλέον ένα ελαφρώς τεχνητό κούμπωμα, είναι όμως αναμφίβολα ταχύτερες.
Κι όμως, θέλω κι άλλο. Η ζεστή άσφαλτος δείχνει να αποτελεί τον καλύτερο σύμμαχο των Bridgestone, γι’ αυτό γυρίζω τον επιλογέα στη λειτουργία Corsa, ώστε τα τούρμπο να ξυπνήσουν πλήρως, οι βαλβίδες της εξάτμισης να παραμείνουν συνεχώς ανοιχτές και ο έλεγχος του ESP να χαλαρώσει. Με ένα άγγιγμα στην οθόνη ρυθμίζω τα αμορτισέρ σε πιο μαλακή απόκριση, που ταιριάζει καλύτερα στον δρόμο όπου κινούμαι, όμως οι αλλαγές ταχυτήτων εξακολουθούν να είναι απότομες.
Κρίμα, καθώς το χτύπημα στην πλάτη σε βάζει σε σκέψεις για το τι θα συμβεί στην ισορροπία της Maserati MCPura κατά τη διάρκεια μιας αλλαγής μέσα στη στροφή. Μια ισορροπία που πλέον μπορείς να εξερευνήσεις: η προοδευτική υποστροφή σε προειδοποιεί όταν προσεγγίζεις τη στροφή με υπερβολική αισιοδοξία. Ένα αποφασιστικό πάτημα στο γκάζι αρκεί για να αρχίσουν τα πίσω ελαστικά να χάνουν πρόσφυση, επιτρέποντας ένα μικρό παιχνίδι στην έξοδο, το οποίο όμως περιορίζεται όταν η γωνία γίνει υπερβολική.
Σύντομα οδηγώ την MCPura σαν μια Alpine A110 και μόνο η αίσθηση στο πεντάλ του φρένου περιορίζει ελαφρώς την αυτοπεποίθησή μου. Ωστόσο, δεν υπάρχει καμία αμφιβολία για την αποτελεσματικότητα των κεραμικών δίσκων, οι οποίοι προσφέρουν εντυπωσιακή επιβράδυνση ακόμη και έπειτα από επαναλαμβανόμενα περάσματα σε ένα απαιτητικό ορεινό κομμάτι.
Όταν είχα οδηγήσει τη Maserati MC20 Cielo μια βροχερή ημέρα στο Norfolk, είχα εντυπωσιαστεί από την άνεση της ανάρτησης. Το ίδιο ισχύει και εδώ, κάτω από τον ήλιο της Τοσκάνης, αφού οι αλλαγές από την MC20 στην MCPura είναι περιορισμένες. Η MCPura διατίθεται τόσο ως ανοιχτή Cielo όσο και ως κλειστό κουπέ, με τις διαφορές να είναι κυρίως αισθητικές και δύσκολα αντιληπτές με την πρώτη ματιά.
Οι νέοι εμπρός και πίσω προφυλακτήρες, σε συνδυασμό με τα αεροδυναμικά βοηθήματα που είναι εμπνευσμένα από τη σκληροπυρηνική Maserati GT2 Stradale, ενισχύουν τον δυναμισμό της εμφάνισης. Παράλληλα, προσφέρονται νέες αποχρώσεις, όπως το Devil Orange του αυτοκινήτου δοκιμής. Στο εσωτερικό, η alcantara καλύπτει πλέον σχεδόν κάθε επιφάνεια, ενώ στο σύστημα πολυμέσων έχουν προστεθεί νέες οθόνες με δεδομένα απόδοσης, επίσης δανεισμένες από την GT2 Stradale.
Η οθόνη των 10,25” παραμένει ευκρινής και εύχρηστη, όμως θα περίμενα μεγαλύτερη προσπάθεια ώστε να κρυφτούν οι «ρίζες» της από το FIAT 500e. Είναι τόσο δύσκολο να αλλάξουν οι γραμματοσειρές και τα εικονίδια; Περισσότερα στοιχεία «κοινής δεξαμενής» εντοπίζονται στους κάπως φθηνούς διακόπτες με piano black και απομίμηση χρωμίου για τους μοχλούς και τους καθρέφτες —τουλάχιστον οι τελευταίοι είναι φυσικοί.
Πρόκειται για ένα εξαιρετικό αυτοκίνητο, το οποίο θα ήταν ακόμη καλύτερο με ένα πραγματικά πολυτελές εσωτερικό, αντάξιο του σήματος και της τιμής του. Για τη ρύθμιση του κλιματισμού, την ενεργοποίηση των θερμαινόμενων καθισμάτων ή ακόμη και το άνοιγμα της οροφής, πρέπει να περιηγηθείς βαθιά στα μενού της οθόνης. Τις πρώτες φορές, είναι βέβαιο ότι θα χρειαστείς περισσότερο χρόνο από τα 12 δευτερόλεπτα που απαιτούνται για το άνοιγμα ή το κλείσιμο της οροφής, απλώς και μόνο για να εντοπίσεις τη σωστή επιλογή.
Η Maserati MCPura εξακολουθεί να προσφέρει άφθονο χώρο για το κεφάλι και τα πόδια, αλλά περιορισμένο χώρο για τους ώμους και τις αποσκευές. Επιπλέον, το μεγαλύτερο από τα δύο πορτμπαγκάζ, το πίσω, μπορεί να ζεστάνει ένα MacBook σε σημείο που να μην μπορείς να το κρατήσεις, ενώ τα φαρδιά μαρσπιέ δυσκολεύουν την είσοδο όταν η οροφή είναι κλειστή.
Οι Aston Martin DB12 Volante και Bentley Continental GTC είναι καλύτερα grand tourers, όμως η MCPura μπορεί να αποδειχθεί εξίσου άνετη και φιλική. Μακριά από τους λόφους και επιστρέφοντας σε πιο πολυσύχναστους και λιγότερο ενδιαφέροντες δρόμους, εντυπωσιάζει ο τρόπος με τον οποίο σε χαλαρώνει. Στα χαρτιά, η Cielo είναι φαρδιά, όμως στην πράξη δεν προκαλεί άγχος και οι διαστάσεις της γίνονται εύκολα αντιληπτές.
Μόνο το μακρύ εμπρός μέρος δημιουργεί κάποια ανησυχία, η οποία όμως εξαλείφεται εύκολα χάρη στο σύστημα ανύψωσης ρύγχους του αυτοκινήτου δοκιμής. Ακόμη και χωρίς αυτό, δεν άκουσα ούτε μία φορά τα ανθρακονήματα να «συναντούν» το τσιμέντο. Ούτε τα αυτιά μου ταλαιπωρήθηκαν ιδιαίτερα στον αυτοκινητόδρομο με ανοιχτή οροφή, καθώς ο κινητήρας λειτουργεί χαλαρά χάρη στη μακριά όγδοη σχέση και ο αέρας παραμένει σε ανεκτά επίπεδα.
Ο θόρυβος κύλισης δεν είναι εντονότερος από εκείνον μιας αντίστοιχης Porsche 911, ενώ η άνεση ίσως είναι και καλύτερη. Την ώρα που η Ferrari, η McLaren και η Lamborghini στρέφονται σε plug-in υβριδικά σύνολα για τα μικρότερα μοντέλα τους, το σύστημα κίνησης της MCPura μοιάζει αναζωογονητικά απλό και θα παραμείνει απαλλαγμένο από ηλεκτρικά εξαρτήματα.
Αυτό σηματοδοτεί και το τέλος της σχεδιαζόμενης αμιγώς ηλεκτρικής έκδοσης Folgore, καθώς οι αγοραστές supercar εξακολουθούν να προτιμούν τους κινητήρες εσωτερικής καύσης. Μετά από μία ημέρα με τη MCPura, δύσκολα μπορείς να τους κατηγορήσεις.
KEY TECH
Στη Cielo, η ανάρτηση με διπλά ψαλίδια και ενεργά αμορτισέρ έχει διαφορετική ρύθμιση σε σχέση με την κλειστή έκδοση, ώστε να διαχειρίζεται τις δομικές αλλαγές που προκύπτουν από την απουσία σταθερής οροφής. Η γεωμετρία και η απόσβεση έχουν προσαρμοστεί για να διατηρείται ο έλεγχος των κινήσεων του αμαξώματος σε διαφορετικές συνθήκες οδοστρώματος.
Σε επίπεδο αεροδυναμικής, έχουν γίνει παρεμβάσεις στη διαχείριση της ροής του αέρα γύρω από το αμάξωμα. Οι εισαγωγές και οι διαχύτες έχουν τροποποιηθεί, ώστε να διατηρείται η κάθετη δύναμη ανεξάρτητα από τη θέση της οροφής. Το αναδιπλούμενο γυάλινο hard top ενσωματώνεται στον συνολικό σχεδιασμό με στόχο τον περιορισμό των στροβιλισμών στην καμπίνα κατά την κίνηση.
TECH
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 2.992 cc, V6, BI-TURBO, 630 PS @ 7.500 rpm, 720 Nm @ 3.000 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΔΙΠΛΟΥ ΣΥΜΠΛΕΚΤΗ, 8 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΔΙΠΛΑ ΨΑΛΙΔΙΑ (Ε-Π)
0-100 KM/H: 2,9”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: >325 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 11,7 lt/100 km
CO₂: 265 g/km
ΒΑΡΟΣ: 1.560 kg
ΤΙΜΗ: ΑΠΟ €245.000 (ΣΤΗ ΓΕΡΜΑΝΙΑ)
