Σε έναν κόσμο όπου οι επιδόσεις ήταν και παραμένουν βασικό ζητούμενο, προκαλεί απορία το γιατί τα turbo δεν βρήκαν ποτέ πραγματικό πεδίο εφαρμογής στις μοτοσικλέτες. Αν κοιτάξει κανείς την αυτοκινητοβιομηχανία, το turbo έχει εξελιχθεί πλέον σε απόλυτο κυρίαρχο. Πέρα από τα θηριώδη supercars, ακόμη και στα καθημερινά οικογενειακά μοντέλα των 1.000cc, το «downsizing» με τη βοήθεια μιας τουρμπίνας καθιερώθηκε ως standard λύση για υψηλή απόδοση και οικονομία.
Γιατί, λοιπόν, στον κόσμο των δύο τροχών, όπου οι επιδόσεις παίζουν πρωταγωνιστικό ρόλο, η συγκεκριμένη τεχνολογία παραμένει ουσιαστικά απούσα; Η απάντηση δεν βρίσκεται στην έλλειψη τεχνογνωσίας, αλλά σε έναν συνδυασμό παραγόντων που σχετίζονται με την οδηγική ασφάλεια, την απλή λογική και τα οικονομοτεχνικά δεδομένα.
Το αποτυχημένο πείραμα των 80s
Στις αρχές της δεκαετίας του 1980, οι τέσσερις μεγάλοι Ιάπωνες κατασκευαστές, Honda, Yamaha, Suzuki και Kawasaki, μπήκαν σε έναν ανελέητο «πόλεμο της τουρμπίνας». Μοντέλα όπως τα Honda CX500 / 650 Turbo, Yamaha XJ650 Seca Turbo, Suzuki XN85 και Kawasaki GPz750 Turbo παρουσιάστηκαν με την υπόσχεση ότι ένας μικρός και ελαφρύς κινητήρας θα μπορούσε να αποδίδει σαν 1100άρης.
Το πείραμα, ωστόσο, απέτυχε με εμφατικό τρόπο για τρεις βασικούς λόγους. Πρώτον, λόγω του turbo lag: οι μοτοσυκλέτες ήταν υποτονικές στις χαμηλές στροφές και, μόλις «έπιανε» η τουρμπίνα, η ισχύς εμφανιζόταν απότομα, σαν… κλωτσιά. Αν μια τέτοια καμπύλη απόδοσης είναι δύσκολη στη διαχείριση στα αυτοκίνητα, στις μοτοσυκλέτες ήταν απλώς επικίνδυνη. Το ενδεχόμενο να «τουρμπίσει» η μοτοσυκλέτα μέσα στη στροφή, με τα στενά ελαστικά, τα πλαίσια και τα περιφερειακά της εποχής, αποτελούσε πραγματικό εφιάλτη.
Δεύτερον, λόγω βάρους και κόστους: οι τουρμπίνες και τα παρελκόμενά τους οδηγούσαν σε μοτοσυκλέτες που ζύγιζαν όσο και οι μεγάλες ατμοσφαιρικές, ενώ απαιτούσαν πολύ υψηλό κόστος τόσο στην αγορά όσο και στη συντήρηση.
Τρίτον, επειδή διαμορφώθηκε ένας νέος δρόμος. Όταν οι Ιάπωνες άρχισαν να αντιμετωπίζουν τις μοτοσυκλέτες πιο ολιστικά και, αντί για τη λογική «ισχύς και δεν μας νοιάζει κάτι άλλο», επικεντρώθηκαν σοβαρά στη μείωση βάρους, στη «συμπαγή» σχεδίαση και στην αναβάθμιση των περιφερειακών, κατάφεραν να πετύχουν εξαιρετικές επιδόσεις χωρίς να απαιτείται η προσθήκη turbo.
Στα αλήθεια… δεν χρειάζεται
Σε συνέχεια των παραπάνω, η εξέλιξη των μοτοσυκλετών από τα τέλη των 80s και μετά έκανε το turbo να μοιάζει με προσθήκη χωρίς ουσιαστικό νόημα. Οι ατμοσφαιρικοί κινητήρες έγιναν εξαιρετικά αποδοτικοί σε όλο το εύρος των στροφών λειτουργίας τους, το βάρος μειώθηκε σημαντικά και έτσι προέκυψαν πολύ καλές αναλογίες ισχύος – βάρους.
Σήμερα, θεωρείται πλέον συνηθισμένο τα superbikes να αποδίδουν 200 ίππους και να ζυγίζουν 200 κιλά, πετυχαίνοντας αναλογία 1:1. Για να φτάσει ένα αυτοκίνητο σε αντίστοιχη αναλογία, θα χρειαζόταν ισχύ και κόστος επιπέδου Bugatti…
Το downsizing που έγινε… upsizing
Αν αφήσουμε κατά μέρος τις απόλυτες επιδόσεις, υπάρχει και μια ακόμη χρήση των υπερσυμπιεστών: το downsizing, που εφαρμόζεται εδώ και καιρό στον χώρο των αυτοκινήτων. Κινητήρες μικρής χωρητικότητας, 1.0-1.2 λίτρων, με turbo, προσφέρουν στα τετράτροχα επιδόσεις αντίστοιχες με ατμοσφαιρικά μοτέρ 1.6+ λίτρων, χωρίς να ξεφεύγουν σε κατανάλωση.
Εύλογα, λοιπόν, μπορεί να αναρωτηθεί κανείς γιατί δεν έχει συμβεί κάτι ανάλογο και στις μοτοσυκλέτες.
Διαφορετικοί κόσμοι
Ένας από τους βασικούς λόγους είναι ότι οι μοτοσυκλέτες, προφανώς, δεν έχουν καμία σχέση με τα αυτοκίνητα. Είναι ελαφρύτερες και οι κινητήρες τους, κατά κανόνα, λειτουργούν σε πολύ μεγαλύτερο εύρος στροφών.
Στη μοτοσυκλέτα, το εύρος στροφών είναι πολύ μεγάλο, φτάνοντας και συχνά ξεπερνώντας τις 8.000 στροφές. Ένα turbo με τη λογική του downsizing που χρησιμοποιείται στα αυτοκίνητα έχει μια πολύ συγκεκριμένη ωφέλιμη περιοχή λειτουργίας, η οποία βρίσκεται χαμηλά. Επομένως, αν επιχειρούνταν κάτι αντίστοιχο στις μοτοσυκλέτες, ένα turbo που θα απέδιδε χαμηλά για να βοηθά στην πόλη και στο commuting, θα έχανε πλήρως την αποτελεσματικότητά του στις υψηλές στροφές.
Η τεράστια διαφορά στην κλίμακα παραγωγής
Ακόμη και αν υποθέταμε ότι η αυτοκινητιστική προσέγγιση του downsizing μπορούσε να εφαρμοστεί στις μοτοσυκλέτες, υπάρχει και ένα ακόμη οικονομοτεχνικό εμπόδιο. Η αυτοκινητοβιομηχανία παράγει εκατομμύρια μονάδες από τον ίδιο turbo κινητήρα 1.000cc, όπως για παράδειγμα ο EcoBoost της Ford ή ο TSI του VW Group, που χρησιμοποιούνται σε δεκάδες διαφορετικά μοντέλα. Αυτή η πολύ μεγάλη κλίμακα παραγωγής καθιστά τη μετακύλιση του κόστους εξέλιξης και κατασκευής των turbo πιο ανεκτή για τους καταναλωτές.
Στις μοτοσυκλέτες, οι αριθμοί παραγωγής είναι υποπολλαπλάσιοι. Το κόστος για την εξέλιξη ενός αξιόπιστου, μικρού turbo συστήματος θα έπρεπε να επιμεριστεί σε πολύ λιγότερους αγοραστές, με αποτέλεσμα η μοτοσυκλέτα να γίνεται πολύ ακριβή.
Η ατμοσφαιρική απάντηση
Οι αυστηρές προδιαγραφές για τους ρύπους και οι απαιτήσεις για χαμηλότερη κατανάλωση καυσίμου δεν αποτελούν, βέβαια, πρόκληση μόνο για τις αυτοκινητοβιομηχανίες. Στη βιομηχανία της μοτοσυκλέτας, ωστόσο, επιλέχθηκε ένας διαφορετικός τρόπος προσαρμογής στα νέα δεδομένα, πιο συμβατικός στη φιλοσοφία του.
Αντί για downsizing, οι κατασκευαστές προχώρησαν σε upsizing των κινητήρων, διατηρώντας την ατμοσφαιρική τους φύση. Πρόσθεσαν κυβικά, ώστε οι απώλειες από το «στραγγάλισμα» που επέβαλαν οι νομοθετικές νόρμες να αντισταθμίζονται από τη μεγαλύτερη χωρητικότητα.
Η προσέγγιση αυτή συμπληρώθηκε, φυσικά, με την εφαρμογή πιο σοφιστικέ και εξελιγμένων χαρτών ανάφλεξης και τροφοδοσίας. Έτσι, η «μεσαία κατηγορία», για παράδειγμα, μετακινήθηκε από τα 500-650 κ.εκ. στα 700-800 κ.εκ., διατηρώντας ή και αυξάνοντας την απόδοσή της, ενώ παράλληλα πέτυχε εξαιρετικές τιμές κατανάλωσης καυσίμου.
Η σύγχρονη εξαίρεση
Όταν η Kawasaki επιχείρησε να «σπάσει τα κοντέρ» με το Ninja H2R, δεν στράφηκε σε turbo, αλλά σε κομπρεσόρα, δηλαδή μηχανικό υπερσυμπιεστή. Καθώς ο κομπρεσόρας παίρνει κίνηση απευθείας από τον στρόφαλο, εξασφαλίζει απολύτως γραμμική απόκριση, χωρίς το απότομο και ενδεχομένως επικίνδυνο ξέσπασμα που συνδέεται με το turbo lag. Τα H2, πάντως, παραμένουν μια ακριβή σειρά μοντέλων για λίγους, σε μια κατηγορία όπου το κόστος παραγωγής δεν αποτελεί τον βασικό περιορισμό.
Η ανίχνευση
Κατά διαστήματα έρχονται στο φως σχέδια και κατοχυρώσεις ευρεσιτεχνιών που αφορούν την εφαρμογή σύγχρονων μονάδων υπερσυμπίεσης σε μοτοσυκλέτες μεσαίου κυβισμού. Honda, Suzuki, Yamaha και Kawasaki δείχνουν ότι εξετάζουν το συγκεκριμένο πεδίο, ωστόσο μέχρι στιγμής δεν υπάρχει κάποια ένδειξη που να επιβεβαιώνει ότι αυτές οι ιδέες θα περάσουν στην παραγωγή.
Με δεδομένο, μάλιστα, ότι οι τρέχουσες εξελίξεις στην ηλεκτροκίνηση και στα εναλλακτικά καύσιμα επηρεάζουν και τον χώρο της μοτοσυκλέτας, είναι πιθανό οι συνθήκες να μην ωριμάσουν ποτέ ώστε να δούμε κάτι τέτοιο στην πράξη. Ίσως…
