6 Αυγούστου 2026, 8:00 — car magazine team
Η Porsche υβριδοποίησε τη ναυαρχίδα της, την 911, δημιουργώντας ένα νέο αυτοκίνητο υψηλών επιδόσεων που συνδυάζει συναρπαστικό χαρακτήρα και πρακτικότητα.
Έχουμε πάψει να αγαπάμε την 911 Turbo S; Αυτό το ερώτημα περνά από το μυαλό μου καθώς πατάω για πρώτη φορά το κουμπί εκκίνησης της τελευταίας έκδοσης 992.2.
Κατά τις δεκαετίες του 1990 και του 2000, οι 911 Turbo και Turbo S απέπνεαν μια αίσθηση απαράμιλλης υπεροχής. Ήταν τα απόλυτα πολυτάλαντα αυτοκίνητα, οι «δολοφόνοι» των supercars και το κορυφαίο υπεραυτοκίνητο της ομώνυμης συλλογής που είχαμε πιτσιρικάδες.
-
Τα τελευταία χρόνια, ωστόσο, τα δεδομένα έχουν αλλάξει. Οι υπερσυμπιεστές δεν αποτελούν πλέον κάτι σπάνιο, καθώς τα περισσότερα αυτοκίνητα με κινητήρα εσωτερικής καύσης διαθέτουν έναν. Παράλληλα, η ίδια η Porsche χρησιμοποιεί χωρίς δισταγμό την ονομασία Turbo ως σήμα κατατεθέν ακόμη και στα ηλεκτρικά μοντέλα της.
Σήμερα, οι κορυφαίες εκδόσεις της εταιρείας είναι αναμφίβολα οι ατμοσφαιρικές. Ο εκκωφαντικός 4λιτρος κινητήρας των GT3 και GT3 RS έχει πραγματικά κλέψει τις καρδιές μας, και όχι άδικα. Το ερώτημα είναι για πόσο ακόμη η Porsche θα μπορεί να συνεχίσει να παράγει τέτοια θαύματα, καθώς το ρυθμιστικό πλαίσιο γίνεται ολοένα πιο ασφυκτικό.
Όλα αυτά ενδέχεται να συνέβαλαν στην απόφαση της Porsche να προσδώσει έναν πολύ πιο ξεχωριστό χαρακτήρα στη νέα έκδοση 992.2 της Turbo S. Αντί για τη συνήθη εξελικτική προσέγγιση που ακολουθήθηκε στην εξέλιξη της προηγούμενης έκδοσης, το νέο μοντέλο διαθέτει στοιχεία που μοιάζουν αρκετά επαναστατικά.
Η μέγιστη ισχύς φτάνει τα 711 PS, ενώ ο χρόνος γύρου στο Nürburgring είναι κατά 14 δευτερόλεπτα — ολογράφως, δεκατέσσερα — ταχύτερος από εκείνον της προηγούμενης έκδοσης. Πρόκειται για ιδιαίτερα εντυπωσιακές επιδόσεις, όμως τίθεται το ερώτημα αν επηρεάζεται η καθημερινή χρηστικότητα, που αποτελεί ακρογωνιαίο λίθο της Turbo S. Αυτό θα το διαπιστώσω μέσα στις επόμενες ώρες.
Η εμπειρία μου με το αυτοκίνητο ξεκινά στην πίστα Ascari, στα βουνά της Ανδαλουσίας. Η φαρδιά χάραξη, λουσμένη στον αδιάκοπο ήλιο, προσφέρει συνθήκες πολύ διαφορετικές από εκείνες του Nürburgring. Υπάρχει, ωστόσο, άφθονος χώρος για να διαπιστώσει κανείς πώς η νέα υβριδική Turbo S ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις μιας πίστας, ανάμεσα στις πολλές ακόμη δυνατότητές της.
Το σύστημα T-Hybrid βασίζεται στην τεχνολογία που πρωτοεμφανίστηκε στην Carrera GTS και αποτελεί το δεύτερο στάδιο μιας τεχνολογικής λύσης που φαίνεται να έχει ακόμη πολλά να προσφέρει. Σε αντίθεση με τα αντίστοιχα συστήματα των Bentley και Ferrari, πρόκειται για ήπιο υβριδικό σύστημα και όχι για plug-in, καθώς, σύμφωνα με την Porsche, η δεύτερη λύση θα ήταν υπερβολικά βαριά.
Το σύστημα χρησιμοποιεί μπαταρία 216 κυψελών, χωρητικότητας 1,9 kWh. Ο ηλεκτροκινητήρας είναι ενσωματωμένος στο 8τάχυτο κιβώτιο PDK και προσθέτει 82 PS και 188 Nm ροπής.
Ενώ η 911 GTS χρησιμοποιεί έναν ηλεκτρικό υπερσυμπιεστή, η Turbo S διαθέτει δύο μικρότερες μονάδες, τοποθετημένες χαμηλά, εκατέρωθεν του επίπεδου 6κύλινδρου κινητήρα των 3,6 lt. Στην GTS, η φτερωτή του συμπιεστή και εκείνη της τουρμπίνας έχουν διαστάσεις 83 mm και 80 mm αντίστοιχα. Στην Turbo S, οι διαστάσεις τους είναι 73 mm και 65 mm, επιτρέποντας στους ηλεκτροκινητήρες να περιστρέφονται ακόμη ταχύτερα, στις 145.000 rpm έναντι 120.000 rpm.
Ο boxer κινητήρας έχει αναβαθμιστεί με ελαφρύτερο σύστημα βαλβίδων και στροφαλοθάλαμο, καθώς και με νέα έμβολα και διαφορετικό λόγο συμπίεσης. Η συνολική ισχύς του συστήματος ανέρχεται σε 711 PS, ενώ η ροπή φτάνει τα 800 Nm.
Καθώς οι ηλεκτροκινητήρες μπορούν να επιταχύνουν τους στροβιλοσυμπιεστές ανεξάρτητα από την ταχύτητα περιστροφής του κινητήρα, η μέγιστη ροπή είναι διαθέσιμη από τις 2.300 rpm έως τις 6.000 rpm, σε σύγκριση με το εύρος 2.500-4.000 rpm της 992.1 Turbo S. Αυτή η επιπλέον ευελιξία γίνεται πιο αισθητή από την ίδια την αύξηση της ισχύος.
Βγαίνοντας από το Gachot —μια αργή αριστερή στροφή που πήρε το όνομά της από τον πρώην οδηγό της F1, Bertrand Gachot, του οποίου η φυλάκιση το 1991, έπειτα από περιστατικό οδικής βίας, ενίσχυσε ακούσια την καριέρα του Michael Schumacher— πατάω το γκάζι. Αντί για τη σύντομη καθυστέρηση που θα περίμενε ένας λάτρης της 911 Turbo, η απόκριση είναι σχεδόν άμεση. Μπορεί να μην είναι τόσο άμεση όσο στην ατμοσφαιρική GT3, παραμένει όμως πολύ καλύτερη από όσο θα περίμενε κανείς από έναν υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα.
Το κιβώτιο PDK, από την πλευρά του, δεν είναι εξίσου κοφτερό ή άμεσο στην απόκρισή του. Ωστόσο, δύσκολα θα μπεις στον πειρασμό να το πιέσεις, όταν διαθέτεις τόσο άφθονη ροπή ήδη από λίγο πάνω από το ρελαντί. Οι συγκρίσεις με την GT3 είναι άδικες, όμως σε πολλές πίστες η Turbo S πιθανότατα θα ήταν ταχύτερη στον γύρο, χάρη στην τεράστια ισχύ της.
Η επιτάχυνση από 0-100 km/h ολοκληρώνεται σε 2,5”, ενώ τα 0-160 km/h έρχονται σε μόλις 5,5”. Στο Νürburgring, το επιπλέον βάρος —85 kg περισσότερα από την προηγούμενη Turbo S— δεν της επιτρέπει να ανταγωνιστεί την GT3. Παρ’ όλα αυτά, οι βελτιώσεις στην ισχύ και την αεροδυναμική την κάνουν πολύ ταχύτερη από το μοντέλο που αντικαθιστά.
Η ενεργή αεροδυναμική ενισχύεται με έναν νέο εμπρός διαχύτη, ο οποίος συμβάλλει στη μείωση της συνολικής αεροδυναμικής αντίστασης κατά 10%. Παράλληλα, τα ελαστικά, στη συγκεκριμένη περίπτωση Pirelli P Zero R, φτάνουν ταχύτερα στη βέλτιστη θερμοκρασία λειτουργίας και είναι κατά 10 mm φαρδύτερα στον πίσω άξονα.
Τα κεραμικά φρένα είναι τα μεγαλύτερα που έχει τοποθετήσει ποτέ η Porsche σε δίθυρο αυτοκίνητο παραγωγής. Οι εμπρός δίσκοι έχουν διάμετρο 420 mm και συνδυάζονται με δαγκάνες 10 εμβόλων, ενώ πίσω υπάρχουν δίσκοι 410 mm με τετραπίστονες δαγκάνες.
Όλες αυτές οι αναβαθμίσεις συμβάλλουν στη συνολική εικόνα, όμως εκείνο που αλλάζει πραγματικά τα δεδομένα είναι το υβριδικό σύστημα. Με αρχιτεκτονική 400 volt, η Turbo S κάνει πρεμιέρα με την ηλεκτροϋδραυλική εκδοχή του συστήματος δυναμικού ελέγχου πλαισίου της Porsche (ehPDCC). Οι ενεργές αντιστρεπτικές δοκοί παράγουν αντίρροπες δυνάμεις, διατηρώντας το αυτοκίνητο όσο το δυνατόν πιο ισορροπημένο.
Στην πράξη, το ehPDCC δημιουργεί μια ενδιαφέρουσα αντίθεση. Ο αποτελεσματικός έλεγχος των κλίσεων του αμαξώματος έρχεται σε αντίθεση με την πιο μαλακή αίσθηση της Turbo S, η οποία χρησιμοποιεί εμπρός ανάρτηση MacPherson αντί για τα διπλά ψαλίδια των σύγχρονων 911 GT. Ως αποτέλεσμα, το εμπρός μέρος δείχνει πιο νωχελικό και λιγότερο άμεσα συνδεδεμένο με τον οδηγό.
Παρόλα αυτά, η ισορροπία του αυτοκινήτου είναι εξαιρετική και χαρίζει απίστευτη διασκέδαση. Στρίβεις δεξιά και μετά αριστερά, προκαλείς υποστροφή, πατάς γκάζι και, ως διά μαγείας, έχεις στα χέρια σου μια αυθεντική μηχανή για drift. Επιπλέον, αυτή η απόκριση κάνει πολύ ευκολότερο τον έλεγχο της πλαγιολίσθησης με το γκάζι σε σχέση με οποιαδήποτε προηγούμενη Turbo S.
Η αλήθεια είναι ότι αυτό το παιχνιδιάρικο «ξεκοκάλισμα» των ελαστικών ταιριάζει στο αυτοκίνητο περισσότερο από έναν γύρο με στόχο τον απόλυτο χρόνο. Δοκιμάζω τον τελευταίο μία φορά και τα αποτελέσματα είναι εντυπωσιακά, χωρίς όμως να αισθάνομαι την ανάγκη να το επαναλάβω. Είναι σαν ένα ρολόι στεγανό μέχρι τα 400 μέτρα: απολαμβάνω την ιδέα ότι μπορεί να πετύχει τέτοια κατορθώματα, αλλά δεν με ενδιαφέρει, ούτε μπορώ, να τα δοκιμάζω ξανά και ξανά.
Με ενδιαφέρει περισσότερο ο τρόπος με τον οποίο συμπεριφέρεται η Turbo S έξω από τα όρια της Ascari, στον πραγματικό κόσμο όπου, όπως υποστηρίζει η Porsche, οδηγεί η συντριπτική πλειονότητα των κατόχων Turbo S. Βγαίνοντας αριστερά από τη θεαματικά μεγάλη κεντρική πύλη της Ascari, η ασύρματη πλοήγηση με κατευθύνει προς τη Ronda και στη συνέχεια νότια, προς την Costa del Sol. Πρόκειται για μια κλασική επικράτεια των Turbo S — τουλάχιστον στο μυαλό μου.
Σύντομα γίνεται φανερό πόσο εύκολα τοποθετείται στον δρόμο. Αυτοκίνητα με τέτοιο επίπεδο επιδόσεων συχνά είναι δύσχρηστα σε δημόσιους δρόμους, εξαιτίας της περιορισμένης ορατότητας και του υπερβολικού πλάτους. Η Turbo S έχει πλάτος 1.900 mm χωρίς τους καθρέφτες, δηλαδή είναι μόλις 13 mm φαρδύτερη από μια BMW M2. Δεν είναι στενή, όμως η εξαιρετική θέση οδήγησης και η πολύ καλή περιφερειακή ορατότητα σημαίνουν ότι ποτέ δεν δείχνει άβολη ή δυσκίνητη.
Παρότι με δελεάζει η ιδέα μιας βόλτας στη Ronda, ο χρόνος πιέζει και συνεχίζω νοτιοανατολικά, στον Α-366, προς τα βουνά της Sierra de las Nieves. Οι ντόπιοι συνήθιζαν να συλλέγουν το χειμωνιάτικο χιόνι και να το αποθηκεύουν σε λάκκους —μερικοί από τους οποίους σώζονται ακόμη— ώστε να το χρησιμοποιούν για ψύξη τους θερμούς μήνες. Αυτή τη στιγμή, πάντως, τον συγκεκριμένο ρόλο έχει αναλάβει ο διζωνικός κλιματισμός της Porsche, καθώς ο δρόμος ελίσσεται ανάμεσα σε εκτεθειμένους ασβεστολιθικούς σχηματισμούς.
Ακόμη και με το πρόγραμμα οδήγησης στο Sport και το ehPDCC στη σφιχτότερη ρύθμισή του, η ποιότητα κύλισης της Turbo S είναι πραγματικά εντυπωσιακή. Ο θόρυβος κύλισης έχει περιοριστεί, ενώ μόνο ένα ελαφρύ αεροδυναμικό σφύριγμα από τον καθρέφτη του οδηγού διαταράσσει ελάχιστα την εικόνα.
Βγαίνοντας από τη σκιά μιας επιβλητικής κορυφής στο λαμπερό χειμωνιάτικο φως, μια μακριά αριστερή φουρκέτα εμφανίζεται μπροστά μου και απαιτεί την απόλυτη προσοχή μου. Το δεξί πόδι μεταφέρεται στο φρένο, το οποίο προσφέρει μεστή αίσθηση ακόμη και όταν είναι κρύο, ενώ η δύναμη πέδησης είναι αμείλικτη. Το τιμόνι παρέχει επίσης ζωντανή πληροφόρηση, επιτρέποντας στον οδηγό να γνωρίζει με ακρίβεια τα επίπεδα πρόσφυσης και την κατάσταση του οδοστρώματος.
Στον δρόμο, ακόμη και οι βαριές και άκομψες εντολές «καμουφλάρονται» από το ehPDCC και την τετραδιεύθυνση, που διατηρούν τα πάντα ήρεμα και στραμμένα προς τη σωστή κατεύθυνση. Αν μειώσεις τον ρυθμό, αντιλαμβάνεσαι πόσο εύκολα δημιουργείται μια ομαλή ροή, με την τρίτη σχέση να επαρκεί για τις περισσότερες στροφές, τόσο στην είσοδο όσο και στην έξοδο.
Ωστόσο, παρά το γεγονός ότι το σύστημα πρόωσης είναι τρομακτικά ισχυρό και άμεσο, υπάρχουν στιγμές που με αφήνει κάπως συναισθηματικά ξεκρέμαστο. Όπως και στο υβριδικό σύνολο της GTS, ο χαμηλός και βαθύς ήχος μοιάζει υπερβολικά συνθετικός για τα γούστα μου, τουλάχιστον όπως ακούγεται στο εσωτερικό. Το νέο σπορ σύστημα εξάτμισης από τιτάνιο, με εξοικονόμηση 6,8 kg και στάνταρ εξοπλισμό στην Turbo S, δεν αλλάζει ιδιαίτερα την κατάσταση. Ευτυχώς, παραμένουν ορισμένες χαρακτηριστικές «τουρμπάτες» πινελιές στο ηχητικό υπόβαθρο, αν και το συνολικό ηχόχρωμα υστερεί.
Η πορεία μου διακόπτεται από ένα αργοκίνητο Renault Scenic, λίγο νότια της Yunquera. Κάποτε ίσως ήταν μπλε· τώρα καλύπτεται από τη σκονισμένη και ταλαιπωρημένη πατίνα πολλών ανδαλουσιανών καλοκαιριών στο βουνό. Ο οδηγός του, με το χέρι έξω από το παράθυρο και ένα ξεθωριασμένο καρό πουκάμισο με γυρισμένα μανίκια, το οδηγεί σαν έφηβος με «μαύρο κουτί» που καταγράφει κάθε του κίνηση.
Καθώς εξετάζω το ενδεχόμενο προσπεράσματος και τα ισπανικά έλατα που πλαισιώνουν τον δρόμο παρεμβάλλονται στο οπτικό μου πεδίο, πατάω το κόκκινο κουμπί Sport Response, βγαίνω αριστερά και εκτοξεύομαι μπροστά — όλα σε μία ρευστή και αδυσώπητα γρήγορη κίνηση. Είναι δύσκολο να μη χαμογελάσεις με τέτοια επιτάχυνση, ενώ είναι εξίσου εύκολο να υποστηρίξεις ότι η υβριδοποίηση έχει διευρύνει ουσιαστικά το φάσμα ικανοτήτων αυτού του αυτοκινήτου.
Κι όμως, δεν είναι οι στιγμιαίες εκρήξεις ενθουσιασμού που εξηγούν την πραγματική ελκυστικότητα της Turbo S. Για τις απόλυτες συγκινήσεις, αρκετές σύγχρονες 911 τα καταφέρνουν καλύτερα. Η GT3, η GT3 RS, ακόμη και η Carrera T βρίσκονται ψηλότερα στη λίστα του «ενός τελευταίου γύρου» από όσο θα βρεθεί ποτέ μια Turbo S.
Όσο εντυπωσιακό κι αν είναι, όμως, ένα επτάλεπτο στο Nürburgring, ωχριά μπροστά σε όλα όσα επιπλέον μπορεί να κάνει η Turbo S. Άλλο είναι να κατασκευάζεις ένα αυτοκίνητο πίστας και άλλο να το συνδυάζεις με αυτή την αυθεντική, ανεπιτήδευτη χρηστικότητα. Ίσως αυτό να είναι το δυσκολότερο κόλπο απ’ όλα.
Υπάρχει λόγος που δύσκολα θα δεις μια Aston Martin Vantage ή μια Ferrari Amalfi κοντά στην Turbo S σε διάφορα γυρολόγια, όπως ακριβώς δύσκολα θα δεις ένα Radical να χρησιμοποιείται τακτικά σε έναν μουσκεμένο αυτοκινητόδρομο. Βρίσκονται στις αντίθετες άκρες της κλίμακας και ποτέ ξανά αυτά τα δύο σύνολα αρετών δεν έχουν συνυπάρξει τόσο πειστικά σε ένα μόνο αυτοκίνητο όσο στη 911 Turbo S.
KEY TECH – PORSCHE 911 TURBO S
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 3.591 cc, B6, E-TURBO βενζίνης και ηλεκτροκινητήρας, 711 PS, 800 Nm
ΚΙΒΩΤΙΟ: Διπλού συμπλέκτη PDK, 8 σχέσεων
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: Στους 4 τροχούς
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: Γόνατα MacPherson (Ε) / πολλαπλών συνδέσμων (Π)
0-100 KM/H: 2,5”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 322 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 11,5 lt/100 km
CO2: 262 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Υ): 4.551/1.834/1.295 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.450 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 12 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.875 kg
ΤΙΜΗ: Από 343.150 ευρώ
