Ο επικεφαλής μηχανικός της ιαπωνικής εταιρείας, Σιντάρο Οριχάρα, εξηγεί τους λόγους για τους οποίους η νέα συνεργασία με την Aston Martin ξεκίνησε με σημαντικές δυσκολίες.
«Τον Ιανουάριο καταλάβαμε ότι δεν είμαστε ανταγωνιστικοί»
Η πρόκληση των νέων κανονισμών
Η είσοδος στη νέα εποχή της Formula 1 συνοδεύτηκε από μεγάλες προσδοκίες για την Aston Martin-Honda. Η λειτουργία του υπερσύγχρονου εργοστασίου στο Σίλβερστον, η παρουσία του κορυφαίου σχεδιαστή Άντριαν Νιούι και η επίσημη εργοστασιακή συνεργασία με τη Honda έμοιαζαν να δημιουργούν τις προϋποθέσεις για μια πρωταγωνιστική πορεία.
Η πραγματικότητα, ωστόσο, αποδείχθηκε πολύ πιο δύσκολη. Ο αγωνιστικός διευθυντής της ομάδας, Μάικ Κρακ, παραδέχθηκε πρόσφατα ότι η Aston Martin δυσκολευόταν ακόμη και να δώσει μάχες στην πίστα πριν από το καλοκαιρινό διάλειμμα, καθώς απείχε περίπου ένα δευτερόλεπτο από τη νεοεισερχόμενη Cadillac. Η πρώτη μεγάλη αναβάθμιση του μονοθεσίου AMR26, που παρουσιάστηκε στην Ουγγαρία, βελτίωσε την εικόνα του σασί. Παρ’ όλα αυτά, η μονάδα ισχύος της Honda εξακολουθεί να αποτελεί το σημαντικότερο «αγκάθι».
«Τον Ιανουάριο καταλάβαμε ότι δεν είμαστε ανταγωνιστικοί»
Σε συνέντευξή του, ο επικεφαλής μηχανικός πίστας της Honda, Σιντάρο Οριχάρα, αποκάλυψε ότι οι Ιάπωνες αντιλήφθηκαν το πραγματικό μέγεθος των προβλημάτων τους μόλις στις αρχές της χρονιάς. «Πιθανότατα στα τέλη της περασμένης χρονιάς η θέση μας δεν ήταν τόσο κακή. Η απόδοση και η οδηγησιμότητα βρίσκονταν ακόμη σε στάδιο εξέλιξης, όμως η εικόνα έδειχνε ανεκτή. Τον Ιανουάριο, ωστόσο, συνειδητοποιήσαμε ότι σε ορισμένους τομείς η απόδοση παρουσίαζε συνεχείς διακυμάνσεις. Βρήκαμε περισσότερη ισχύ, αλλά ταυτόχρονα εμφανίστηκαν και προβλήματα αξιοπιστίας».
Καθώς η αξιοπιστία αποτελεί πάντοτε απόλυτη προτεραιότητα, η Honda αναγκάστηκε να προχωρήσει σε συμβιβασμούς για να προστατεύσει τον κινητήρα, περιορίζοντας έτσι τον ρυθμό της συνολικής εξέλιξης. «Τον Ιανουάριο καταλάβαμε ότι η απόδοση και η αξιοπιστία μας δεν θα ήταν ανταγωνιστικές. Όταν αρχίσαμε να τρέχουμε στη Βαρκελώνη, διαπιστώσαμε ότι η απόδοσή μας ήταν σαφώς κακή σε σύγκριση με εκείνη των άλλων κατασκευαστών, ενώ εντοπίσαμε προβλήματα και στο κομμάτι της μπαταρίας. Στα τέλη του περασμένου έτους βλέπαμε ότι δεν ήμασταν ανταγωνιστικοί, αλλά δεν περιμέναμε ότι η κατάσταση θα ήταν τόσο κακή», συμπλήρωσε ο Σιντάρο Οριχάρα.
Η πρόκληση των νέων κανονισμών
Εξηγώντας τους λόγους της υστέρησης, ο Ιάπωνας τεχνικός υπογράμμισε ότι η μεγαλύτερη δυσκολία για τη Honda δεν εντοπιζόταν σε ένα συγκεκριμένο εξάρτημα, αλλά στην ταυτόχρονη αλλαγή όλων των παραμέτρων που έφεραν οι νέοι κανονισμοί. «Είναι δύσκολο να πεις ποιο εξάρτημα της μονάδας ισχύος είναι το πιο απαιτητικό, διότι με αυτούς τους κανονισμούς έχουν αλλάξει τα πάντα. Για παράδειγμα, η ισχύς του MGU-K αυξήθηκε από τα 120 στα 350 kW. Πρόκειται για μια τεράστια αλλαγή. Παράλληλα, στον κινητήρα εσωτερικής καύσης αλλάξαμε τη ροή καυσίμου. Η πρόκληση για τη Honda είναι ο συνδυασμός όλων αυτών των αλλαγών που πραγματοποιούνται ταυτόχρονα».
Καθοριστική αποδείχθηκε και η κατάργηση του συστήματος MGU-H, η οποία επηρέασε άμεσα την οδηγησιμότητα και την απόκριση του κινητήρα. «Η αφαίρεση του MGU-H ήταν επίσης μια πολύ μεγάλη πρόκληση για την πλευρά της μονάδας ισχύος. Αναφέρω συνεχώς την οδηγησιμότητα και το μεγαλύτερο μέρος των προβλημάτων σε αυτόν τον τομέα προέρχεται από την κατάργηση του MGU-H. Για εμάς, ως προμηθευτή, είναι δύσκολο να διατηρήσουμε την πίεση υπερπλήρωσης στο επίπεδο που θέλουμε».
Η Honda γνωρίζει ότι η επιστροφή στο κορυφαίο επίπεδο δεν μπορεί να γίνει άμεσα και θα απαιτήσει χρόνο. Το πρώτο ουσιαστικό βήμα για τη μείωση της υστέρησης ισχύος του θερμικού κινητήρα αναμένεται στον αγώνα του Ζάντβορτ, με ένα νέο πακέτο αναβάθμισης που δοκιμάστηκε ήδη κατά τη διάρκεια ημέρας κινηματογράφησης (filming day) στην πίστα της Ουγγαρίας.
Δείτε την εκπομπή Pole Position by Allwyn του gMotion, με τους Κώστα Παστρίμα, Στάθη Κοκκορόγιαννη και Δήμητρα Ηρειώτη να αναλύουν το GP Ουγγαρίας.
