Η Aston Martin μπήκε στη νέα εποχή της Formula 1 με υψηλές προσδοκίες, όμως η πραγματικότητα του 2026 αποδείχθηκε πολύ πιο σκληρή. Η υπερσύγχρονη εγκατάσταση στο Σίλβερστον, η παρουσία του Άντριαν Νιούι και η εργοστασιακή συνεργασία με τη Honda έδιναν την εντύπωση ότι η βρετανική ομάδα διέθετε όλα τα απαραίτητα εφόδια για να πρωταγωνιστήσει. Στην πράξη, ωστόσο, το ξεκίνημα της σεζόν ήταν απογοητευτικό.
Η Aston Martin βρέθηκε να κινείται στις τελευταίες θέσεις, με τον Μάικ Κρακ να παραδέχεται πως, πριν από το καλοκαιρινό διάλειμμα, η ομάδα ουσιαστικά δεν μπορούσε να δώσει πραγματική μάχη. Η διαφορά της έφτανε περίπου το ένα δευτερόλεπτο ακόμη και από τη νεοσύστατη Cadillac. Η εικόνα βελτιώθηκε σε κάποιο βαθμό στο Ουγγρικό GP, όπου παρουσιάστηκε το πρώτο μεγάλο πακέτο αναβαθμίσεων για την AMR26. Τα προβλήματα, όμως, δεν περιορίζονταν στο μονοθέσιο, καθώς σημαντικές δυσκολίες αντιμετώπισε και η Honda με τη νέα μονάδα ισχύος.
Ο επικεφαλής μηχανικός και υπεύθυνος πίστας της Honda, Σιντάρο Οριχάρα, εξήγησε σε αποκλειστική συνέντευξή του στο Motorsport.com ότι η πραγματική έκταση των προβλημάτων έγινε αντιληπτή στις αρχές του 2026.
«Στο τέλος της περσινής χρονιάς πιθανότατα δεν βρισκόμασταν σε τόσο κακή κατάσταση. Η απόδοση και η συμπεριφορά της μονάδας ισχύος βρίσκονταν ακόμη σε στάδιο εξέλιξης, όμως η εικόνα έδειχνε καλή. Ωστόσο, τον Ιανουάριο καταλάβαμε ότι σε ορισμένους τομείς η απόδοσή μας παρουσίαζε συνεχείς διακυμάνσεις. Βελτιώναμε την ταχύτητα, αλλά την ίδια στιγμή αντιμετωπίζαμε προβλήματα αξιοπιστίας», ανέφερε χαρακτηριστικά.
Η αδυναμία της Honda έγινε ακόμη πιο εμφανής στις πρώτες δοκιμές, όταν διαπιστώθηκε ότι η απόδοσή της απείχε αισθητά από εκείνη των υπόλοιπων κατασκευαστών.
«Τον Ιανουάριο συνειδητοποιήσαμε ότι η απόδοση και η αξιοπιστία μας δεν θα ήταν ανταγωνιστικές. Όταν ξεκινήσαμε τις δοκιμές στη Βαρκελώνη, διαπιστώσαμε ότι υστερούσαμε ξεκάθαρα σε απόδοση σε σχέση με τους άλλους κατασκευαστές. Παράλληλα, εντοπίσαμε και ορισμένα προβλήματα με την μπαταρία», πρόσθεσε ο Οριχάρα.
Τα προβλήματα επηρέασαν άμεσα και το πρόγραμμα εξέλιξης, καθώς η Honda έχασε πολύτιμο χρόνο στις χειμερινές δοκιμές. Για μια ομάδα που ήδη προσπαθούσε να καλύψει χαμένο έδαφος, κάθε γύρος στην πίστα είχε ιδιαίτερη σημασία.
«Έτσι καταλάβαμε ότι στην αρχή της φετινής χρονιάς δεν βρισκόμασταν σε καλή θέση. Στο τέλος της προηγούμενης σεζόν μπορούσαμε ήδη να δούμε ότι δεν ήμασταν ανταγωνιστικοί, όμως δεν περιμέναμε ότι η κατάσταση θα ήταν τόσο άσχημη», παραδέχθηκε.
Όλα άλλαξαν με τους νέους κανονισμούς
Ο Οριχάρα αναφέρθηκε και στη ριζική αλλαγή φιλοσοφίας που έφεραν οι κανονισμοί του 2026 για τους κατασκευαστές μονάδων ισχύος. Η Honda δεν βρέθηκε αντιμέτωπη με ένα μεμονωμένο πρόβλημα, αλλά με έναν συνδυασμό αλλαγών που επηρέασαν σχεδόν κάθε πτυχή του κινητήρα.
«Είναι δύσκολο να πούμε ποιο εξάρτημα της μονάδας ισχύος αποτελεί τη μεγαλύτερη πρόκληση, γιατί οι αλλαγές στους κανονισμούς είναι τόσο μεγάλες. Για παράδειγμα, η ισχύς του MGU-K αυξήθηκε από περίπου 120 σε 350 kW. Πρόκειται για τεράστια αλλαγή. Ταυτόχρονα, έχουν αλλάξει και οι απαιτήσεις στον κινητήρα εσωτερικής καύσης, όπως η ροή καυσίμου. Επομένως, η μεγάλη πρόκληση για τη Honda είναι ο συνδυασμός όλων αυτών των αλλαγών που εφαρμόστηκαν ταυτόχρονα», εξήγησε.
Ιδιαίτερη αναφορά έκανε και στην κατάργηση του MGU-H, η οποία επηρεάζει σημαντικά τόσο τη λειτουργία όσο και την οδηγησιμότητα της μονάδας ισχύος.
«Η αφαίρεση του MGU-H ήταν επίσης μια μεγάλη πρόκληση. Είναι ίσως η πιο σημαντική αλλαγή για τους κατασκευαστές μονάδων ισχύος. Πάντα αναφερόμουν στην οδηγησιμότητα και αυτή, σε μεγάλο βαθμό, επηρεάζεται από την κατάργηση του MGU-H. Για εμάς, ως προμηθευτή μονάδων ισχύος, η πρόκληση είναι να διατηρούμε την πίεση του turbo στο επιθυμητό επίπεδο. Και πάλι, είναι δύσκολο να ξεχωρίσουμε ένα μόνο εξάρτημα ως το μεγαλύτερο πρόβλημα. Αυτό που μας δυσκόλεψε ήταν ο συνδυασμός όλων των αλλαγών που ήρθαν ταυτόχρονα», κατέληξε ο Οριχάρα.
