Δεν είναι συχνό να συναντά κανείς ανθρώπους που έζησαν σε μια εποχή όπου ο κόσμος ήταν πολύ διαφορετικός από τον σημερινό. Στο επάγγελμά μας, οι περισσότεροι οδηγοί και αθλητές που θα μπορούσαν να μεταφέρουν το κλίμα εκείνης της περιόδου και να διηγηθούν τις ιστορίες της έχουν ήδη φύγει από τη ζωή ή έχουν αποσυρθεί από τη δημόσια δράση. Γι’ αυτό, όταν προκύπτει η ευκαιρία να τους ακούσεις και εκείνοι είναι πρόθυμοι να μοιραστούν ανοιχτά τις εμπειρίες τους, δεν την αφήνεις να πάει χαμένη.
Ο John Watson δεν είναι αυτό που θα αποκαλούσε κανείς «θρύλο της Formula 1». Υπήρξε, όμως, κάτι εξίσου σημαντικό και ίσως λιγότερο προβεβλημένο: ένας πιστός στρατιώτης των αγώνων.
Γεννημένος στο Μπέλφαστ της Βόρειας Ιρλανδίας στις 4 Μαΐου 1946, ο Watson είχε από παιδί έναν ξεκάθαρο στόχο: να γίνει επαγγελματίας οδηγός αγώνων. Τον πέτυχε, παρά την καταγωγή του, τις δυσκολίες και τις ελάχιστες ευκαιρίες που είχε στη διάθεσή του.
Αγωνίστηκε στη Formula 1 από το 1973 έως το 1985 και, σε 154 εκκινήσεις, κατέγραψε 5 νίκες, 20 βάθρα, 2 pole positions και 5 ταχύτερους γύρους. Αργότερα δοκίμασε τις δυνάμεις του και στον πιο απαιτητικό αγώνα του πλανήτη, τις 24 Ώρες του Le Mans, συμμετέχοντας με τις Jaguar, Porsche και Toyota.
_77761_485734_type15016.jpg)
Στη Formula 1 έγραψε ιστορία με τη McLaren, με την οποία διεκδίκησε το πρωτάθλημα του 1982, το πιο χαοτικό, με διαφορά, στην ιστορία του σπορ. Παράλληλα, κατέχει το ρεκόρ για την πιο πίσω θέση από την οποία έχει καταφέρει ποτέ κάποιος να κερδίσει, επίδοση που σημείωσε στο Long Beach το 1983.
Μετά την αποχώρησή του από την ενεργό δράση, ο Watson έγινε σχολιαστής στη βρετανική τηλεόραση. Ακόμη και σήμερα, στα 80 του χρόνια, συνεχίζει να μεταδίδει αγώνες στο πρωτάθλημα GT World.
Ένα απόγευμα του Ιουλίου συζήτησε μαζί μας για 40 λεπτά και μίλησε για όλα: το δύσκολο ξεκίνημα, την ανέλπιστη ευκαιρία, τη γνωριμία του με θρύλους όπως ο Jackie Stewart, ο Alain Prost και ο Niki Lauda, αλλά και την άποψή του για το φετινό πρωτάθλημα. Παράλληλα, δεν απέφυγε να αναγνωρίσει και τα λάθη που έκανε στην καριέρα του.
Δ.Μ.: Προερχόμενος από τη Βόρεια Ιρλανδία, πόσο δύσκολο ήταν για εσάς να γίνετε οδηγός αγώνων τη δεκαετία του ’50 και του ’60;
J.W.: Ξεκινώντας από τη δεκαετία του ’50, ο πατέρας μου δραστηριοποιούνταν στον χώρο του αυτοκινήτου, συγκεκριμένα στην αγοραπωλησία. Εκείνη την περίοδο αγωνιζόταν, σε μια εποχή κατά την οποία οι αγώνες αυτοκινήτου μόλις είχαν αρχίσει ξανά μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο. Θυμάμαι, όταν ήμουν παιδί, να πηγαίνουμε οικογενειακώς μαζί του στους αγώνες.
Όταν έγινα 18 ετών, ο πατέρας μου είχε σταματήσει να αγωνίζεται αρκετά νωρίτερα. Έτσι, άρχισα να κάνω ό,τι έκανε κι εκείνος τη δεκαετία του ’50: να αγωνίζομαι στην Ιρλανδία, ουσιαστικά σε μικρούς αγώνες, κυρίως για διασκέδαση τα Σαββατοκύριακα.
Η διαφορά ήταν ότι είχα ένα όνειρο που ήθελα να πραγματοποιήσω. Ήθελα να γίνω επαγγελματίας οδηγός στη Formula 1. Δεν υπήρχε, όμως, κάποιο πραγματικό μονοπάτι που θα μπορούσα να ακολουθήσω, καθώς κανείς από τη Βόρεια Ιρλανδία δεν είχε κάνει επαγγελματική καριέρα.
Υπήρχαν ένας ή δύο οδηγοί που είχαν τα πάει πολύ καλά, με πιο χαρακτηριστική περίπτωση τον Desmond Titterington. Ωστόσο, σταμάτησε τους αγώνες αρκετά νωρίς στην καριέρα του και αποσύρθηκε.
Όταν άρχισα να αγωνίζομαι τη δεκαετία του ’60, ήταν μια οικογενειακή υπόθεση. Η οικογένειά μου πιθανότατα πίστευε ότι θα ακολουθούσα τον πατέρα μου στην επιχείρησή του, όμως ποτέ δεν ένιωσα ότι αυτός ήταν ο προορισμός μου. Τελικά, με τη βοήθεια της οικογένειάς μου, στα τέλη του 1969 αγόρασα μια Brabham Formula 2, προκειμένου να αγωνιστώ στο Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Formula 2.
Ήταν, ουσιαστικά, η πρώτη φορά που έφυγα από την Ιρλανδία, προσπαθώντας να δημιουργήσω μια ζωή και μια καριέρα στους επαγγελματικούς αγώνες αυτοκινήτου.
Ήταν μια δύσκολη χρονιά, καθώς είχα ένα ατύχημα στη Γαλλία, στη Ρουέν, όταν έσκασε ένα λάστιχο. Έσπασα το χέρι, το πόδι και τον αστράγαλό μου.
Επέστρεψα το 1971, με πολύ μειωμένο προϋπολογισμό. Στο τέλος εκείνης της χρονιάς, όλα έδειχναν πως το όνειρο είχε ουσιαστικά τελειώσει. Οι κανονισμοί για τη Formula 2 άλλαξαν το 1972 και δεν είχαμε τη δυνατότητα να αγοράσουμε τον νέο εξοπλισμό.
Ωστόσο, την άνοιξη του ’72, με προσέγγισε μια ομάδα. Ο οδηγός της είχε σκοτωθεί σε ατύχημα και μου είπαν: «Θα ήθελες να οδηγήσεις το αυτοκίνητό μας στο Λονδίνο;». Άρπαξα την ευκαιρία. Αυτή ήταν η ευκαιρία που με έφερε ξανά στους αγώνες.
Από εκείνο το σημείο και μετά, θεωρούσα τον εαυτό μου επαγγελματία οδηγό. Ένιωθα ότι εκπλήρωνα τα όνειρά μου και όσα είχα ελπίσει ως παιδί.
Στα τέλη του 1972 αγωνίστηκα και σε έναν αγώνα Formula 1 στο Brands Hatch, όπου τερμάτισα έκτος. Δεν θεώρησα άσχημο το αποτέλεσμα για τον πρώτο μου αγώνα, αν και ήταν αυτό που ενίσχυσε ακόμη περισσότερο τη φήμη μου. Τότε άρχισα να πληρώνομαι για να αγωνίζομαι επαγγελματικά.
Δ.Μ.: Μεγαλώνοντας, υπήρχε κάποιος οδηγός που θαυμάζατε στους αγώνες, από τη Βρετανία ή από οποιαδήποτε άλλη χώρα, και σκεφτόσασταν «Θα ήθελα να γίνω σαν αυτόν» ή «Εμπνέομαι από αυτόν»;
J.W.: Ο ήρωάς μου ως παιδί ήταν ο Juan Manuel Fangio, επειδή στη δική του εποχή, τη δεκαετία του ’50, ήταν ο καλύτερος. Κέρδισε πέντε παγκόσμια πρωταθλήματα με τέσσερις διαφορετικές ομάδες. Και δεν ήταν μόνο οι νίκες του, αλλά ο τρόπος με τον οποίο τις πετύχαινε. Ήταν ένας εκπληκτικός και έξυπνος οδηγός. Ήξερε πώς να κερδίζει, γιατί το να κερδίζεις και το να ξέρεις πώς να κερδίζεις δεν είναι το ίδιο πράγμα.
Στη θέση του οδηγού, ο John Watson.
Τη δεκαετία του ’60, ο ήρωάς μου ήταν ο Dan Gurney. Ήταν μια ιδιαίτερη προσωπικότητα, πιθανώς επειδή είχε αγωνιστεί με την Porsche το 1962 και είχε κερδίσει το γαλλικό GP την ίδια χρονιά. Έγινα μεγάλος θαυμαστής του και παρέμεινα μέχρι την αποχώρησή του από τους αγώνες.
Αυτοί ήταν, λοιπόν, οι δύο άνθρωποι που είχα κυρίως ως πρότυπα. Φυσικά, στη Βρετανία υπήρχε και ο Sir Stirling Moss, ένας φανταστικός οδηγός που, κατά την άποψή μου, θα έπρεπε να είχε γίνει παγκόσμιος πρωταθλητής. Ακολούθησε ο Mike Hawthorn, ο πρώτος Βρετανός παγκόσμιος πρωταθλητής, ενώ στη συνέχεια ξεχώρισαν οι Jim Clark, Sir Jackie Stewart, Graham Hill και John Surtees. Όλοι τους ήταν κυρίαρχες μορφές στα μέσα της δεκαετίας του ’60.
Πιστεύω, επομένως, ότι η συμβολή των Βρετανών οδηγών εκείνη την περίοδο ήταν εξαιρετικά ισχυρή. Ουσιαστικά, οι Βρετανοί οδηγοί κυριάρχησαν σε μεγάλο βαθμό στα παγκόσμια πρωταθλήματα.
Δ.Μ.: Πρέπει να ήταν μια πολύ ξεχωριστή εμπειρία να γνωρίζετε αυτούς τους ανθρώπους και αργότερα να αγωνίζεστε για τις ομάδες τους. Πώς νιώθει κανείς όταν βρίσκεται απέναντι σε τέτοιες μορφές και αγωνίζεται για τις ομάδες που εκείνοι ίδρυσαν;
J.W.: Έπρεπε σχεδόν να «τσιμπήσω» τον εαυτό μου. Όταν ήμουν νεότερος, διάβαζα για αυτούς τους ανθρώπους και παρακολουθούσα την καριέρα τους όσο μπορούσα, αν και τότε η τηλεόραση δεν ήταν τόσο διαδεδομένη.
Το να φανταστώ, όμως, ότι βρισκόμουν στο ίδιο grid με τον Jochen Rindt, τον Jacky Ickx και άλλους σπουδαίους οδηγούς της Formula 2, συμμετείχα σε αγώνες και ήμουν ανταγωνιστικός απέναντί τους, προερχόμενος από την Ιρλανδία και όντας ένας κατά βάση ντροπαλός και συγκρατημένος άνθρωπος, με έκανε να αισθανθώ ότι δικαίωσα την προσπάθειά μου να γίνω επαγγελματίας οδηγός αγώνων.
Όλοι αυτοί ήταν ήρωες και εγώ βρισκόμουν στο ίδιο grid μαζί τους. Μου πήρε, πάντως, λίγο χρόνο να το αποδεχτώ, επειδή επρόκειτο για τους καλύτερους στον κόσμο και εγώ αγωνιζόμουν απέναντί τους.
Δ.Μ.: Πιστεύατε ότι μπορούσατε να τους νικήσετε στα ίσια;
J.W.: Οι περισσότεροι οδηγοί λένε ότι, αν δεν πιστεύεις στον εαυτό σου, δεν μπορείς να προχωρήσεις. Η πρώτη φορά που είχα ανταγωνιστικό μονοθέσιο στη F1 ήταν στα τέλη του 1974. Τότε συνειδητοποίησα ότι ένα μέρος της νίκης στους αγώνες εξαρτάται από τον οδηγό, την ομάδα και τον εξοπλισμό που διαθέτεις.
Το πρώτο πραγματικά ανταγωνιστικό αυτοκίνητο της F1 που οδήγησα ήταν η Brabham BT44. Ήταν απλώς φανταστική και έκανε τη δουλειά του οδηγού αγώνων απείρως ευκολότερη σε σχέση με το αυτοκίνητο που είχα οδηγήσει νωρίτερα μέσα στη χρονιά.
Όταν αποκτάς ένα ανταγωνιστικό αυτοκίνητο, η δουλειά σου γίνεται ευκολότερη. Αντίθετα, όταν οδηγείς ένα μονοθέσιο μεσαίας δυναμικότητας, όλα είναι πιο δύσκολα και τα αποτελέσματα δεν πρόκειται να έρθουν πραγματικά.
Δεν είναι, λοιπόν, τυχαίο ότι οι καλύτεροι οδηγοί καταλήγουν να οδηγούν τα καλύτερα αυτοκίνητα. Αυτό είναι το συμπέρασμα.
Δ.Μ.: Παλαιότερα, οι περισσότερες ομάδες —και σίγουρα εκείνες της εποχής σας— χρησιμοποιούσαν έναν κοινό κινητήρα, τον Ford Cosworth DFV. Αυτό έκανε τη δουλειά των ομάδων πάνω στα αυτοκίνητά τους πιο δύσκολη, καθώς έπρεπε να αντισταθμίσουν το γεγονός ότι όλες διέθεταν τον ίδιο κινητήρα, επενδύοντας σε καλύτερη αεροδυναμική, ανάρτηση και χειρισμό; Ή μήπως οι καλύτερες ομάδες κατέληγαν ούτως ή άλλως να ξεχωρίζουν;
J.W.: Ήταν ένας συνδυασμός όλων αυτών. Δεν εξαρτιόταν από έναν μόνο παράγοντα.
Αν εξετάσουμε την περίοδο από το 1970 έως τις αρχές της δεκαετίας του ’80, όταν το turbo έγινε σημαντικό μέρος της Formula 1, μπορούσες να αγοράσεις έναν κινητήρα Cosworth, ένα κιβώτιο ταχυτήτων Hewland και ένα πλαίσιο από έναν καθιερωμένο κατασκευαστή. Εναλλακτικά, μπορούσες να κατασκευάσεις το δικό σου πλαίσιο, όπως έκανε η Hesketh και άλλες ομάδες, μεταξύ των οποίων και ο Frank Williams, και να αγωνιστείς.
Τα αυτοκίνητα εκείνης της εποχής ήταν πολύ απλά. Δεν διέθεταν την περίπλοκη αεροδυναμική και τα σύνθετα μηχανικά εξαρτήματα των σημερινών μονοθεσίων της Formula 1. Ήταν ελαφριά και απλά. Κάποια ήταν πολύ καλά αυτοκίνητα, ενώ άλλα όχι και τόσο.
Συνήθως, οι εργοστασιακές ομάδες —η Brabham, η McLaren, η Tyrrell, η Lotus και η Ferrari— ήταν εκείνες που κυριαρχούσαν. Όταν πήρα την BT44, με ανέβασε σε αυτή την κατηγορία. Από εκεί και πέρα, η απόδοση του αυτοκινήτου εξαρτιόταν από εμένα. Απλώς λάτρεψα αυτό το μικρό αυτοκίνητο.
Σε σύγκριση με όσα ισχύουν σήμερα, εκείνη η περίοδος ήταν, θα έλεγα, πολύ περισσότερο μια φόρμουλα που καθοριζόταν από τους μηχανικούς και τους σχεδιαστές. Ο οδηγός εξακολουθεί, βέβαια, να έχει εξαιρετικά σημαντικό ρόλο, γιατί στο τέλος της ημέρας κάποιος πρέπει να οδηγήσει το αυτοκίνητο.
Στη συνέχεια μπορεί κανείς να διακρίνει ποιοι είναι οι καλοί οδηγοί, ποιοι ενδέχεται να εξελιχθούν σε σημαντικές παρουσίες στο μέλλον και ποιοι ίσως έχουν φτάσει σε ένα σημείο της καριέρας τους όπου σκέφτονται την αποχώρηση ή τη συνταξιοδότηση.
Ωστόσο, η πολυπλοκότητα ενός σύγχρονου μονοθεσίου, όσο έξυπνα κι αν έχει σχεδιαστεί —και παρά τον τεράστιο σεβασμό και την εκτίμηση που τρέφω για τους μηχανικούς του— με κάνει να αναρωτιέμαι: γιατί χρειαζόμαστε αυτοκίνητα τόσο βαριά και τόσο μεγάλα; Είναι γελοίο.
Ένα σύγχρονο μονοθέσιο της Formula 1, σύμφωνα με τους κανονισμούς του 2026, ζυγίζει 768 κιλά. Σε αυτό πρέπει να προστεθούν περίπου 100 κιλά καυσίμου, καθώς και το βάρος του οδηγού. Έτσι, καταλήγουμε σε ένα αυτοκίνητο που αγγίζει τα 900 κιλά.
Τα μονοθέσια με τα οποία αγωνιζόμουν στην εποχή μου, όπως η Brabham ή, πιο πρόσφατα, η McLaren, ζύγιζαν το πολύ 500-570 κιλά — περίπου 400 κιλά λιγότερα από τα σημερινά. Και δεν καταλαβαίνω γιατί είναι απαραίτητη αυτή η αύξηση. Μπορώ να αντιληφθώ γιατί το επιδίωξαν οι κατασκευαστές: θέλουν να χρησιμοποιήσουν τον υβριδικό κινητήρα, επειδή θέλουν να πουλήσουν αυτοκίνητα. Παράλληλα, επιδιώκουν να επιδείξουν και να αναπτύξουν την τεχνογνωσία και την εμπειρία τους σε αυτόν τον τομέα.
Αν, όμως, είσαι λάτρης των αγώνων, αυτό που θέλεις είναι να ακούσεις έναν κινητήρα να «φωνάζει» με όλη του την ένταση.
Θέλουμε να βλέπουμε αυτοκίνητα που να θυμίζουν, κατά τη γνώμη μου, μονοθέσια της Formula 1 και όχι κατασκευές φορτωμένες με υπερβολικά περίπλοκα αεροδυναμικά στοιχεία. Φοβάμαι ότι τα σημερινά μονοθέσια είναι υπερβολικά σύνθετα.
Θα ήθελα πολύ η F1 να απαλλαγεί από την μπαταρία. Αν αυτό δεν είναι εφικτό, θα προτιμούσα μια μπαταρία που θα συνεισφέρει ένα πολύ μικρό ποσοστό της συνολικής ισχύος και θα υποστηρίζει έναν ατμοσφαιρικό κινητήρα που θα λειτουργεί με βιώσιμα καύσιμα. Έτσι, τα μονοθέσια θα μπορούσαν να είναι ελαφρύτερα, η αεροδυναμική τους λιγότερο περίπλοκη και η εμφάνισή τους πιο ευχάριστη.
Σήμερα, δεν μπορώ να πω ότι υπάρχει έστω ένα όμορφο αυτοκίνητο της F1 στην πίστα.
Αυτά θα ήθελα να δω από ένα μονοθέσιο της F1, αν και δεν είμαι εγώ αυτός που καθορίζει τους κανονισμούς.
Δ.Μ.: Θέλω πραγματικά να εμβαθύνω στα χρόνια σας στη McLaren, τα οποία με συναρπάζουν κάθε φορά που διαβάζω γι’ αυτά. Πώς νιώσατε όταν κερδίσατε το 1981 στη Βρετανία; Ήταν, αν δεν κάνω λάθος, η πρώτη νίκη της McLaren έπειτα από τρία χρόνια χωρίς επιτυχία.
J.W.: Εντάχθηκα στη McLaren στα τέλη του 1978, στην αρχή της εποχής του ground effect.
Η Lotus είχε κατακτήσει το παγκόσμιο πρωτάθλημα με τη Lotus 79. Έτσι, όλοι έπρεπε να σχεδιάσουν ένα αυτοκίνητο βασισμένο στο ground effect. Όταν πήγα στη McLaren, περίμενα ότι θα είχα ένα μονοθέσιο ικανό να κερδίζει, με καλές επιδόσεις, την ποιότητα κατασκευής και τη σχεδιαστική ακεραιότητα που θα περίμενε κανείς από μια McLaren.
Ωστόσο, το 1979, το πρώτο αυτοκίνητο που κατασκεύασαν, η McLaren M28, ήταν ειλικρινά μια καταστροφή. Ήταν πολύ απογοητευτικό τόσο για μένα όσο και για την ομάδα.
Τελικά, μέχρι τα μέσα της σεζόν, η M28 αντικαταστάθηκε από την M29, ένα αυτοκίνητο που οπτικά έμοιαζε περισσότερο, θα έλεγα, με τη Lotus 79 ή τη Williams W07.
Έτσι, τόσο το 1979 όσο και το 1980 ήταν πολύ δύσκολες χρονιές για μένα, αλλά και για τη McLaren.
Το 1980, ο Alain Prost ήρθε στη McLaren και ήταν εξαιρετικός. Εκείνη την περίοδο, το 1979 και το 1980, η McLaren βρισκόταν υπό πίεση από τη Philip Morris, η οποία ήταν χορηγός μέσω της Marlboro. Η πίεση για βελτίωση αυξανόταν, καθώς η ομάδα έπρεπε να κατανοήσει ότι χρειαζόταν να κάνει βήματα μπροστά —κυρίως να φέρει νέα ταλέντα, ώστε να αποκτήσει διαφορετική τεχνική κατεύθυνση.
Και, ίσως ακόμη σημαντικότερο, με την πρόσληψη του Ron Dennis έφεραν έναν εξαιρετικά φιλόδοξο, δραστήριο και αποφασισμένο άνθρωπο για να ηγηθεί της ομάδας. Η παρουσία αυτών των δύο ανθρώπων σηματοδότησε την έναρξη του μετασχηματισμού στη McLaren.
Ειδικά τον Alain τον αντιμετώπιζαν ως σωτήρα της ομάδας. Όλη η προσοχή στράφηκε πολύ γρήγορα πάνω του, ενώ εμένα με άφησαν στο περιθώριο.
Υποστήριζα διαρκώς ότι τα προβλήματα του αυτοκινήτου δεν ήταν μηχανικά, αλλά αεροδυναμικά. Η McLaren, όμως, δεν με πίστευε. Μόνο προς το τέλος της χρονιάς, στα τέλη του 1980, όταν κατασκεύασε ένα νέο αυτοκίνητο, την M30, που δόθηκε στον Alain, και τελικά έλαβα όλες τις αναβαθμίσεις που είχε αξιοποιήσει εκείνος, διαπίστωσα ξαφνικά ότι ήμουν ταχύτερος. Ο λόγος ήταν ότι η M30 δεν αποτελούσε βελτίωση σε σχέση με την M29.
Καθοριστική ήταν και η άφιξη του John Barnard, ο οποίος εντάχθηκε στην ομάδα, συνεργάστηκε μαζί μου στον Καναδά και προχώρησε σε επιπλέον αλλαγές που μεταμόρφωσαν το αυτοκίνητο.
Ο καημένος ο Alain έμεινε με ένα αυτοκίνητο που συμπεριφερόταν όπως εκείνα με τα οποία αγωνιζόταν η McLaren στο παρελθόν.
Στη McLaren δεν καταλάβαιναν γιατί ή πώς έπρεπε να σχεδιάσουν ένα αυτοκίνητο με ground effect. Ο Barnard το γνώριζε, εγώ επωφελήθηκα από αυτό και στους δύο τελευταίους αγώνες διέθετα ένα ανταγωνιστικό αυτοκίνητο.
Δ.Μ.: Πολλοί υποστηρίζουν ότι ο τρόπος κατασκευής του αυτοκινήτου —καθώς ήταν κατασκευασμένο από ανθρακονήματα— ήταν αυτός που σας έσωσε στη Μόντσα.
J.W.: Θα μπορούσα να πω ότι πιθανότατα θα είχα τραυματιστεί αν βρισκόμουν σε ένα αυτοκίνητο διαφορετικής κατασκευής. Με το συγκεκριμένο, βγήκα αλώβητος και περπάτησα μακριά από το ατύχημα. Πιστεύω ότι ο βασικός στόχος της χρήσης ανθρακονημάτων ήταν η δημιουργία μιας σταθερής πλατφόρμας, ώστε η αεροδυναμική να λειτουργεί με συνέπεια.
Το παράπλευρο όφελος ήταν η βελτίωση της ασφάλειας. Στην πραγματικότητα, όμως, κανείς δεν γνώριζε με βεβαιότητα τι μπορούσε να προσφέρει, καθώς δεν είχαν ακόμη θεσπιστεί οι δοκιμές πρόσκρουσης στις οποίες υποβάλλονται τα σημερινά αυτοκίνητα της F1.
Η αλήθεια είναι ότι κανείς δεν ήξερε πραγματικά τι θα συνέβαινε σε ένα μεγάλο ατύχημα, όπως εκείνο στη Μόντσα.
Κάποιες ομάδες είχαν χρησιμοποιήσει ανθρακονήματα και στο παρελθόν, αλλά η εφαρμογή τους δεν ήταν σωστή.
Ο Barnard συνεργάστηκε με την British Aerospace και τη Hercules Corporation στη Βόρεια Αμερική, προκειμένου να κατανοήσει το υλικό και να βρει τον σωστό τρόπο σχεδιασμού και χρήσης του. Στόχος ήταν να προσφέρει τόσο αντοχή στην πλατφόρμα όσο και προστασία στον οδηγό. Αυτές ήταν οι δύο βασικές αρχές σχεδιασμού της MP4/1.
Δ.Μ.: Θεωρείτε, λοιπόν, ότι αποτελούσατε μέρος αυτής της επανάστασης στη McLaren;
J.W.: Ναι, απολύτως. Ήμουν μέρος της, καθώς ήμουν ο πρώτος οδηγός που κέρδισε με αυτοκίνητο από ανθρακονήματα. Η πρόοδος συνεχίστηκε και το 1982, όταν εντάχθηκε στην ομάδα ο Niki Lauda και το αυτοκίνητο βελτιώθηκε περαιτέρω. Εκείνη ήταν μια πολύ ανταγωνιστική χρονιά.
Ένα από τα μειονεκτήματα της McLaren εκείνη την περίοδο ήταν ότι σε ορισμένες πίστες, ιδιαίτερα στα street circuits, ήταν δύσκολο να μετρηθεί η θερμοκρασία των ελαστικών, επειδή το αυτοκίνητο ήταν υπερβολικά αποδοτικό. Στις κατατακτήριες δυσκολευόμασταν να ανεβάσουμε και να μετρήσουμε τη θερμοκρασία των ελαστικών ώστε να πετύχουμε ανταγωνιστικό χρόνο. Στον αγώνα, όμως, με γεμάτο ντεπόζιτο, περισσότερο βάρος και μεγαλύτερη ενέργεια να μεταφέρεται στο ελαστικό, μπορούσαμε να φέρουμε τη θερμοκρασία του πυρήνα του σε σωστή λειτουργία. Τότε το αυτοκίνητο πραγματικά «ζωντάνευε».
Ο Niki κέρδισε στο Long Beach και στη συνέχεια εγώ στο Βέλγιο. Η ιστορία εκείνου του αγώνα έχει ενδιαφέρον. Το πρωί της Κυριακής βγήκαμε στην πίστα για το ζέσταμα. Μετά από μερικούς γύρους μπήκα στα pits και είπα στον Teddy Mayer, ο οποίος είχε αναλάβει το αυτοκίνητό μου, ότι το αριστερό μπροστινό ελαστικό άρχιζε να με «εγκαταλείπει». Εκείνος τοποθέτησε διαφορετικό σετ ελαστικών στη δεξιά και στην αριστερή πλευρά.
Δεν συμφωνούσα με την επιλογή, αλλά βγήκα ξανά στην πίστα. Όταν επέστρεψα, του είπα ότι αυτό που είχε κάνει ήταν ιδανικό και ζήτησα να μην αλλάξει τίποτα. Θα έτρεχα στον αγώνα με το αυτοκίνητο όπως ήταν. Η θερμοκρασία περιβάλλοντος ήταν πολύ υψηλή εκείνο το πρωί και, όσο παρέμενε σε αυτά τα επίπεδα, θα είχα ένα πολύ καλό αγωνιστικό αυτοκίνητο. Με αυτό το αυτοκίνητο κέρδισα τελικά το βελγικό Grand Prix.
Ο Niki δεν θα έκανε αυτό που έκανα εγώ, επειδή δεν το είχε δοκιμάσει προηγουμένως. Αξίζει να σημειωθεί ότι μέχρι τότε είχε κερδίσει δύο παγκόσμια πρωταθλήματα και πολλοί τον θεωρούσαν τον κορυφαίο οδηγό της F1. Είχε, όμως, τις δικές του μεθόδους. Δεν θα οδηγούσε κάτι που δεν είχε δοκιμάσει στο παρελθόν, είτε σε περίοδο δοκιμών είτε στις κατατακτήριες.
Του έλεγα τι συνέβαινε και γνώριζε ότι είχα δίκιο, αλλά δεν μπορούσε να κινηθεί αντίθετα από τη βασική του αρχή. Έτσι, τον προσπέρασα μπροστά από τα pits, κάτι που μου έδωσε μεγάλη ικανοποίηση, ιδιαίτερα επειδή συνέβη μπροστά στην ομάδα και στον ίδιο τον Niki.
Αυτό που κατάφερε η ομάδα ήταν να μου δώσει ένα αυτοκίνητο με το οποίο ένιωθα ότι μπορούσα να οδηγήσω όπως ήθελα. Ένα από τα στοιχεία που μου άρεσαν ιδιαίτερα σε εκείνα τα αυτοκίνητα ήταν ότι τα οδηγούσα με το πίσω μέρος και όχι με το μπροστινό. Ο Niki, αντίθετα, προτιμούσε ένα αυτοκίνητο με άμεση απόκριση στο μπροστινό μέρος.
Έφτανα στη στροφή, φρέναρα αργότερα από εκείνον και έστριβα ίσως πιο γρήγορα, κάνοντας το αυτοκίνητο να περιστρέφεται ταχύτερα. Μόλις πετύχαινα τη σωστή περιστροφή, πατούσα το γκάζι. Το δικό του σετάρισμα μπορεί να ήταν ταχύτερο σε έναν μεμονωμένο γύρο, δεν προσέφερε όμως την ίδια ευελιξία ή τις ίδιες επιλογές στον τρόπο οδήγησης.
Όταν αγωνίζεσαι απέναντι σε κάποιον και θέλεις να τον προσπεράσεις, η διαδικασία δεν είναι πάντα εύκολη. Πρέπει να δημιουργήσεις την ευκαιρία. Ήμουν καλός σε αυτό, ενώ με το αυτοκίνητο που είχα και με τον τρόπο που το έστηνα μπορούσα να το κάνω ακόμη καλύτερα. Και αυτό ήταν κάτι που απολάμβανα.
Δ.Μ.: Το είχατε κάνει και στο Ντιτρόιτ, το 1982.
J.W.: Ναι, το Ντιτρόιτ ήταν παρόμοια περίπτωση. Ήταν μια πίστα πόλης, χωρίς καθόλου πρόσφυση στις δοκιμές, όμως στον αγώνα το αυτοκίνητο «ζωντάνεψε». Οδήγησα πολύ καλά και, με τεράστια διαφορά, είχα το ταχύτερο αυτοκίνητο του αγώνα.
Κανείς δεν συμπαθούσε το Ντιτρόιτ. Βγήκα στα ΜΜΕ και είπα ότι «νομίζω πως είναι φανταστικό που βρισκόμαστε στο Ντιτρόιτ». Ήμουν ο μόνος οδηγός που είπε κάτι θετικό για την πόλη. Ίσως επειδή φέρθηκα ευγενικά στο Ντιτρόιτ, οι «θεοί» της Formula 1 μου χάρισαν τη νίκη.
Μερικές φορές δεν χρειάζονται πολλά για να είσαι ευχάριστος. Είναι εύκολο να είσαι αρνητικός και να λες «δεν μου αρέσει αυτή η πίστα» ή «δεν μπορώ να προσπεράσω». Ήταν πράγματι μια πίστα με πολλές στροφές 90 μοιρών, αλλά όλοι έπρεπε να την αξιοποιήσουμε όσο καλύτερα μπορούσαμε. Αυτό έκανα κι εγώ. Και σε εκείνον τον αγώνα δεν υπήρχε κανείς που θα μπορούσε να με νικήσει.
Για κάποιο λόγο, ο συνδυασμός των ικανοτήτων μου, της ποιότητας της μηχανικής δουλειάς και των ελαστικών Michelin λειτούργησε στην εντέλεια.
Δ.Μ.: Ποιος ήταν, κατά την απολύτως υποκειμενική άποψή σας, ο καλύτερος οδηγός που αντιμετωπίσατε, συμπεριλαμβανομένων των teammate σας;
J.W.: Ο Niki ήταν ο οδηγός που έπρεπε να σέβεσαι και να υπολογίζεις, λόγω του τρόπου με τον οποίο πέτυχε τις επιτυχίες του. Ήταν πολύ ιδιόρρυθμος, εγωιστής και δεν έδινε δεκάρα για κανέναν πέρα από τον εαυτό του. Ήταν, όμως, πολύ, πολύ καλός.
Κατά τη γνώμη μου, ο Niki κέρδισε όλους τους αγώνες και τα παγκόσμια πρωταθλήματά του πέρα από το αυτοκίνητο. Είχε βρει την ισορροπία με τον εαυτό του και την ομάδα και κέρδισε.
Υπήρχαν και άλλοι οδηγοί, όπως ο Emerson Fittipaldi, ο Jody Scheckter και ο James Hunt, αλλά και πολλοί ακόμη, εξαιρετικά καλοί και ισάξιοι.
Νομίζω ότι ο ένας οδηγός από όλους όσους αντιμετώπισα, του οποίου δεν είδα ποτέ όλες τις δυνατότητες, ήταν ο Alain Prost. Από τη στιγμή που ήρθε στη McLaren, το 1980, κατάλαβα ότι θα ήταν εκπληκτικός.
Δεν είναι τυχαίο ότι η McLaren, μόλις έληξε το συμβόλαιό του με τη Renault, το 1983, έσπευσε να τον υπογράψει. Από όλους τους οδηγούς αγώνων με τους οποίους αγωνίστηκα, θεωρώ ότι ήταν ίσως ο πιο έξυπνος μέσα στον αγώνα — όχι, για παράδειγμα, ο Niki.
Ποτέ δεν δυσκολεύτηκα ιδιαίτερα να προσπεράσω τον Niki. Ο Alain, αντίθετα, ήταν πιο έξυπνος οδηγός και είχε καλύτερη αίσθηση της ψυχολογικής πλευράς των αγώνων από οποιονδήποτε άλλον.
Ο Hunt ήταν επίσης ένας πολύ σκληρός αντίπαλος, ανένδοτος και απρόθυμος να υποχωρήσει ούτε εκατοστό. Ο Mario Andretti ήταν, επίσης, σπουδαίος οδηγός αγώνων.
Αυτοί είναι οι οδηγοί που μου έρχονται στο μυαλό από εκείνη τη γενιά στην οποία ανήκα, εκείνους που κέρδιζαν αγώνες και πρωταθλήματα.
Δ.Μ.: Πώς νιώθει κανείς όταν χάνει έναν τίτλο που πιστεύει ότι θα μπορούσε να είχε κερδίσει; Αναφέρομαι στη «τρελή» χρονιά του 1982.
J.W.: Δεν ήταν ιδανική κατάσταση να πηγαίνουμε στο Λας Βέγκας γνωρίζοντας ότι «έπρεπε» να κερδίσουμε τον αγώνα για να κατακτήσουμε το πρωτάθλημα, ενώ ο [Keke] Rosberg έπρεπε να τερματίσει πέμπτος ή χαμηλότερα. Πρέπει να πω ότι εκείνη τη χρονιά υπήρχαν προβλήματα αξιοπιστίας και έκανα κι εγώ λάθη.
Θα έλεγα ότι η McLaren και ο John Watson θα μπορούσαν να είχαν τα πάει καλύτερα —实际上, θα έπρεπε να είχαν τα πάει καλύτερα — και να είχαν αναδειχθεί παγκόσμιοι πρωταθλητές. Έτσι συνοψίζω την κατάσταση.
Το αυτοκίνητο ήταν αρκετά καλό για να κερδίσει το παγκόσμιο πρωτάθλημα. Αν κοιτάξετε, όμως, τον οδηγό που τελικά πήρε τον τίτλο, θα δείτε ότι ο Rosberg είχε μεγαλύτερη σταθερότητα αποτελεσμάτων από εμένα ή τον Lauda.
Αλλά ας αφήσουμε στην άκρη τον Rosberg, τον Lauda και εμένα. Ο οδηγός που έπρεπε να είχε κερδίσει το παγκόσμιο πρωτάθλημα ήταν ο Didier Pironi.
Η Ferrari διέθετε αξιοπιστία και επιδόσεις, όμως ο Villeneuve σκοτώθηκε στο Βέλγιο και ο Pironi παραλίγο να χάσει τη ζωή του στο Hockenheim. Έτσι, οποιοσδήποτε από τους δύο οδηγούς της Ferrari θα μπορούσε να είχε γίνει παγκόσμιος πρωταθλητής. Επειδή, όμως, και οι δύο βγήκαν από την εξίσωση, αυξήθηκαν οι πιθανότητες για εμένα, τον Rosberg, τον Lauda και τον Jacques Lafitte.
Δ.Μ.: Κλείνοντας τη συζήτησή μας και περνώντας στο σήμερα, έχουμε ένα πρωτάθλημα που βρίσκεται σε πλήρη εξέλιξη. Βλέπουμε έναν νεαρό οδηγό, τον Kimi Antonelli, να τα πηγαίνει εξαιρετικά. Ποιος πιστεύετε ότι θα είναι ο φετινός παγκόσμιος πρωταθλητής;
J.W.: Αν κρίνουμε από το πρώτο μισό της σεζόν, μπορούμε να πούμε ότι ο Antonelli θα είναι παγκόσμιος πρωταθλητής. Είναι δύσκολο να πιστέψει κανείς ότι ένας οδηγός 19 και κάτι ετών μπορεί να κερδίσει το παγκόσμιο πρωτάθλημα, όμως αυτό που έχει κάνει είναι πραγματικά πολύ εντυπωσιακό.
Μιλούσα με έναν φίλο που βρισκόταν στο GP του Μονακό και τον παρακολουθούσε. Δεν μπορούσε να πιστέψει την ταχύτητά του ούτε τον τρόπο με τον οποίο καταφέρνει να ισορροπεί τη Mercedes και να αντλεί απόδοση από το αυτοκίνητο.
Ο George Russell είναι επίσης πολύ καλός οδηγός. Όταν, όμως, έχεις έναν νεαρό teammate — και είχα την ίδια εμπειρία με τον Alain Prost — που είναι τόσο εξαιρετικά ταλαντούχος και κάνει τα πάντα να φαίνονται εύκολα, αυτό σε ενοχλεί.
Η ίδια αρχή ισχύει όταν έχεις το καλύτερο αυτοκίνητο της κατηγορίας, όπως η Mercedes, και έναν νεαρό οδηγό. Αυτό είναι που ενοχλεί όλους τους άλλους.
Συχνά ο Russell βρίσκεται πρώτος και ξαφνικά τον περνά ο Antonelli. Δεν μιλάμε για εκατοστά του δευτερολέπτου ή χιλιοστά, αλλά για δύο ή τρία δέκατα. Είναι πραγματικά δύσκολο για έναν οδηγό όπως ο George να το διαχειριστεί.
Απομένει, όμως, το μισό πρωτάθλημα. Υπάρχει πολύς χρόνος ακόμη και λογικά θα γίνουν 22 αγώνες, αν δεν αφαιρεθεί κι άλλος. Παρ’ όλα αυτά, αυτή τη στιγμή, αν ο Antonelli έχει ένα αξιόπιστο αυτοκίνητο, αποτελεί πολύ μεγάλη πρόκληση για τους υπόλοιπους.
Δεν ξέρω αν κάποιος άλλος είναι αυτή τη στιγμή ικανός να αξιοποιήσει τον εξοπλισμό που διαθέτουν. Ο [Charles] Leclerc κέρδισε στο Silverstone, αλλά ο Antonelli ίσως θα μπορούσε να είχε πάρει εκείνον τον αγώνα. Ο Lewis [Hamilton] κέρδισε στη Βαρκελώνη με μια Ferrari.
Είναι, όμως, δύσκολο να πιστέψει κανείς ότι αυτός ο νεαρός οδηγός, στη δεύτερη χρονιά του στη Formula 1 και αντιμέτωπος με την πολυπλοκότητα, τον ρυθμό και τις επιδόσεις των σύγχρονων αυτοκινήτων, θα μπορούσε πράγματι να γίνει παγκόσμιος πρωταθλητής.
Ξαναγράφει τα βιβλία της ιστορίας. Είναι μοναδικός.
