22 Σεπτεμβρίου, 2026 8:00 car magazine team
Φιλόδοξη και εντυπωσιακά όμορφη, η κεντρομήχανη Aston Martin Valhalla επαναφέρει με συναρπαστικό τρόπο την αυθεντική φιλοσοφία που καθιέρωσε η Lamborghini Miura.
Σύμφωνα με τον θρύλο, ο δρόμος προς τη Valhalla δεν είναι απλός. Για να φτάσεις εκεί, είναι απολύτως απαραίτητο να πέσεις στη μάχη, να γλιτώσεις από αδηφάγους λύκους και να διατηρήσεις την εύνοια του θεού Οντιν.
-
Σήμερα, ωστόσο, ανακάλυψα μια πολύ ευκολότερη διαδρομή προς τη Γη της Επαγγελίας: αρκεί να απλώσεις το χέρι σε ένα κρυφό μπουτόν, να ανοίξεις μια περίτεχνη διαιρούμενη πόρτα και να αφεθείς σε ένα πλούσια εξοπλισμένο μονοκόκ από ανθρακονήματα, με το σώμα σου να βρίσκεται σχεδόν στο ύψος της ασφάλτου.
Καλωσήρθες στην Aston Martin Valhalla, το δεύτερο μοντέλο με κινητήρα στο κέντρο στην ιστορία της Aston Martin. Το πρώτο, η Aston Martin Valkyrie, προέκυψε από μια πανάκριβη συνεργασία με τη Red Bull Racing, αποτυπώνοντας παράλληλα την πρόοδο 60 χρόνων στην εξέλιξη του supercar.
Η αναμονή για το συγκεκριμένο μοντέλο, που αποτελεί ουσιαστικά την απάντηση της Aston Martin σε αυτοκίνητα όπως η Lamborghini Revuelto και η νέα Ferrari 849 Testarossa, ήταν μακρά. Το πρώτο πρωτότυπο έκανε την εμφάνισή του το 2019, στην τελευταία προ πανδημίας Έκθεση της Γενεύης. Έκτοτε, από τα γραφεία του Gaydon πέρασαν τουλάχιστον τέσσερις CEO, πιθανότατα όλοι με την πεποίθηση ότι θα ήταν εκείνοι που θα παρουσίαζαν αυτό το φιλόδοξο supercar του μέλλοντος.
Η Valhalla σηματοδοτεί νέα μονοπάτια για τη βρετανική εταιρεία, η οποία, έπειτα από δεκαετίες διαδοχικών περιόδων ανόδου και κρίσης, επιχειρεί —όπως και η ομάδα της στην F1— να αξιοποιήσει τις σημαντικές πρόσφατες επενδύσεις και τις έξυπνες μεταγραφές στελεχών. Στο τιμόνι της βρίσκεται από τα τέλη του 2024 ο Adrian Hallmark, πρώην στέλεχος της Bentley με εντυπωσιακό βιογραφικό.
Πρόκειται για την πρώτη Aston Martin με flat-plane V8, αλλά και την πρώτη που διαθέτει τρεις ηλεκτροκινητήρες: έναν σε κάθε εμπρός τροχό και έναν τρίτο ανάμεσα στον κινητήρα και το κιβώτιο. Αυτή η διάταξη την καθιστά ένα τετρακίνητο υβριδικό supercar, ενώ είναι επίσης η πρώτη Aston Martin με κιβώτιο διπλού συμπλέκτη. Το αποτέλεσμα είναι ένα καθαρόαιμο σύνολο 1.079 PS, με τιμή που κάνει ακόμη και τους Ιταλούς να κοκκινίζουν.
Με βασική τιμή στη Γερμανία τα 979.965 ευρώ, κοστίζει περίπου τα διπλάσια τόσο από τη Ferrari 849 Testarossa όσο και από τη Lamborghini Revuelto V12. Πρόκειται για εντυπωσιακά ποσά, ιδίως αν αναλογιστεί κανείς ότι οι επιδόσεις τους, τουλάχιστον στα χαρτιά, είναι παρόμοιες. Η Valhalla, ωστόσο, έχει υπέρ της τη σπανιότητα, καθώς η παραγωγή της θα περιοριστεί σε μόλις 999 αντίτυπα.
Ευτυχώς για την Aston Martin, η αγορά ενός supercar δεν γίνεται ποτέ αποκλειστικά με κριτήριο τους αριθμούς, και η Valhalla δείχνει από την πρώτη στιγμή ότι έχει ουσιαστικές πιθανότητες επιτυχίας. Η ομορφιά παραμένει υποκειμενική υπόθεση, αλλά στα δικά μου μάτια είναι χωρίς αμφιβολία πολύ πιο κομψή από την 849 ή τη Revuelto.
Ανάμεσα στα στοιχεία που ξεχωρίζουν είναι οι διεδρικές πόρτες, οι οποίες «κόβουν» μέσα στην οροφή για να διευκολύνουν την είσοδο, και οι εξατμίσεις που βρίσκονται ψηλά στο κάλυμμα του κινητήρα, με άλλες δύο χαμηλότερα στον προφυλακτήρα. Την εικόνα συμπληρώνουν τα τεράστια venturi με έμπνευση από την Aston Martin Valkyrie, η ενεργή πίσω αεροτομή που ανασηκώνεται κατά 255 mm, οι καθρέφτες με τους περίτεχνους βραχίονες από ανθρακονήματα και το snorkel οροφής τύπου F1, που διοχετεύει προς τον κινητήρα αέρα — αλλά και φύλλα, σκουπιδάκια ή ζελατίνες κράνους. Η Valhalla αναμφίβολα εντυπωσιάζει πριν καν αρχίσει να κινείται.
Βρισκόμαστε στην Ισπανία, η οποία επιλέχθηκε για να αποφύγουμε τον απρόβλεπτο βρετανικό καιρό της άνοιξης. Παρ’ όλα αυτά, η Navarra είναι πιο βρεγμένη κι από φώκια. Τα Michelin Pilot Sport Cup 2 αποσύρονται στο γκαράζ και αντικαθίστανται από τα Pilot Sport S 5. Με μεγαλύτερα τακούνια στο πέλμα και την ισορροπία μετατοπισμένη προς τον εμπρός άξονα, φοβάμαι μήπως η Valhalla δεν καταφέρει να αποκαλύψει τον πραγματικό της χαρακτήρα. Αρκούν, ωστόσο, μόλις 20 δευτερόλεπτα για να ξαναβρούμε τη μαγεία που είχαμε αισθανθεί στο πρωτότυπο.
Η ρύθμιση του ηλεκτρικού τιμονιού παραπέμπει σε μια κλασική Aston Martin, προσαρμοσμένη στη διάταξη με τον κινητήρα στο κέντρο. Χωρίς να είναι βαρύ, δίνει στον εμπρός άξονα μια αίσθηση στιβαρότητας και ισορροπίας, πιο εκλεπτυσμένη και ελεγχόμενη σε σύγκριση με τη νευρική αμεσότητα των αντίστοιχων Ferrari. Η εξαιρετική ακαμψία σύγκλισης/απόκλισης, δηλαδή ουσιαστικά η ικανότητα του αυτοκινήτου να διατηρεί τη γεωμετρία του υπό πίεση, εξασφαλίζει στη Valhalla κορυφαία απόκριση του εμπρός άξονα και είσοδο στη στροφή.
Το τιμόνι δεν προσφέρει πληθωρική αίσθηση — κάτι που, άλλωστε, συναντάται σε λίγα σύγχρονα supercars. Ωστόσο, η πληροφόρηση είναι επαρκής, ιδιαίτερα μέσα από το carbon κάθισμα, ώστε ο οδηγός να δέχεται διαρκώς μηνύματα από το πλαίσιο. Ακόμη και σε βρεγμένη άσφαλτο, η Aston Martin Valhalla είναι από την πρώτη στιγμή συναρπαστική και διαισθητική στον χειρισμό. Η ποιότητα της μηχανολογίας κάτω από το πανέμορφο αμάξωμά της εξηγεί εύκολα αυτή την εικόνα.
Η τιμή και οι απαιτήσεις σε επίπεδο επιδόσεων κατέστησαν αναγκαία τη χρήση μονοκόκ από ανθρακονήματα, το οποίο αναπτύχθηκε σε συνεργασία με την ομάδα F1 της Aston Martin. Με αλουμινένια υποπλαίσια να το πλαισιώνουν, το κάτω τμήμα της ζυγίζει μόλις 74,2 kg.
Σε όλους τους τροχούς τοποθετούνται ενεργά αμορτισέρ Bilstein DTX, ενώ η εμπρός ανάρτηση διαθέτει διπλά ψαλίδια, με τα ελατήρια και τα αμορτισέρ τοποθετημένα εσωτερικά και ενεργοποιούμενα μέσω ράβδων ώσης. Η διάταξη αυτή επιλέχθηκε εν μέρει για να διευκολύνει τη ροή του αέρα μέσα στους θόλους των τροχών, από όπου στη συνέχεια κατευθύνεται στα πίσω ψυγεία λαδιού μέσω ειδικών αεροδυναμικών καναλιών. Παράλληλα, επιτρέπει να παραμένει χαμηλότερη η επιφάνεια του αμαξώματος, εξασφαλίζοντας καλύτερη ορατότητα.
Για ένα αυτοκίνητο με τόσο κομψή σχεδίαση, η διαχείριση του αέρα εντυπωσιάζει. Συχνά ακούμε πως η ομορφιά δεν συμβαδίζει με την αεροδυναμική απόδοση. Αν και η Aston διαθέτει ενεργά αεροδυναμικά στοιχεία τόσο εμπρός όσο και πίσω, οι καθαρές γραμμές του αμαξώματος διακόπτονται ουσιαστικά μόνο στο πίσω μέρος, από τη μεγάλη αεροτομή που ενεργοποιείται υδραυλικά.
Όπως το αντίστοιχο σύστημα που βρίσκεται κρυμμένο κάτω από το εμπρός μέρος, έτσι και η πίσω αεροτομή λειτουργεί τόσο ως DRS όσο και ως αερόφρενο, αλλάζοντας λειτουργία μέσα σε μισό δευτερόλεπτο. Συμβάλλει επίσης στην παραγωγή 600 kg κάθετης δύναμης, δηλαδή 185 kg περισσότερων από όσα παράγει η 849 Testarossa σε αντίστοιχες ταχύτητες. Θα ήταν ψέμα να πω ότι έφτασα σε τέτοιες ταχύτητες στην πίστα Circuito Navarra. Ωστόσο, το αερόφρενο ενισχύει σίγουρα την αυτοπεποίθηση που εμπνέει αυτό το πραγματικά ξεχωριστό αυτοκίνητο. Στο πέρασμα από τη στροφή 5 στη στροφή 6, μια γρήγορη διπλή αριστερή που ανταμείβει το σταθερό και ακριβές φρενάρισμα, υπάρχει μια στιγμή κατά την οποία, μόλις αφήσεις το γκάζι, το λογισμικό Integrated Vehicle Dynamics Control (IVC) συντονίζει όλα τα συστήματα, ώστε να μαζέψει απαλά το εμπρός μέρος και να περιστρέψει με δεξιοτεχνία πάνω από 1,7 τόνους υπερσύγχρονου supercar.
Αποτελώντας εξέλιξη της εκδοχής που γνωρίσαμε στην Aston Martin DB12, το IVC ενσωματώνει πλέον σε ένα ενιαίο πλαίσιο το torque vectoring μέσω του ηλεκτρικού εμπρός άξονα, τη διαχείριση ροπής του ηλεκτρικού συστήματος τετρακίνησης (E-AWDD) και την ανάκτηση ενέργειας κατά το φρενάρισμα. Όλα λειτουργούν σε πλήρη συντονισμό με το ηλεκτρονικό διαφορικό και τα συστήματα του υβριδικού συνόλου.
Αυτή η τεχνολογικά σύνθετη προσέγγιση παραπέμπει έντονα στο Μαρανέλο και πιθανότατα θα συναντήσει αντιδράσεις από τους οπαδούς της παλιάς σχολής. Ωστόσο, η πολυπλοκότητα των σύγχρονων plug-in υβριδικών supercars είναι τέτοια, που χωρίς συστήματα όπως το IVC η Valhalla θα ήταν πιθανότατα σχεδόν αδύνατο να οδηγηθεί, αντί να προσφέρει την απρόσκοπτη λειτουργία και τη διαρκή υποστήριξη που τη χαρακτηρίζουν στην πράξη.
Το ότι οι μηχανικοί της Aston Martin δεν δείχνουν την παραμικρή ανησυχία για τις εναλλασσόμενες καιρικές συνθήκες, τον έκδηλο ενθουσιασμό μου ή το γεγονός ότι δεν γνωρίζω καθόλου αυτή την πίστα, είναι από μόνο του ενδεικτικό. Παρ’ όλα αυτά, ένα στοιχείο του αυτοκινήτου εξακολουθεί να μη με έχει πείσει απόλυτα.
Μόλις λίγα εκατοστά πίσω από τον οδηγό είναι τοποθετημένος ένας 4λιτρος V8 με δύο τούρμπο και flat-plane στρόφαλο, ο οποίος αποδίδει 828 PS και 857 Nm ροπής. Ο κινητήρας προέρχεται από τη Mercedes-AMG GT Black Series και δεν διατίθεται σε κανένα σημερινό μοντέλο της AMG. Για τη Valhalla έχει υποστεί αρκετές ειδικές τροποποιήσεις, μεταξύ των οποίων νέοι εκκεντροφόροι και πολλαπλές εξαγωγής, επανασχεδιασμένα πιστόνια για υψηλότερες πιέσεις λειτουργίας και μεγαλύτερος συμπιεστής στα turbo.
Η Valhalla δεν δίνει την αίσθηση της τόσο εκρηκτικής ταχύτητας της 849 Testarossa, πιθανότατα εξαιτίας του ελαφρώς αυξημένου ξηρού βάρους της. Ωστόσο, τόσο οι επιδόσεις στην ευθεία όσο και η απόκριση παραμένουν ξεκάθαρα στην περιοχή του… βαλλιστικού. Όχι, το πρόβλημα δεν βρίσκεται εκεί.
Το ζήτημα είναι ότι όλα δίνουν μια κάπως υπερβολικά αποστειρωμένη αίσθηση, με το σύστημα μετάδοσης να μοιάζει περισσότερο με υποστηρικτικό στοιχείο παρά με πρωταγωνιστή της εμπειρίας. Αυτό οφείλεται εν μέρει στο σχετικά χαμηλό όριο περιστροφής των 7.000 rpm, στο οποίο φτάνεις πολύ εύκολα, με αποτέλεσμα να χρειάζεται να καθυστερείς αρκετά τα κατεβάσματα. Στην απουσία πάθους συντελεί και ο ήχος του κινητήρα, ο οποίος είναι περισσότερο μηχανικός παρά μελωδικός — μια παρατήρηση που έχουμε κάνει και για τις McLaren. Η Ferrari 849 εμφανίζει παρόμοια χαρακτηριστικά στην πίστα, αλλά ανεβάζει στροφές μέχρι τις 8.200 rpm, ενώ ο ατμοσφαιρικός V12 της Lamborghini Revuelto είναι σαφώς πιο θεατρικός και εκρηκτικός.
Καθώς απομακρύνομαι από το Circuito Navarra και περνώ στους γύρω δρόμους, τα συναισθήματά μου είναι ανάμεικτα. Η Valhalla διαθέτει εξαιρετικό πλαίσιο, εντυπωσιακή εμφάνιση και εκπληκτικά ηλεκτρονικά συστήματα. Ωστόσο, με τιμή σχεδόν 1 εκατ. ευρώ, θεωρώ ότι το σύστημα μετάδοσης θα έπρεπε να προσφέρει κάτι παραπάνω.
Στο μεταξύ, έχω διανύσει μόλις τρία χιλιόμετρα από την πίστα και η τσάντα μου έχει ήδη γλιστρήσει στον χώρο για τα πόδια του συνοδηγού. Η Valhalla δεν διαθέτει καθόλου χώρο αποσκευών, κάτι που είναι κρίμα. Ιδιαίτερα αν σκεφτεί κανείς ότι η καμπίνα, με επενδύσεις από ανθρακονήματα, alcantara και δέρμα, προσφέρει κατά τα άλλα όσα θα μπορούσε να ζητήσει κανείς. Τη σχεδιαστική εικόνα διαταράσσουν κάπως μόνο οι δύο οθόνες των 10,25”, που μοιάζουν αδέξια κολλημένες πάνω στο ταμπλό.
Πόση σημασία έχουν, όμως, τέτοιες λεπτομέρειες; Μιλάμε, άλλωστε, για ένα supercar. Οι συμβιβασμοί αποτελούν μέρος του πακέτου — ή τουλάχιστον αυτό ίσχυε παλιότερα.
Πολλά από τα ανταγωνιστικά υπεραυτοκίνητα προσφέρονται για καθημερινή χρήση, χωρίς η οδήγησή τους να είναι πολύ πιο απαιτητική από εκείνη ενός VW Golf. Η Revuelto, μάλιστα, διαθέτει έναν σχεδόν χρηστικό χώρο αποσκευών (112 lt), χάρη στην εξαιρετική χωροταξική της διάταξη.
Καθώς στρέφω τη χαμηλή, φαρδιά μούρη της Aston προς τους φιδωτούς δρόμους του φυσικού πάρκου Izki, κάτι μου φαίνεται παράξενο: ο ήχος. Στην πίστα ακουγόταν κάπως άτονος και πνιγμένος — κάτι στο οποίο προφανώς δεν βοηθούσε το κράνος μου. Τώρα, όμως, βρίσκομαι στην πρώτη σειρά για να ακούσω την ενσωματωμένη ορχήστρα. Πετραδάκια χτυπούν το μονοκόκ, τα πίσω ελαστικά διατομής 335 βρυχώνται και η ηχητική υπόκρουση του υβριδικού συστήματος παραμένει διαρκώς παρούσα.
Τώρα που δεν περιορίζονται στη λειτουργία σε υψηλές στροφές, τα turbo σφυρίζουν και ξεφυσούν, γεμίζοντας την καμπίνα με μια χαοτική συμφωνία ενέργειας και έντασης, σαφώς διαφορετική όμως από τις διαπεραστικές κραυγές των ιταλικών αντιπάλων της. Στην ηχητική αυτή πανδαισία συμμετέχουν ακόμη και οι ηλεκτροκινητήρες, που προσφέρουν αυτονομία περίπου 15 km όταν λειτουργούν μόνοι τους. Παράγουν ένα απόκοσμο, οξύ σφύριγμα και παράλληλα καλύπτουν πρόθυμα τα κενά στην παροχή ροπής, στα σημεία όπου ο V8 δεν θα επαρκούσε από μόνος του.
Έχω επιλέξει το πρόγραμμα Race, το μοναδικό που κρατά σηκωμένη την πίσω αεροτομή – και ποιος δεν θα το ήθελε; Ωστόσο, η Valhalla δεν φαίνεται να έχει καμία πρόθεση να με στείλει στον ουράνιο συνονόματό της. Η πρόσφυση είναι εξαιρετική, ενώ το κιβώτιο, παρότι κάπως νευρικό στην αυτόματη λειτουργία, πραγματοποιεί αστραπιαίες αλλαγές σχέσεων μέσω των paddles. Στους ελικοειδείς ορεινούς δρόμους κινούμαι ταχύτερα απ’ όσο θα έπρεπε, όμως η Valhalla δείχνει ασταμάτητη. Έχω τη δυνατότητα να επιλέξω πιο μαλακή ρύθμιση για τις αναρτήσεις – και το δοκιμάζω για λίγο, στο όνομα της επιστήμης –, χωρίς όμως να υπάρχει ουσιαστικός λόγος. Ακόμη και με την αρχική ρύθμιση, παραμένει ομαλή, άνετη και επικοινωνιακή, με την ενεργή πίσω αεροτομή να συμβάλλει σημαντικά σε αυτή την αίσθηση.
Όταν η ταχύτητα υπερβαίνει τα 240 km/h, η αεροτομή αρχίζει να παράγει ενεργά αρνητική άντωση, κρατώντας τη στο στρογγυλό νούμερο των 600 kg. Το αυτοκίνητο θα μπορούσε εύκολα να αποδώσει περισσότερη, κάτι τέτοιο όμως θα απαιτούσε σκληρότερα ελατήρια στην ανάρτηση, επιβαρύνοντας την ποιότητα κύλισης.
Βέβαια, τα πιο σκληρά ελατήρια θα επηρέαζαν σε περιορισμένο βαθμό τη συνολική χρηστικότητα, καθώς η Valhalla κάνει ήδη συμβιβασμούς με την πλήρη απουσία χώρου αποσκευών και τον έντονο θόρυβο στην καμπίνα. Παρ’ όλα αυτά, δύσκολα αμφισβητεί κανείς ότι το ταξίδι —ίσως με ωτοασπίδες και τις αποσκευές σε ένα Uber που ακολουθεί— αποτελεί μια ξεχωριστή εμπειρία. Όπως, άλλωστε, θα περίμενε κανείς από ένα αυτοκίνητο αυτής της τιμής.
Πολλά σύγχρονα supercars έχουν φτάσει σε τέτοιο επίπεδο ολοκλήρωσης, ώστε κινδυνεύουν να χάσουν κάτι από τον καθαρόαιμο χαρακτήρα τους και τις πιο έντονες στιγμές συγκίνησης. Η Valhalla, όμως, δεν ανήκει σε αυτή την κατηγορία. Έχει αναμφίβολα αδυναμίες, αλλά στους τομείς όπου ξεχωρίζει, η εμπειρία γίνεται σχεδόν υπερβατική. Αντικειμενικά, ούτε εσύ ούτε εγώ πρόκειται ποτέ να συμφιλιωθούμε με την υπερβολική τιμή της σε σύγκριση με την 849 Testarossa ή τη Revuelto. Για τους λίγους, ωστόσο, που έχουν την άνεση να διαθέσουν αρκετές εκατοντάδες χιλιάδες ευρώ για ένα supercar, η απόφαση αγοράς δεν υπαγορεύεται μόνο από τη λογική ούτε περιορίζεται από τον προϋπολογισμό. Πρόκειται για μια υπερβολή που βρίσκει τη δικαίωσή της στην ίδια την εμπειρία: μια συναλλαγή όπου τεράστια ποσά αλλάζουν χέρια, με αντάλλαγμα την ευκαιρία να ζήσεις κάτι πραγματικά απίστευτο.
Ακόμη και για λίγες μόνο στιγμές, η Valhalla μπορεί να γεννήσει συναισθήματα τόσο έντονα, ώστε το εξωφρενικό της κόστος να μοιάζει, κατά κάποιον τρόπο, ασήμαντο. Ωστόσο, ένα αυτοκίνητο που αξίζει την επιτυχία δεν είναι πάντα και εκείνο που τελικά την κατακτά. Αρκεί να ρωτήσει κανείς τη Lucid. Η Aston Martin έχει απόλυτη ανάγκη από μια στιγμή λάμψης, τόσο στον δρόμο όσο και στον ισολογισμό της. Και η Valhalla δείχνει πως ίσως είναι ακριβώς το αυτοκίνητο που μπορεί να της την προσφέρει.
TECH
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 3.982 cc, V8, twin-turbo βενζίνης και τρεις ηλεκτροκινητήρες, 1.079 PS, 1.100 Nm
ΚΙΒΩΤΙΟ: Διπλού συμπλέκτη, 8 σχέσεων
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: Τετρακίνηση
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: Διπλά ψαλίδια με ράβδο ώσης (Ε) / πολλαπλών συνδέσμων (Π)
0-100 KM/H: 2,5”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 350 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 13,9 lt/100 km
CO₂: 275 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Υ): 4.727/2.014/1.161 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.760 mm
ΒΑΡΟΣ: 1.655 kg (στεγνή)
ΤΙΜΗ: Από €979.965 (στη Γερμανία)
Ακολουθήστε το newsauto.gr στο Google News για να μαθαίνετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις.
ΣΧΕΤΙΚΑ ΑΡΘΡΑ
ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ
