Οι μηχανικοί κατάφεραν να εξασφαλίσουν περισσότερη αεροδυναμική απόδοση απ’ όση είχε υπολογίσει η FIA, με αποτέλεσμα τα μονοθέσια να είναι ταχύτερα στις στροφές και να ανατρέψουν τις αρχικές παραδοχές για τη νέα γενιά κανονισμών. Από το 2027, η FIA προχωρά σε νέες παρεμβάσεις, επιχειρώντας να αποκαταστήσει την ισορροπία.
Οι τεχνικοί κανονισμοί της Formula 1 σπάνια τροποποιούνται τόσο σύντομα μετά την εφαρμογή μιας νέας γενιάς μονοθεσίων. Παρ’ όλα αυτά, η FIA αποφάσισε να παρέμβει ήδη από το 2027, μόλις έναν χρόνο μετά την έναρξη ισχύος του νέου πλαισίου, καθώς διαπίστωσε ότι οι ομάδες ανέκτησαν πολύ ταχύτερα από το αναμενόμενο σημαντικό μέρος της αεροδυναμικής απόδοσης που είχε χαθεί.
Η βασική αιτία δεν είναι η πρόθεση να επιβραδυνθούν απλώς τα μονοθέσια, αλλά ο τρόπος λειτουργίας των νέων υβριδικών μονάδων ισχύος. Οι προσομοιώσεις της FIA βασίστηκαν σε συγκεκριμένες ταχύτητες διέλευσης από τις στροφές. Στην πράξη, όμως, οι μηχανικοί εντόπισαν περισσότερη κάθετη δύναμη (downforce) από την προβλεπόμενη. Έτσι, τα μονοθέσια διέσχιζαν τις στροφές ταχύτερα, περιορίζοντας τον χρόνο κατά τον οποίο μπορούσαν να ανακτήσουν ηλεκτρική ενέργεια μέσω του συστήματος ανάκτησης.
Με απλά λόγια, όσο λιγότερο παραμένει το μονοθέσιο σε φάση επιβράδυνσης και διέλευσης από τη στροφή, τόσο μικρότερη είναι η ποσότητα ενέργειας που μπορεί να ανακτηθεί για να αξιοποιηθεί αργότερα στις ευθείες. Το αποτέλεσμα είναι ένα ενεργειακό έλλειμμα σε αρκετές πίστες, το οποίο η FIA επιχειρεί να περιορίσει με αλλαγές τόσο στους κινητήρες όσο και στην αεροδυναμική.
Στο πλαίσιο αυτό αποφασίστηκε μια σειρά παρεμβάσεων που, σύμφωνα με τις προσομοιώσεις της FIA, θα μειώσουν τη συνολική κάθετη δύναμη κατά περίπου 20 μονάδες. Η απώλεια αυτή αντιστοιχεί περίπου στην απόδοση δύο μεγάλων πακέτων εξέλιξης μέσα σε μία αγωνιστική περίοδο.
Η πιο εμφανής αλλαγή αφορά την πίσω αεροτομή. Το συνολικό ύψος της θα μειωθεί κατά 2 εκατοστά, περιορίζοντας την επιφάνειά της. Παράλληλα, καταργούνται τα μικρά αεροδυναμικά βοηθήματα που είχαν τοποθετηθεί στα άκρα του flap, καθώς και πίσω από τον μηχανισμό του DRS. Αντίθετα, θα επιτρέπεται πλέον η χρήση μιας εγκάρσιας δοκού ανάμεσα στα δύο στηρίγματα της αεροτομής, με στόχο να αυξηθεί η δομική ακαμψία της.
Η FIA κλείνει επίσης ένα τεχνικό «παράθυρο» που είχε αξιοποιήσει πρώτη η Ferrari και στη συνέχεια υιοθέτησαν αρκετές ακόμη ομάδες. Από το 2027 δεν θα επιτρέπεται η κατεύθυνση θερμών καυσαερίων πάνω σε μικρά αεροδυναμικά στοιχεία πίσω από την εξάτμιση, πρακτική που ενίσχυε το παραγόμενο φορτίο. Παράλληλα, απαγορεύονται και τα ανθρακονημάτινα βοηθήματα που προεξέχουν από την οροφή του διαχύτη.
Παρεμβάσεις προβλέπονται και στο εμπρός τμήμα του δαπέδου. Οι μικρές κάθετες πτέρυγες κάτω από τα πλευρικά ψυγεία, οι οποίες κατευθύνουν τη ροή του αέρα, περιορίζονται από πέντε σε τρεις. Έτσι, οι ομάδες θα έχουν μικρότερα περιθώρια για να ελέγχουν με την ίδια ακρίβεια τη ροή προς το κάτω μέρος του μονοθεσίου.
Ακόμη πιο κρίσιμη θεωρείται η αλλαγή στο λεγόμενο «Tea Tray», το εμπρός προεξέχον τμήμα του δαπέδου κάτω από το ρύγχος του μονοθεσίου. Το συγκεκριμένο στοιχείο θα μειωθεί κατά 3 εκατοστά και οι μηχανικοί εκτιμούν ότι αυτή η αλλαγή, από μόνη της, θα προκαλέσει τη μεγαλύτερη απώλεια κάθετης δύναμης σε σχέση με όλες τις υπόλοιπες τροποποιήσεις του νέου κανονισμού.
Το εξάρτημα αυτό, ωστόσο, δεν επηρεάζει μόνο την αεροδυναμική. Καθορίζει σε σημαντικό βαθμό τη γωνία λειτουργίας του δαπέδου, την απόσταση του μονοθεσίου από την άσφαλτο και τη συνολική λειτουργία του ground effect. Μια φαινομενικά μικρή αλλαγή στις διαστάσεις του μπορεί να υποχρεώσει τους μηχανικούς να επανασχεδιάσουν μεγάλο μέρος του κάτω τμήματος του μονοθεσίου. Γι’ αυτό και αρκετές ομάδες θεωρούν ότι οι επιπτώσεις των αλλαγών είναι ουσιαστικότερες απ’ όσο αρχικά φαίνονται.
Ο επικεφαλής της Williams, James Vowles, έχει ήδη προειδοποιήσει ότι οι παρεμβάσεις δεν είναι επιφανειακές, καθώς περιορίζουν σημαντικά τη δυνατότητα μεταφοράς εξαρτημάτων από το μονοθέσιο του 2026 σε εκείνο του 2027.
Οι αεροδυναμικές αλλαγές συνοδεύονται και από τροποποιήσεις στους κινητήρες. Από το 2027 θα επιτρέπεται περίπου 5% μεγαλύτερη κατανάλωση καυσίμου κατά τη διάρκεια του αγώνα, αυξάνοντας την ισχύ του θερμικού V6 κατά περίπου 20 kW. Ένα χρόνο αργότερα, το 2028, θα ακολουθήσει νέα αύξηση της επιτρεπόμενης παροχής καυσίμου κατά 13%, η οποία αναμένεται να προσθέσει συνολικά περίπου 50 kW στον κινητήρα σε σύγκριση με τα σημερινά δεδομένα.
Η εξέλιξη αυτή θα απαιτήσει τόσο νέο σχεδιασμό των μονάδων ισχύος όσο και μεγαλύτερα ρεζερβουάρ. Η FIA επιχειρεί ουσιαστικά να διατηρήσει μια ισορροπία ανάμεσα στην αεροδυναμική απόδοση και στις ενεργειακές απαιτήσεις της νέας εποχής της Formula 1.
Οι ομάδες έχουν αποδείξει για ακόμη μία φορά ότι μπορούν να εξελίσσουν τα μονοθέσια πολύ ταχύτερα από όσο υπολογίζουν οι αρχικές προσομοιώσεις. Ως αποτέλεσμα, η Ομοσπονδία αναγκάστηκε να παρέμβει νωρίτερα από το αναμενόμενο. Το αν οι νέοι περιορισμοί θα πετύχουν τον στόχο τους ή αν οι μηχανικοί θα βρουν και πάλι τρόπους να ανακτήσουν τη χαμένη απόδοση, θα φανεί όταν τα μονοθέσια του 2027 βγουν για πρώτη φορά στην πίστα.
Ο Νίκος Ι. Μαρινόπουλος παρουσιάζεται ως ο δημιουργός και συντονιστής του καρότου με τις περισσότερες τεχνολογικές «βιταμίνες» σε ολόκληρο τον κόσμο.
