Προέκυψε έντονη αντιπαράθεση για τα κινεζικά αυτοκίνητα Mobility.
24 Αυγούστου 2026, 09:59 | -
Μια ιδιαίτερα αμφιλεγόμενη απόφαση ασφαλιστικής εταιρείας στην Ε.Ε. ανοίγει νέα συζήτηση στην Ευρώπη για την ταχύτατη εξάπλωση των κινεζικών αυτοκινήτων. Τι ισχύει στην Ελλάδα;
Η ολλανδική Univé αποφάσισε να περιορίσει ή ακόμη και να αρνηθεί την ασφάλιση ορισμένων νέων εμπορικών σημάτων, επικαλούμενη όχι την ποιότητα ή την ασφάλεια των οχημάτων, αλλά τις δυσκολίες επισκευής τους μετά από ένα ατύχημα.
Η υπόθεση προκαλεί εύλογα ερωτήματα, καθώς αρκετές από τις μάρκες που περιλαμβάνονται στη σχετική λίστα έχουν ήδη παρουσία και στην Ελλάδα. Ωστόσο, ένα αντίστοιχο οριζόντιο «μπλόκο», με μοναδικό κριτήριο τη μάρκα ή τη χώρα προέλευσης, δύσκολα θα εφαρμοζόταν στην ελληνική αγορά, όπου ισχύει αυστηρό πλαίσιο εποπτείας, υποχρεωτική ασφάλιση αστικής ευθύνης, μηχανισμός διαχείρισης αιτιάσεων και δυνατότητα προσφυγής του καταναλωτή.
Ποιες μάρκες βρέθηκαν εκτός ασφάλισης
Σύμφωνα με την απόφαση της Univé, εννέα εμπορικά σήματα δεν γίνονται προς το παρόν δεκτά για νέα ασφαλιστήρια συμβόλαια: Hongqi, Changan, Voyah, KGM, Leapmotor, VinFast, Jaecoo, MHero και Omoda.
Για τις Dongfeng, Lucid, Firefly, Nio και Zeekr, η εταιρεία προσφέρει μόνο τη βασική ασφάλιση αστικής ευθύνης προς τρίτους, αποκλείοντας ευρύτερες καλύψεις, όπως η μικτή ασφάλιση. Αξίζει να σημειωθεί ότι η Lucid είναι αμερικανική και η VinFast βιετναμέζικη, επομένως η λίστα δεν αφορά αποκλειστικά κινεζικά αυτοκίνητα.
Το κριτήριο που επικαλείται η ασφαλιστική αφορά τη δυνατότητα επισκευής και όχι την εθνικότητα του κατασκευαστή. Αντίθετα, εταιρείες όπως οι BYD, MG και Lynk & Co δεν επηρεάζονται, καθώς θεωρείται ότι έχουν δημιουργήσει ισχυρότερη τοπική υποδομή σε ανταλλακτικά, τεχνική υποστήριξη και επισκευές.
Παρόμοια στάση φέρεται να έχει υιοθετήσει και η Promovendum, η οποία δεν δέχεται προς ασφάλιση ορισμένα μοντέλα των Xpeng, Nio, Zeekr, Dongfeng και Leapmotor. Το γεγονός αυτό δείχνει ότι η συζήτηση δεν περιορίζεται σε μία ασφαλιστική, αλλά συνδέεται με ένα ευρύτερο πρόβλημα που αρχίζει να απασχολεί την ευρωπαϊκή αγορά.
Το πρόβλημα δεν είναι η ποιότητα, αλλά η επισκευή
Η Univé υποστηρίζει ότι η ύπαρξη εμπορικού δικτύου πωλήσεων δεν σημαίνει αυτομάτως και επαρκή υποδομή αποκατάστασης ζημιών. Μια εταιρεία μπορεί να διαθέτει εκθέσεις, ετοιμοπαράδοτα αυτοκίνητα και ελκυστικές τιμές, χωρίς να έχει δημιουργήσει επαρκή αποθέματα ανταλλακτικών, συνεργεία φανοποιίας, εκπαιδευμένους τεχνικούς και πλήρεις οδηγίες επισκευής.
Όταν ένα ανταλλακτικό πρέπει να εισαχθεί από την Κίνα ή όταν μόνο λίγα συνεργεία διαθέτουν την άδεια και την τεχνογνωσία για την επισκευή ενός συγκεκριμένου μοντέλου, η ακινησία του οχήματος μπορεί να διαρκέσει εβδομάδες ή ακόμη και μήνες. Παράλληλα, αυξάνονται το κόστος αποθήκευσης, τα έξοδα πραγματογνωμοσύνης και η δαπάνη για όχημα αντικατάστασης.
Έτσι, ακόμη και μια σχετικά μικρή ζημιά μπορεί να οδηγήσει στον χαρακτηρισμό ενός αυτοκινήτου ως οικονομικά ασύμφορου προς επισκευή. Η ίδια η Univé αναφέρει την περίπτωση ηλεκτρικού μοντέλου στο οποίο μια ρωγμή στον εμπρός άξονα οδήγησε, λόγω της προβλεπόμενης διαδικασίας επισκευής, σε πρόταση αντικατάστασης ολόκληρου του αμαξώματος. Τελικά, το αυτοκίνητο χαρακτηρίστηκε ολική καταστροφή, παρότι η αρχική ζημιά δεν έδειχνε αντίστοιχης έκτασης.
Η ασφαλιστική διευκρινίζει ότι η απόφασή της δεν αποτελεί αξιολόγηση της ποιότητας των συγκεκριμένων αυτοκινήτων. Κατά την ίδια, κρίσιμα στοιχεία είναι η διαθεσιμότητα ανταλλακτικών, οι χρόνοι παράδοσης, οι τεχνικές οδηγίες του κατασκευαστή και ο αριθμός των πιστοποιημένων επισκευαστών.
Η έρευνα της Univé έδειξε, μάλιστα, ότι το 66% των Ολλανδών οδηγών δεν αποκλείει την αγορά κινεζικού αυτοκινήτου, αλλά μόλις το 12% εξετάζει πριν από την αγορά τη διαθεσιμότητα ανταλλακτικών.
Οι αντιδράσεις των κατασκευαστών
Η απόφαση δεν έμεινε χωρίς απάντηση. Εκπρόσωπος του ομίλου Chery υποστήριξε ότι οι Omoda και Jaecoo διαθέτουν ήδη κέντρο ανταλλακτικών στην περιοχή Schiphol-Rijk, με περισσότερα από 30.000 εξαρτήματα, καθώς και αναπτυσσόμενο δίκτυο επισκευής στην Ολλανδία.
Σύμφωνα με την εταιρεία, το πρόβλημα δεν είναι πλέον η πραγματική έλλειψη ανταλλακτικών, αλλά το γεγονός ότι οι ηλεκτρονικοί κατάλογοι που χρησιμοποιούν ασφαλιστικές και επισκευαστές δεν έχουν ενημερωθεί πλήρως. Αυτό μπορεί να δημιουργεί την εσφαλμένη εντύπωση ότι ένα ανταλλακτικό δεν υπάρχει ή ότι η τιμή του δεν είναι γνωστή.
Απορίες προκαλεί και η περίπτωση της Leapmotor. Η εταιρεία δραστηριοποιείται στην Ευρώπη μέσω κοινοπραξίας με τη Stellantis, η οποία ελέγχει το 51%, και αξιοποιεί μέρος του ευρωπαϊκού δικτύου πωλήσεων και τεχνικής υποστήριξης του ομίλου. Παρ’ όλα αυτά, η Univé την ενέταξε στις μάρκες που δεν δέχεται καθόλου.
Η ιστορία της Tesla δείχνει ότι παρόμοια προβλήματα δεν αφορούν μόνο τις κινεζικές εταιρείες. Στα πρώτα χρόνια της ευρωπαϊκής παρουσίας της, η αμερικανική μάρκα αντιμετώπισε μεγάλους χρόνους επισκευής, περιορισμένο αριθμό συνεργείων και ελλείψεις ανταλλακτικών. Η κατάσταση βελτιώθηκε σταδιακά, καθώς αυξήθηκαν οι πωλήσεις και αναπτύχθηκαν οι τοπικές υποδομές.
Τι ισχύει στην Ελλάδα
Η εικόνα στην Ελλάδα είναι διαφορετική. Τα κινεζικά αυτοκίνητα δεν αποτελούν πλέον περιθωριακή κατηγορία, αλλά ένα σημαντικό και ταχύτατα αναπτυσσόμενο τμήμα της αγοράς.
Κατά το πρώτο πεντάμηνο του 2026 ταξινομήθηκαν στη χώρα μας 5.714 επιβατικά κινεζικής προέλευσης, έναντι 3.619 την αντίστοιχη περίοδο του 2025. Η αύξηση έφτασε το 57,9%, ενώ το συνολικό μερίδιό τους ανήλθε στο 8,7% της ελληνικής αγοράς.
Πρώτη ήταν η MG με 1.847 αυτοκίνητα, ακολούθησε η Chery με 1.555 και η BYD με 1.166 ταξινομήσεις. Συνολικά, 19 κινεζικές μάρκες είχαν πραγματοποιήσει τουλάχιστον μία ταξινόμηση έως το τέλος Μαΐου.
Το σημαντικότερο είναι ότι οι μεγαλύτερες από αυτές δεν εμφανίστηκαν στην Ελλάδα ως ευκαιριακές εισαγωγές. Αντιπροσωπεύονται από οργανωμένους και οικονομικά ισχυρούς εισαγωγικούς ομίλους, δημιουργούν δίκτυα εξουσιοδοτημένων συνεργείων, διατηρούν αποθέματα ανταλλακτικών και παρέχουν πολυετείς εργοστασιακές εγγυήσεις.
Η ελληνική ασφαλιστική αγορά λειτουργεί παράλληλα υπό την εποπτεία της Τράπεζας της Ελλάδος. Η αστική ευθύνη προς τρίτους είναι υποχρεωτική βάσει του Π.Δ. 237/1986, το οποίο κωδικοποίησε τον Ν. 489/1976. Η υποχρέωση αφορά τον ιδιοκτήτη ή κάτοχο του οχήματος και εξασφαλίζει ότι κάθε όχημα που κυκλοφορεί διαθέτει τουλάχιστον τη νόμιμη βασική κάλυψη.
Χρειάζεται, πάντως, μια ουσιώδης νομική διευκρίνιση: το ισχύον πλαίσιο δεν υποχρεώνει κάθε ασφαλιστική εταιρεία να προσφέρει μικτή ασφάλιση για κάθε όχημα. Οι προαιρετικές καλύψεις, όπως οι ίδιες ζημιές, η κλοπή, η θραύση κρυστάλλων ή το όχημα αντικατάστασης, υπόκεινται στην πολιτική ανάληψης κινδύνου κάθε εταιρείας.
Μια ασφαλιστική μπορεί να απορρίψει συγκεκριμένο αίτημα, να ζητήσει μεγαλύτερη απαλλαγή ή να επιβάλει υψηλότερο ασφάλιστρο, εφόσον ενεργεί με σαφείς όρους και εντός των ορίων της νομοθεσίας. Άλλο, όμως, είναι η εξατομικευμένη και τεκμηριωμένη αξιολόγηση ενός ασφαλιστικού κινδύνου και άλλο μια γενική απαγόρευση που θα στοχοποιούσε συλλήβδην αυτοκίνητα συγκεκριμένης χώρας ή ολόκληρες μάρκες χωρίς επαρκή πραγματικά δεδομένα.
Γιατί δύσκολα θα εφαρμοζόταν ένα γενικό «μπλόκο» στην Ελλάδα
Μια οριζόντια απόφαση του τύπου «δεν ασφαλίζουμε κινεζικά αυτοκίνητα» θα προκαλούσε στην Ελλάδα άμεσες αντιδράσεις από ιδιοκτήτες, εισαγωγείς, εμπόρους και ενώσεις καταναλωτών. Θα έπρεπε να αιτιολογηθεί με συγκεκριμένα τεχνικά και αναλογιστικά στοιχεία και όχι με μια γενική αναφορά στη χώρα κατασκευής.
Οι καταναλωτές έχουν δικαίωμα να υποβάλουν έγγραφη αιτίαση στην ασφαλιστική εταιρεία, η οποία οφείλει να απαντήσει τεκμηριωμένα μέσα σε 50 ημερολογιακές ημέρες. Στη συνέχεια μπορούν να απευθυνθούν στην Τράπεζα της Ελλάδος, στον Συνήγορο του Καταναλωτή ή στη δικαιοσύνη, ανάλογα με το αντικείμενο της διαφοράς.
Επιπλέον, στην ελληνική αγορά δραστηριοποιούνται πολλές ασφαλιστικές εταιρείες. Επομένως, μια μονομερής απόφαση ενός παρόχου δεν θα ισοδυναμούσε αυτομάτως με συνολικό αποκλεισμό ενός μοντέλου από την ασφάλιση. Θα μπορούσε, ωστόσο, να επηρεάσει τα ασφάλιστρα, τις απαλλαγές και τους όρους της μικτής κάλυψης, εάν τα πραγματικά στοιχεία ζημιών έδειχναν υπερβολικά υψηλό κόστος επισκευής.
Με τα σημερινά δεδομένα, μια ελληνική ασφαλιστική δύσκολα θα τολμούσε να ανακοινώσει αδιακρίτως γενικό αποκλεισμό όλων των κινεζικών αυτοκινήτων. Αυτό οφείλεται όχι μόνο στο αυστηρό εποπτικό και καταναλωτικό πλαίσιο, αλλά και στο γεγονός ότι τα συγκεκριμένα οχήματα αντιπροσωπεύουν πλέον σημαντικό μέρος των καινούργιων ταξινομήσεων και υποστηρίζονται από οργανωμένους ελληνικούς ομίλους.
Το πραγματικό μήνυμα της ολλανδικής υπόθεσης αφορά τελικά τους κατασκευαστές και τους εισαγωγείς. Η πώληση ενός αυτοκινήτου δεν ολοκληρώνεται με την παράδοση των κλειδιών. Απαιτούνται ανταλλακτικά, τεχνικά εγχειρίδια, εξειδικευμένοι επισκευαστές, γρήγορη διαχείριση ζημιών και διαφανές κόστος αποκατάστασης.
Όποια μάρκα δεν επενδύσει εγκαίρως σε αυτή την υποδομή, ανεξαρτήτως χώρας προέλευσης, κινδυνεύει να βρεθεί αντιμέτωπη με υψηλότερα ασφάλιστρα και περιορισμένες καλύψεις.
Ακολουθήστε το newsauto.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις.
