Οι οδηγοί της Formula 1 προσπαθούν μέχρι στιγμής αυτή τη σεζόν να προσαρμοστούν στην ενεργή αεροδυναμική, ένα σύστημα που υπόσχεται υψηλότερες ταχύτητες στις ευθείες και περισσότερη πρόσφυση στις στροφές. Παρ’ όλα αυτά, η χρήση του στο Grand Prix του Μονακό αποκλείεται για λόγους ασφαλείας, γεγονός που δείχνει ότι η εφαρμογή του δεν είναι χωρίς σοβαρούς περιορισμούς.
Για πρώτη φορά στην ιστορία του αθλήματος, η Formula 1 εισάγει το 2026 ενεργή αεροδυναμική, με τα μονοθέσια να μεταβάλλουν δυναμικά τη γωνία τόσο της μπροστινής όσο και της πίσω αεροτομής, ανάλογα με το σημείο της πίστας στο οποίο βρίσκονται. Σε αυτό το πλαίσιο εντάσσονται η λειτουργία ευθείας (Straight Mode) και η λειτουργία στροφής (Corner Mode), όροι που ακούγονται στην τηλεοπτική κάλυψη.
Στις ευθείες, τα πτερύγια μετακινούνται στην «ανοιχτή» θέση και ενεργοποιούν μια ρύθμιση χαμηλής οπισθέλκουσας, ισιώνοντας τις αεροτομές ώστε να μειωθεί η αντίσταση του αέρα και να αυξηθεί η τελική ταχύτητα. Αντίθετα, στις στροφές τα πτερύγια παραμένουν στην προεπιλεγμένη «κλειστή» θέση, ώστε να διατηρείται η κάθετη δύναμη και να υποστηρίζεται η πρόσφυση.
Με βάση το παράδειγμα του τελευταίου αγώνα στον Καναδά, είχαν οριστεί τέσσερις συγκεκριμένες ζώνες ευθείας, την ώρα που στο Μονακό δεν προβλέφθηκε καμία. Έτσι, τα μονοθέσια θα κινούνται ουσιαστικά σε λειτουργία στροφής σε όλη τη διάρκεια του Σαββατοκύριακου. Υπενθυμίζεται ότι πέρυσι υπήρχε DRS. Η FIA πήρε τη συγκεκριμένη απόφαση με γνώμονα την ασφάλεια, καθώς η διαδρομή έχει ελάχιστες ευθείες και, κατά τα λοιπά, αποτελείται από στενά και ελικοειδή τμήματα.
Στον καθορισμό αυτών των ζωνών ευθείας η FIA εξετάζει σειρά παραμέτρων, όπως η ελάχιστη διάρκειά τους, τα περιθώρια πρόσφυσης των ελαστικών και ο έλεγχος της ταχύτητας σε κρίσιμες στροφές. Ως προς τη διάρκεια, κάθε ζώνη πρέπει να ξεπερνά τα τρία δευτερόλεπτα, ώστε να αποφεύγονται υπερβολικά σύντομες ενεργοποιήσεις που θα επιβάρυναν τον οδηγό χωρίς ουσιαστικό όφελος σε απόδοση ή αποδοτικότητα καυσίμου. Τα περιθώρια πρόσφυσης των ελαστικών, από την πλευρά τους, οφείλουν να διασφαλίζουν ότι οι ζώνες παραμένουν ασφαλείς σε όλες τις συνθήκες ενός αγωνιστικού τριημέρου, από τις κατατακτήριες δοκιμές με χαμηλό φορτίο καυσίμου έως το τέλος ενός αγωνιστικού σκέλους με φθαρμένα ελαστικά, επιτρέποντας παράλληλα ασφαλή προσπεράσματα και μάχες ρόδα με ρόδα.
Σε ό,τι αφορά τον έλεγχο της ταχύτητας, σε περιορισμένο αριθμό περιπτώσεων φέτος οι ζώνες έχουν είτε μειωθεί είτε εξαιρεθεί, με στόχο να περιοριστούν οι υπερβολικές ταχύτητες ενόψει της επόμενης στροφής. Παρότι η ενεργή αεροδυναμική δεν θα χρησιμοποιηθεί στο Μονακό, η λειτουργία προσπεράσματος (Overtake Mode) παραμένει ενεργή.
Υπενθυμίζεται ότι η λειτουργία προσπεράσματος έχει αντικαταστήσει το DRS, δηλαδή το σύστημα μείωσης οπισθέλκουσας, ως μια νέα λειτουργία ισχύος που επιτρέπει στον οδηγό να ανακτά περισσότερη ηλεκτρική ενέργεια και να αξιοποιεί ένα πρόσθετο προφίλ ηλεκτρικής ισχύος, ώστε να διατηρεί υψηλότερη ταχύτητα για μεγαλύτερο διάστημα. Για τη συγκεκριμένη λειτουργία υπάρχει ένα σημείο ανίχνευσης ανά γύρο· φέτος στο Μονακό βρίσκεται στην έξοδο της στροφής 16 και θα είναι διαθέσιμη στους οδηγούς στον επόμενο γύρο, εφόσον στο σημείο αυτό βρίσκονται σε απόσταση μικρότερη του ενός δευτερολέπτου από το προπορευόμενο μονοθέσιο.
Η γραμμή ενεργοποίησης προσπεράσματος βρίσκεται στη συνέχεια μεταξύ των στροφών 18 και 19 και οδηγεί στην ευθεία εκκίνησης/τερματισμού, μία από τις ελάχιστες ευθείες σε ολόκληρο τον γύρο, όπως έχει ήδη επισημανθεί. Σε αυτό το σημείο προβλέπεται μια ακόμη παρέμβαση, έστω και μικρή: η εισαγωγή χαρτογράφησης κινητήρα «Rev 1», η οποία περιορίζει την ισχύ από το MGU-K, τον κινητήρα-γεννήτρια κινητικής ενέργειας, νωρίτερα από το συνηθισμένο.
Κανονικά, ο ηλεκτροκινητήρας παρέχει τη μέγιστη ώθηση των 350kW έως ότου τα μονοθέσια φτάσουν τα 290 χλμ/ώρα. Με τη χαρτογράφηση Rev 1, όμως, η παροχή ισχύος του MGU-K θα αρχίζει να μειώνεται ήδη από τα 200 χλμ/ώρα, και πάλι με επίκληση λόγων ασφαλείας.
