Λίγες εβδομάδες νωρίτερα, έχοντας οδηγήσει την πιο «ήπια» έκδοση των 116 ίππων της 2ης γενιάς του Volkswagen T-Roc, είχα αναφερθεί στους αυξημένους χώρους για επιβάτες και αποσκευές, στις λογικές τιμές ενός μοντέλου που θεωρητικά ανήκει στην κατηγορία των B-SUV, αλλά λόγω χώρων και εξοπλισμού φλερτάρει και με την αμέσως ανώτερη κατηγορία, καθώς και στην ύπαρξη ρεζέρβας, ενός απαραίτητου «αξεσουάρ» για τους ελληνικούς δρόμους.
Το τότε κείμενο ολοκληρωνόταν με την κλασική επωδό «περισσότερα, στη δοκιμή διαρκείας, προσεχώς». Το «προσεχώς» έφτασε, λοιπόν, και μάλιστα αφορά την κορυφαία έκδοση του μοντέλου, το T-Roc R-Line, με τον ισχυρό mild hybrid κινητήρα των 150 ίππων. Στις επόμενες γραμμές μπορείτε να διαβάσετε τις εντυπώσεις που μας άφησε το, εκ του αποτελέσματος, απόλυτα επιτυχημένο μοντέλο της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας.
Εν συντομία
Οι μεγαλύτερες διαστάσεις και το μακρύτερο μεταξόνιο έχουν ως αποτέλεσμα αυξημένους χώρους για τους επιβάτες —με τη φιλοξενία πέμπτου επιβάτη να γίνεται με δυσκολία— και τις αποσκευές, που φτάνουν τα 475 λίτρα. Παράλληλα, η χαμηλότερη οροφή δεν περιορίζει την άνεση των επιβατών, ενώ συμβάλλει στη βελτίωση του αεροδυναμικού συντελεστή κατά 10% σε σχέση με εκείνον της 1ης γενιάς (Cd = 0,29).
Ευχάριστη έκπληξη αποτελεί, ωστόσο, η μοντέρνα και ταυτόχρονα εργονομική σχεδίαση, σε συνδυασμό με τον κορυφαίο εξοπλισμό του εσωτερικού. Οι λιτές και εργονομικές γραμμές πλαισιώνονται από δύο μεγάλες οθόνες τύπου τάμπλετ, οι οποίες δεσπόζουν στο ταμπλό. Μπροστά από τον οδηγό βρίσκεται η οθόνη 10 ιντσών του καντράν, ενώ δίπλα της η οθόνη αφής 12,9 ιντσών για τα πολυμέσα, που ενσωματώνει το 4ης γενιάς σύστημα MIB, με γρήγορη απόκριση και υψηλή ανάλυση.
Η ασύρματη συνδεσιμότητα μέσω Android Auto και Apple CarPlay λειτουργεί άμεσα, ενώ διαθέσιμες είναι και φωνητικές εντολές στα ελληνικά. Ο πίνακας οργάνων προσφέρει πολλές επιλογές γραφικών, ενώ το αυτοκίνητο της δοκιμής διέθετε ένα από τα καλύτερα head-up display που έχω συναντήσει.
Από την άλλη, απουσιάζουν οι φυσικοί διακόπτες, καθώς οι περισσότερες λειτουργίες έχουν μεταφερθεί στην οθόνη αφής των πολυμέσων, με μια μπάρα διακοπτών αφής στο κάτω τμήμα της. Στο κέντρο της κονσόλας έχει προστεθεί, πάντως, ένας περιστροφικός διακόπτης (Experience Control), μέσω του οποίου μπορείς να ρυθμίσεις την ένταση του ήχου, να επιλέξεις τα προγράμματα οδήγησης και να διαμορφώσεις τις ατμόσφαιρες στο εσωτερικό.
Στη δεύτερη γενιά του T-Roc, η ποιότητα των υλικών και η συναρμογή έχουν αναβαθμιστεί αισθητά, σε βαθμό που, σε συνδυασμό με τους διαθέσιμους χώρους, δικαιολογείται εύκολα η «μετάταξή» του στην ανώτερη κατηγορία. Ακόμη και οι πολυάριθμες θήκες για μικροαντικείμενα διαθέτουν επένδυση στο κάτω μέρος, ώστε να περιορίζονται οι πιθανοί θόρυβοι.
Η έκδοση που οδήγησα διέθετε θύρες Iso-FIX με αναδιπλούμενα καπάκια, αεραγωγούς για τους πίσω επιβάτες και δύο θύρες φόρτισης Type-C, ενώ το πίσω κάθισμα αναδιπλώνεται σε διάταξη 40:20:40. Ο χώρος αποσκευών έχει επίσης διπλό δάπεδο και την παραδοσιακή «λεκάνη» για τη ρεζέρβα. Ωστόσο, προς απογοήτευση, ρεζέρβα δεν υπήρχε. Συνεπώς, οι υποψήφιοι αγοραστές είτε θα πρέπει να επιμείνουν, αναλαμβάνοντας το επιπλέον κόστος, είτε να… αφήσουν τα υπόλοιπα στην τύχη.
Κλασική συνταγή, με ισχύ και… δάκρυ
Στην καρδιά του ήπιου υβριδικού συστήματος κίνησης του T-Roc που οδήγησα βρίσκεται η σύγχρονη εκδοχή του τετρακύλινδρου, 1.500άρη βενζινοκινητήρα με κωδικό EA211 evo2. Ο κινητήρας λειτουργεί σε κύκλο καύσης Miller και διαθέτει τούρμπο μεταβλητής γεωμετρίας (VTG), ένας συνδυασμός που, τουλάχιστον θεωρητικά, υπόσχεται χαμηλότερη κατανάλωση και μειωμένες εκπομπές ρύπων.
Το σύνολο αποδίδει 150 ίππους στις 5.000 σ.α.λ. και 250 Nm ροπής από τις 1.500 έως τις 3.500 σ.α.λ. Παράλληλα, διαθέτει το σύστημα απενεργοποίησης κυλίνδρων ACTplus, το οποίο, σε χαμηλά και μεσαία φορτία, επιτρέπει στον κινητήρα να λειτουργεί με δύο κυλίνδρους. Ο οδηγός έχει στη διάθεσή του τέσσερα διαφορετικά προφίλ λειτουργίας —eco, comfort, sport και individual— που προσαρμόζουν αντίστοιχα τη λειτουργία του κινητήρα και την απόκριση στις εντολές.
Το 48βολτο υβριδικό σύστημα, που συνεισφέρει 19 ίππους και 56 Nm στο κινητήριο σύνολο, αποτελείται από μια υδρόψυκτη μίζα-γεννήτρια, η οποία λειτουργεί ως ηλεκτροκινητήρας, και μια μικρή μπαταρία τοποθετημένη χαμηλά, κάτω από το κάθισμα του συνοδηγού.
Στην καθημερινή χρήση, το υβριδικό σύνολο ξεχωρίζει για την πολιτισμένη, αθόρυβη και γραμμική λειτουργία του, παρασύροντας τον οδηγό σε ρυθμούς χαμηλότερους από αυτούς που επιτρέπουν οι δυνατότητες του αυτοκινήτου. Η κίνηση μεταδίδεται στους εμπρός τροχούς μέσω ενός αυτόματου κιβωτίου διπλού συμπλέκτη επτά σχέσεων (DSG7), άριστα ρυθμισμένου για την περίσταση.
Με δυνατότητα αλλαγής σχέσεων και μέσω paddles, ο οδηγός έχει στη διάθεσή του ένα εξαιρετικά αρμονικό σύνολο κινητήρα-κιβωτίου, το οποίο, ειδικά στη ρύθμιση sport, παρουσιάζει χαρακτηριστικά που παραπέμπουν σε μοντέλα GTI. Η διαθέσιμη ροπή από χαμηλά και η σχετικά κοντή κλιμάκωση των επτά σχέσεων εξασφαλίζουν συνεχή επιτάχυνση, ενώ οι αυτόματες αλλαγές πραγματοποιούνται ομαλά.
Το μόνο στοιχείο που προδίδει τις δυνατότητες του T-Roc είναι ο ήχος του κινητήρα, ο οποίος γίνεται… αγωνιστικός στο προφίλ sport. Την ίδια στιγμή, το τιμόνι βαραίνει και οι αλλαγές ταχυτήτων πραγματοποιούνται πιο γρήγορα. Αντίθετα, στα προγράμματα Eco και Comfort, το σύνολο γίνεται πιο νωχελικό και το κιβώτιο πιο διστακτικό. Ωστόσο, οποιαδήποτε στιγμή ο οδηγός μπορεί να αλλάξει τα δεδομένα, επιλέγοντας σχέσεις μέσω των paddles.
Με επιτάχυνση από 0 έως 100 χλμ./ώρα σε 8,9΄΄ και τελική ταχύτητα 212 χλμ./ώρα, το T-Roc των 1.400 κιλών προσφέρει επιδόσεις που αναμένεται να ικανοποιήσουν τη συντριπτική πλειονότητα των καταναλωτών της κατηγορίας.
Με βάση όλα τα παραπάνω σχετικά με το κινητήριο σύνολο, θα περιμέναμε και σημαντική οικονομία κατανάλωσης, καθώς η VW υπόσχεται 5,7 λτ./100 χλμ. Ωστόσο, αυτό δεν επιβεβαιώθηκε στα πολλά χιλιόμετρα που διανύσαμε μαζί του, σε κάθε είδους διαδρομή. Συνολικά, η μέση κατανάλωση κατά τη διάρκεια της δοκιμής ανήλθε στα 7,6 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα, με σπάνια χρήση του προφίλ Sport και, γενικότερα, συντηρητική οδήγηση.
Σε αυτό το σημείο, επιτρέψτε μου να επανέλθω σε όσα είχα γράψει για τη σύντομη πρώτη δοκιμή του νέου T-Roc με τον θεωρητικά αδύναμο κινητήρα των 116 ίππων: «Ο θεωρητικά αδύναμος κινητήρας είναι μια χαρά (0-100 σε 10.6΄΄, τελική ταχύτητα 196χλμ/ώρα) για την αποστολή του αυτοκινήτου, καθώς η ροπή —η τιμή και το εύρος της οποίας είναι σημαντικότερα από τη μέγιστη ισχύ—, ενισχυμένη από το ήπια υβριδικό σύστημα με ηλεκτροκινητήρα 19 ίππων, επιτρέπει εύκολες προσπεράσεις και δεν απαιτεί πολλές αλλαγές στο αναβαθμισμένο αυτόματο κιβώτιο. Συνεπώς, η επένδυση των περίπου 2 χιλιάδων ευρώ για την έκδοση των 150 ίππων ίσως να μην είναι απαραίτητη.»
Από τη θέση του οδηγού
Στο ευχάριστα και ποιοτικά διακοσμημένο εσωτερικό, ο οδηγός βρίσκει εύκολα τη σωστή θέση οδήγησης, χάρη στην άριστη εργονομία και τη δυνατότητα πολλαπλών ρυθμίσεων. Οι ελάχιστοι φυσικοί διακόπτες, ωστόσο, τον αφήνουν σε μεγάλο βαθμό στις διαθέσεις της οθόνης πολυμέσων, η οποία ευτυχώς είναι εύχρηστη, ευανάγνωστη και τοποθετημένη στο σωστό σημείο.
Με ανατομικά σχεδιασμένο κάθισμα, επαρκή περιφερειακή ορατότητα —με μοναδικό μικρό πρόβλημα την περιορισμένη ορατότητα πίσω στις γωνίες— και γρήγορο, αρκετά σαφές τιμόνι, το T-Roc είναι ένα όχημα που σε παρακινεί να το οδηγείς σε κάθε ευκαιρία. Μανιτζέβελο μέσα στην πόλη, παρότι ο κύκλος στροφής του δεν είναι από τους μικρότερους, ευσταθές, καλοτάξιδο και με χώρους που εξυπηρετούν τα ταξίδια, μπορεί να αποτελέσει ακόμη και το μοναδικό όχημα μιας οικογένειας.
Το στιβαρό αμάξωμα δεν产生εί θορύβους και, σε συνδυασμό με τη βελτιωμένη αεροδυναμική, εξασφαλίζει ποιοτική κύλιση και, κατ’ επέκταση, άνετες μετακινήσεις. Σε αυτό συμβάλλει σημαντικά η πίσω ανάρτηση πολλαπλών σημείων, η οποία αντικατέστησε τον ημιάκαμπτο άξονα, προσφέροντας σαφώς καλύτερη απορρόφηση των ανωμαλιών του δρόμου. Αυτό, βέβαια, δεν σημαίνει ότι η ανάρτηση μετατράπηκε σε «μαγικό χαλί».
Η γερμανική φιλοσοφία της σφιχτής ανάρτησης παραμένει —και κατά τη γνώμη μου, σωστά—, συγκρατώντας αποτελεσματικά το βάρος του οχήματος στις στροφές και ενισχύοντας τη σχέση εμπιστοσύνης που πρέπει να αναπτύσσει με τον οδηγό. Στην περίπτωση του T-Roc R Line, βέβαια, έχουμε τροχούς 20 ιντσών και ελαστικά χαμηλού προφίλ, 40άρια, όμως η ρύθμιση της ανάρτησης εξακολουθεί να είναι αποτελεσματική, χωρίς να επηρεάζει ιδιαίτερα την άνεση, η οποία είναι ακόμη μεγαλύτερη στις «υποδεέστερες» εκδόσεις με τροχούς 17 ιντσών.
Κατά την οδήγηση εκτιμήσαμε τη λειτουργία του συστήματος απενεργοποίησης των δύο κυλίνδρων, η οποία ενεργοποιείται αρκετά συχνά χωρίς να γίνεται εύκολα αντιληπτή από τον οδηγό —μάλλον ούτε από την κατανάλωση—. Υποδειγματική είναι και η λειτουργία του stop/start, το οποίο ενεργοποιείται ακόμη και χωρίς να ακινητοποιηθεί πλήρως το όχημα.
Εξαιρετική είναι η αίσθηση που προσφέρει τόσο το σύστημα διεύθυνσης όσο και η συμπεριφορά του T-Roc στις στροφές, στοιχεία που συνδέονται αναμφίβολα με τις αναβαθμίσεις της έκδοσης R Line. Το T-Roc που οδήγησα στρίβει σαν τρένο και, όταν κινείται στα όρια, συμπεριφέρεται σαν να διαθέτει ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό.
Σταθερό, φιλικό, εύχρηστο και στιβαρό, διαθέτει χαρακτηριστικά που μπορούν να ικανοποιήσουν τόσο τους παραδοσιακούς χρήστες SUV όσο και εκείνους που προτιμούν την κλασική επιβατική μορφή οχημάτων, αλλά και τους φίλους της σπορ οδήγησης. Με ελάχιστα παρεμβατικά ηλεκτρονικά συστήματα, πολύ δυνατά φώτα και εξίσου αποτελεσματικά φρένα, αποτελεί ένα μεταφορικό μέσο που θα ικανοποιήσει τους λάτρεις της οδήγησης σε επαρχιακούς δρόμους με αραιή κυκλοφορία.
Μια μόνο παρατήρηση αφορά τα φρένα και ειδικότερα την περιορισμένη αίσθηση στην έναρξη του προοδευτικού φρεναρίσματος με χαμηλή ταχύτητα, όπου η ανάκτηση ενέργειας του υβριδικού συστήματος μπορεί να μπερδέψει έναν αφηρημένο οδηγό.
Κατά τα λοιπά, δεν τίθεται κανένα απολύτως θέμα. Το νέο T-Roc ανταποκρίνεται πλήρως στην πλούσια και εμπορικά επιτυχημένη ιστορία του, σηκώνοντας με άνεση το βάρος της φανέλας που δημιούργησαν οι περισσότερες από 2 εκατομμύρια πωλήσεις της 1ης γενιάς. Μεγαλύτερο, πλουσιότερο, πιο ευρύχωρο και άνετο, με σύγχρονη σχεδίαση και συνολικά αναβαθμισμένη ποιότητα, αποτελεί ένα όχημα που μπορεί να ικανοποιήσει τόσο μεμονωμένους απαιτητικούς χρήστες όσο και μικρές οικογένειες.
Το βασικό ερωτηματικό που μπορεί να προκύψει σχετικά με την επιλογή του αφορά, κατά τη γνώμη μου, την έκδοση που θα επιλέξετε. Προσωπικά, χωρίς να υποτιμώ τα προσόντα της έκδοσης που οδήγησα, θα επέλεγα χωρίς δεύτερη σκέψη την έκδοση «από», ζητώντας παράλληλα την τοποθέτηση ρεζέρβας και εργαλείων αντικατάστασης τροχού στον διαθέσιμο χώρο, ο οποίος υπάρχει αλλά δεν αξιοποιείται σωστά σε όλες τις εκδόσεις.
Υπέρ
Σχεδίαση, ποιότητα κατασκευής, ευρυχωρία, τεχνολογίες, οδική συμπεριφορά, άνεση.
Κατά
Κατανάλωση, αίσθηση πεντάλ φρένου, έλλειψη ρεζέρβας.
Τεχνικά χαρακτηριστικά
Κατηγορία: C-SUV/Crossover, 5θυρο, 5θέσιο
Διαστάσεις: 4.373 Χ 1.828 Χ 1.573 χλστ
Μεταξόνιο: 2.629 χλστ
Απόσταση από το έδαφος: 161 χλστ
Βάρος: 1.400 κιλά
Ρεζερβουάρ καυσίμων: 50 λτ
Χώρος αποσκευών: 475 / 1.350 λτ
Κινητήρας: βενζίνη, turbo 4κύλινδρος, 16βάλβιδος, 1.498 κ.εκ., Euro 6EB
Ισχύς: 150 ίπποι / 5.000 σαλ
Ροπή (Nm): 250 / 1.500 – 3.500 σαλ
Ηλεκτροκινητήρας: 19 ίππων, ροπή 56 Nm
Μετάδοση: Στους εμπρός τροχούς
Κιβώτιο ταχυτήτων: Αυτόματο 7 (DSG7) σχέσεων με paddles
Ανάρτηση: Εμπρός Γόνατα MacPherson / Πίσω πολλαπλών σημείων
Τροχοί: 225/40/20
Φρένα: Εμπρός Αεριζόμενοι Δίσκοι / Πίσω Δίσκοι
Σύστημα διεύθυνσης: Ηλεκτρική υποβοήθηση, με κύκλο στροφής 11,1 μ.
Επιτάχυνση 0-100: 8.9΄΄
Τελική ταχύτητα: 212 χλμ/ώρα
Κατανάλωση κατασκευαστή: 5,7 l/100 χλμ
Κατανάλωση (δοκιμής): 7,6 λτ/100 χλμ
Εκπομπές CO2: 130 γρ/χλμ
Τιμή: από 28.590€, (R-Line 35.990€), (αυτ/του δοκιμής 42.093,03€)
