31 Αυγούστου 2026, 8:00, car magazine team
Με ένα όνομα που φέρει το βάρος ενός θρύλου, η νέα Ferrari 849 Testarossa θέτει τον πήχη ιδιαίτερα ψηλά, καθώς φιλοδοξεί να ξεπεράσει την SF90. Η μεγάλη ευθεία στην πίστα Monteblanco έχει μήκος περίπου ενός χιλιομέτρου — όσο δέκα γήπεδα ποδοσφαίρου το ένα μετά το άλλο — και είναι αρκετά μεγάλη ώστε να μπορούσε να προσγειωθεί ένα C-130.
Θα περίμενε κανείς ότι μια τέτοια απόσταση προσφέρει αρκετό χρόνο για να πάρεις μια ανάσα, να ρίξεις μια ματιά στα όργανα ή να αφήσεις για λίγο το βλέμμα σου στη θέα. Όχι σήμερα. Όχι με αυτό το αυτοκίνητο.
Αυτή τη στιγμή, η ευθεία μπροστά μου εξαφανίζεται με τέτοιο ρυθμό, ώστε μοιάζει στενή σαν διάδρομος μπόουλινγκ. Αυτή η σχεδόν παράλογη ταχύτητα δεν οφείλεται σε ένα υπερβολικά ισχυρό ηλεκτρικό hypercar, αλλά σε μια απίθανα αποτελεσματική συνεργασία αξονικών και ακτινικών ηλεκτροκινητήρων με έναν V8.
Ένας συνδυασμός που μετατρέπει τα χιλιόμετρα σε μέτρα και τις καμπές σε φουρκέτες. Ηλεκτρόνια και αμόλυβδη συνυπάρχουν σε απόλυτη, αδιαπραγμάτευτη αρμονία, με αποτέλεσμα που δύσκολα συγκρίνεται με οτιδήποτε άλλο. Ή μήπως όχι; Μόλις πριν από λίγους μήνες οδηγούσαμε ένα ακόμη τετρακίνητο υβριδικό «διαστημόπλοιο» της Ferrari. Ήταν η F80, η οποία έκανε την πίστα του Misano να μοιάζει με καρτόπιστα.
Αν, λοιπόν, η F80 είναι ένα τετρακίνητο υβριδικό τέρας, ποιο ακριβώς είναι το νόημα της Ferrari που οδηγούμε σήμερα; Η 849 Testarossa φαίνεται να καταλαμβάνει μια κάπως αμήχανη θέση στη γκάμα του Μαρανέλο. Δεν καλείται μόνο να αντικαταστήσει την SF90 —ένα αυτοκίνητο που συχνά δυσκολευόταν να μετατρέψει το απίστευτο τεχνολογικό του οπλοστάσιο σε μια πραγματικά απολαυστική οδηγική εμπειρία— αλλά πρέπει να το κάνει και υπό τη βαριά σκιά της F80.
Όταν παρουσιάστηκε η SF90, ήταν η ταχύτερη και ισχυρότερη Ferrari παραγωγής και διατήρησε αυτή τη θέση σε όλη τη διάρκεια της πορείας της.
Η F80, ωστόσο, παίρνει τη συνταγή της SF90 —κεντρομήχανη, τετρακίνητη υβριδική διάταξη με εξελιγμένη αεροδυναμική— και την προχωρά σημαντικά, όπως θα περίμενε κανείς από ένα αρκετά νεότερο και εμβληματικό μοντέλο αξίας 3,1 εκατ. ευρώ.
Ποια είναι, λοιπόν, η θέση της 849 Testarossa; Η Ferrari υποστηρίζει ότι το μοντέλο κληρονομεί τον τίτλο του «ταχύτερου μοντέλου παραγωγής», καθώς η F80 αποτελεί μια καθαρόαιμη κατασκευή περιορισμένης παραγωγής, διαθέσιμη μόνο σε συγκεκριμένους πελάτες και όχι σε κάθε ενδιαφερόμενο.
Το Μαρανέλο απορρίπτει κατηγορηματικά κάθε υπόνοια ότι η 849 Testarossa είναι ένα παρηγορητικό βραβείο για όσους θα ήθελαν να αποκτήσουν μια F80, αλλά δεν πληρούν τις απαιτούμενες προϋποθέσεις.
Είναι μικρότερη και, ως εκ τούτου, πιο πρακτική, αποτελώντας καλύτερη επιλογή για την καθημερινή χρήση, αν εξαιρεθεί φυσικά η απουσία ουσιαστικού χώρου αποσκευών. Τι συμβαίνει, όμως, στην πίστα; Πόσο διαφορετικό χαρακτήρα έχει καταφέρει να προσδώσει η Ferrari, δεδομένου ότι η 849 και η F80 διαθέτουν παρόμοιο επίπεδο απόδοσης; Στο Fiorano, την πίστα που χρησιμοποιεί η Ferrari ως σημείο αναφοράς για τα νέα μοντέλα της, η 849 Testarossa σημείωσε χρόνο 1:17,5, δηλαδή 1,5” ταχύτερο από την SF90 Stradale, αλλά 2,2” πιο αργό από την F80.
Παράλληλα, είναι κατά 0,2” πιο αργή από την SF90 XX, γεγονός που δείχνει ότι η Ferrari ενδέχεται να έχει αφήσει σκόπιμα περιθώριο για την εξέλιξη μιας ακόμη ταχύτερης έκδοσης στο μέλλον. Καθώς η 849 Testarossa αποτελεί ουσιαστικά εξέλιξη της SF90 και όχι ένα εντελώς νέο μοντέλο, η βελτίωση στον χρόνο γύρου είναι εντυπωσιακή, ιδιαίτερα αν ληφθεί υπόψη το σχετικά περιορισμένο κέρδος που αποτυπώνεται στα τεχνικά χαρακτηριστικά.
Το νέο μοντέλο διατηρεί την ίδια υβριδική αρχιτεκτονική με την SF90: έναν twin turbo 4.0 V8, μια μπαταρία 7,45 kWh και τρεις ηλεκτροκινητήρες. Από αυτούς, οι δύο είναι ακτινικής ροής και βρίσκονται στον εμπρός άξονα, εξασφαλίζοντας την τετρακίνηση, ενώ ο τρίτος είναι αξονικής ροής και τοποθετείται ανάμεσα στον κινητήρα και το κιβώτιο. Η συνολική ισχύς έχει αυξηθεί κατά 50 PS, φτάνοντας τους 1.050 PS, με την αύξηση να προέρχεται αποκλειστικά από βελτιώσεις στον κινητήρα εσωτερικής καύσης.
Η λίστα των αλλαγών είναι εκτενής και περιλαμβάνει, μεταξύ άλλων, νέες κυλινδροκεφαλές, νέο μπλοκ κινητήρα, νέες πολλαπλές εξαγωγής, νέα εισαγωγή, ειδική θερμική μόνωση από την 296 GT3, καθώς και μεγαλύτερα turbo — τα μεγαλύτερα που έχει τοποθετήσει ποτέ η Ferrari σε αυτοκίνητο δρόμου. Όλα αυτά έχουν επιτευχθεί με το συνολικό βάρος της μονάδας ισχύος να παραμένει σχεδόν αμετάβλητο.
Η επιτάχυνση από 0-100 km/h ολοκληρώνεται σε μόλις 2,25”, ενώ για τα 0-200 km/h απαιτούνται 6,3”. Οι επιδόσεις αυτές πλησιάζουν επικίνδυνα εκείνες της F80, η οποία χρειάζεται 2,15” και 5,75” αντίστοιχα, ενώ το αυτοκίνητο είναι ακόμη και ελαφρώς ταχύτερο από την SF90 XX.
Σήμερα, πάντως, δεν βρισκόμαστε στο Fiorano, καθώς ο Charles Leclerc και ο Lewis Hamilton είχαν προτεραιότητα. Είμαστε, ωστόσο, απόλυτα ικανοποιημένοι που βρισκόμαστε στη Monteblanco, κοντά στην Ουέλβα της Ανδαλουσίας. Η πίστα, που κατασκευάστηκε πριν από 20 χρόνια, διαθέτει φαρδιά και ομαλή επιφάνεια καλής ποιότητας, ενώ η ποικιλία των στροφών της επιβραβεύει τόσο την αεροδυναμική όσο και τη μηχανική πρόσφυση, αλλά και μια ισχυρή μονάδα ισχύος.
Βγαίνοντας από τα πιτς κάτω από έναν γκρίζο ουρανό, διαπιστώνεις ότι η πίστα κρύβει αρκετές παγίδες εξαιτίας της βραδινής βροχής και των χαμηλών θερμοκρασιών. Έτσι, η πιο συνετή επιλογή είναι να ενεργοποιήσεις το πρόγραμμα Race και να κινηθείς προσεκτικά, μέχρι τα Michelin Pilot Sport Cup 2 R να φτάσουν στην απαιτούμενη θερμοκρασία.
Ακόμη και στους ρυθμούς προθέρμανσης, ο ήχος του κινητήρα είναι πιο έντονος σε σχέση με την SF90, τουλάχιστον στο εσωτερικό της καμπίνας. Η Ferrari φαίνεται πως έχει εφαρμόσει και εδώ το ίδιο τέχνασμα με την F80, περιορίζοντας τον θόρυβο εξωτερικά και ενισχύοντάς τον στο εσωτερικό, με την εισαγωγή να έχει μεταφερθεί κοντά στην καμπίνα.
Καθώς οι στροφές του κινητήρα ανεβαίνουν προς τις 8.300 rpm, αισθάνεσαι μια απτή δόνηση στην καμπίνα και στο σώμα σου, ενώ οι ψηφιακές ενδείξεις κινούνται σαν φρουτάκια σε κουλοχέρη.
Εδώ, πάντως, το αποτέλεσμα είναι απολύτως ξεκάθαρο. Η ισχύς περνά και εκτονώνεται στην άσφαλτο μέσω και των τεσσάρων τροχών, ανεβάζοντας την ένδειξη του κοντέρ στα 290 km/h, πριν χρειαστεί να φρενάρω δυνατά. Στην πρώτη κλειστή δεξιά στροφή, αλλά και στην έξοδό της, είναι κρίσιμο να ανεβάσεις νωρίς σχέση, εφόσον το τιμόνι διατηρεί έστω και μικρή γωνία. Παρ’ όλα αυτά, η απόκριση παραμένει κοφτερή σαν λεπίδα. Ένα ιδιαίτερα επιθετικό προφίλ χρονισμού περιορίζει την υστέρηση των μεγαλύτερων turbo, ενώ οι 220 PS από τους ηλεκτροκινητήρες είναι διαθέσιμοι για να υποστηρίξουν την 849 μέχρι ο κινητήρας να φτάσει στη μέγιστη ροπή των 6.250 rpm. Όχι πως υπήρχε αμφιβολία, αλλά οι 1.050 PS είναι ξεκάθαρα παρόντες, καθιστώντας την Testarossa 849 διαβολικά γρήγορη.
Ωστόσο, το ζήτημα με την προκάτοχο του αυτοκινήτου, την SF90, δεν αφορούσε ποτέ τους απόλυτους αριθμούς. Αφορούσε κυρίως τον τρόπο με τον οποίο όλα τα στοιχεία ενός τόσο σύνθετου οχήματος συνεργάζονταν, ώστε να προσφέρουν τη συναρπαστική και εγωιστικά απολαυστική οδηγική εμπειρία που περιμένεις από κάθε νέα Ferrari. Με αυτό το σκεπτικό, η Ferrari έχει προχωρήσει σε σημαντικές αλλαγές, μεταξύ των οποίων περιλαμβάνονται νέες ρυθμίσεις λειτουργίας για το υβριδικό σύστημα, διαφορετική παραμετροποίηση της ανάρτησης —η αρχιτεκτονική της οποίας έχει μεταφερθεί από την SF90 χωρίς σημαντικές τροποποιήσεις— καθώς και τροποποιημένη στρατηγική ανάκτησης ενέργειας κατά το φρενάρισμα, σε συνδυασμό με μεγαλύτερους δίσκους, διαφορετικά τακάκια και το ABS Evo τελευταίας γενιάς.
Ωστόσο, το σημαντικότερο τεχνολογικό άλμα της Testarossa 849 αποτυπώνεται στο ευφυές σύστημα Ferrari Integrated Vehicle Estimator, το οποίο παρουσιάστηκε αρχικά στην F80. Μέσω ενός ιδιαίτερα ισχυρού λογισμικού, το σύστημα δημιουργεί ένα ψηφιακό δίδυμο του αυτοκινήτου, αναπαράγοντας σε πραγματικό χρόνο τη δυναμική του συμπεριφορά και υπολογίζοντας με ακρίβεια την ταχύτητα και τη γωνία περιστροφής (yaw).
Έτσι, η 849 θεωρητικά παραμένει διαρκώς στο ιδανικό παράθυρο λειτουργίας, έτοιμη να ανταποκριθεί στην επόμενη κίνηση του οδηγού. Το σύστημα λειτουργεί στο παρασκήνιο, γίνεται όμως αντιληπτό μέσα από την αίσθηση ενός πιο συνεκτικού συνόλου σε κάθε στιγμή. Η συνέπεια στο φρενάρισμα διατηρείται ακόμη και υπό υπερβολική πίεση, ενώ οι τάσεις υπερστροφής εμφανίζονται πιο λογικές και προβλέψιμες.
Γύρο με τον γύρο αυξάνεται η εμπιστοσύνη, καθώς αντιλαμβάνεσαι ότι το αυτοκίνητο ανταποκρίνεται στις εντολές σου ακριβώς όπως θέλεις. Το αυτοκίνητο της δοκιμής μας διαθέτει το πακέτο Assetto Fiorano, το οποίο περιλαμβάνει αυξημένη κάθετη δύναμη, στα 415 kg στα 250 km/h, μείωση του βάρους κατά 30 kg και παθητικά αμορτισέρ Multimatic με νέες ρυθμίσεις, που περιορίζουν τις υπερβολικές κλίσεις της SF90.
Παρότι η παραγόμενη κάθετη δύναμη δεν εντυπωσιάζει —ιδίως για ένα αυτοκίνητο με περισσότερους από 1.000 PS—, το συνολικό πακέτο έχει ρυθμιστεί ώστε να κάνει την 849 πιο εύκολη και απολαυστική στην οδήγηση, ανεξάρτητα από τις συνθήκες. Στην πίστα, ο στόχος έχει επιτευχθεί: η 849 Testarossa είναι εξαιρετικά γρήγορη, ενώ παράλληλα παραμένει απόλυτα συνεπής και προβλέψιμη.
Μετά την πίστα, κατευθυνόμαστε βόρεια, προς τους λόφους της Ανδαλουσίας, ακολουθώντας τον φιδίσιo δρόμο HU-4103. Στόχος μας είναι να αξιολογήσουμε τον ενδιαφέροντα ισχυρισμό της Ferrari ότι η 849 είναι πιο χρηστική από τη μεγαλύτερη αδελφή της. Η F80 εντυπωσιάζει με τον τρόπο που μετατρέπει τις δυνατότητές της στην πίστα σε μια συναρπαστική εμπειρία στον ανοιχτό δρόμο. Πώς ακριβώς, λοιπόν, μπορεί η 849 Testarossa να την ξεπεράσει σε αυτόν τον τομέα;
Καθώς περνάμε αργά από το μικρό χωριό Berrocal, νότια του φυσικού πάρκου Sierra de Aracena, οι στενοί δρόμοι με τις έντονες υψομετρικές μεταβολές δημιουργούν την αίσθηση ότι συμμετέχεις σε ένα πραγματικό παιχνίδι φιδάκι. Η 849, ωστόσο, δεν δείχνει να προβληματίζεται. Με ενεργοποιημένα το σύστημα ανύψωσης του εμπρός μέρους και το eDrive —η αυτονομία φτάνει περίπου τα 26 km, εφόσον είσαι προσεκτικός— η κίνηση γίνεται εύκολη και σχεδόν αθόρυβη. Αυτό, πάντως, δεν εμποδίζει τους μισούς κατοίκους του χωριού να την κοιτούν εκστασιασμένοι.
Ένα ακόμη αμφιλεγόμενο σχέδιο του Flavio Manzoni και της ομάδας του βρίσκεται στο επίκεντρο, συνοδευόμενο αυτή τη φορά και από ένα εξίσου αμφιλεγόμενο όνομα. Κατά την παρουσίαση του αυτοκινήτου, ο Manzoni είχε δηλώσει στο CAR ότι η ονομασία Testarossa επιλέχθηκε μετά την ολοκλήρωση του σχεδιασμού.
Η θέση της Ferrari είναι πως, ανεξάρτητα από την απουσία οπτικής σύνδεσης, η σύγχρονη Testarossa αποτελεί ένα σχεδιαστικά πρωτοποριακό αυτοκίνητο, όπως ακριβώς και το μοντέλο της δεκαετίας του ’80. Όσο για τον κωδικό 849, η εξήγησή του είναι απλή: οκτώ κύλινδροι και 490 cc ανά κύλινδρο.
Το εσωτερικό παραμένει σε μεγάλο βαθμό ίδιο με εκείνο της SF90, με μοναδικές ουσιαστικές διαφοροποιήσεις την προσθήκη φυσικών κουμπιών στο τιμόνι και τη μεταφορά των διακοπτών του κιβωτίου στην κεντρική κονσόλα, πιο κοντά στον οδηγό. Πρόκειται για μικρές αλλαγές, οι οποίες όμως βελτιώνουν αισθητά τη χρηστικότητα. Παράλληλα, οι σχετικά συμπαγείς διαστάσεις και η μεγάλη γυάλινη επιφάνεια το κάνουν να θυμίζει περισσότερο την 296 παρά ένα πιο ογκώδες μοντέλο. Αυτό αποδεικνύεται ιδιαίτερα χρήσιμο όταν ο ουρανός της Ισπανίας σκοτεινιάζει και η βροχή δυναμώνει, μετατρέποντας τους δρόμους σε ποτάμια.
Το πρόγραμμα Wet αποδεικνύεται αποτελεσματικό, αποτρέποντας μια πιθανή έξοδο που θα μας έκανε viral. Ωστόσο, πολύ γρήγορα αισθάνομαι αρκετή σιγουριά ώστε να περάσω στα Sport και Race και να ανεβάσω ρυθμό, παρότι οι συνθήκες απέχουν σημαντικά από το ιδανικό. Ναι, πρόκειται για ένα προσιτό αυτοκίνητο.
Το γεγονός ότι η 849 παραμένει απολαυστική υπό αυτές τις συνθήκες είναι εντυπωσιακό, χωρίς όμως να προκαλεί απόλυτη έκπληξη, δεδομένου του πρόσφατου ιστορικού της Ferrari. Το κιβώτιο οκτώ σχέσεων, με λογισμικό δανεισμένο από την SF90 XX, αποτελεί χωρίς αμφιβολία ένα από τα καλύτερα κιβώτια διπλού συμπλέκτη που διατίθενται σήμερα. Η αίσθηση των φρένων, τόσο στον δρόμο όσο και στην πίστα, είναι αισθητά βελτιωμένη. Το eDiff δεν επιτρέπει απλώς, αλλά σχεδόν σε ενθαρρύνει να παίξεις με την ουρά, ενώ το γεμάτο κύμα ροπής σημαίνει ότι δεν χρειάζεται να πιέζεις τον κινητήρα για να κινηθείς γρήγορα.
Είναι τέλεια; Όχι ακριβώς. Η ημιενεργή ανάρτηση Magneride προσφέρει εξαιρετική άνεση στη λειτουργία Bumpy Road, όμως αποτελεί έναν συμβιβασμό, καθώς η απόκριση του τιμονιού και οι αλλαγές κατεύθυνσης είναι λιγότερο άμεσες και με λιγότερο νεύρο σε σύγκριση με την έκδοση που οδηγήσαμε στην πίστα, η οποία διέθετε την παθητική ανάρτηση Multimatic.
Παράλληλα, ο V8, αν και εντυπωσιακός όταν λειτουργεί υπό φορτίο, δεν διαθέτει τη μελωδικότητα που έχει καταφέρει να προσδώσει στους V6 η Ferrari στις 296 και F80. Ίσως αυτό να μην αποτελεί καθοριστικό παράγοντα, ωστόσο το αποτέλεσμα είναι ένα αυτοκίνητο που, παρότι απόλυτα χρηστικό, δεν μπορεί να κάνει τις πιο συνηθισμένες καθημερινές διαδρομές να μοιάζουν τόσο ξεχωριστές όσο θα περίμενε κανείς.
Ωστόσο, όταν οι συνθήκες και η διαδρομή είναι οι κατάλληλες, η εμπειρία γίνεται συγκλονιστική. Η 849 Testarossa είναι το αυτοκίνητο που θα έπρεπε να είχε διαδεχθεί εξαρχής την προκάτοχό της. Παραμένει ένα κινητό εργαστήριο αξίας μισού εκατομμυρίου ευρώ, δείχνει όμως πλέον ότι οι «λευκές ποδιές» του Μαρανέλο άκουσαν τους πελάτες.
Διαθέτει ο ανταγωνισμός κάτι αντίστοιχο; Η επερχόμενη Aston Martin Valhalla μοιάζει να είναι ο πιθανότερος αντίπαλος, δεν έχει καταθέσει όμως ακόμη τα διαπιστευτήριά της και αναμένεται να κοστίζει περισσότερο από το διπλάσιο. Η Lamborghini Revuelto, από την άλλη, διαθέτει έναν εθιστικό V12 κινητήρα και ουσιαστικά ανταγωνίζεται την 12 Cilindri.
Έτσι, αυτή τη στιγμή δεν υπάρχει ουσιαστικός αντίπαλος. Ανεξάρτητα από το τι υποστηρίζει η Ferrari, η 849 είναι το αυτοκίνητο που αγοράζεις αν, για οποιονδήποτε λόγο, δεν μπορείς να αποκτήσεις το πραγματικό έπαθλο, την F80. Σε κάθε περίπτωση, το Μαρανέλο ολοκλήρωσε επιτέλους αυτό που ξεκίνησε η SF90 το 2019. Σε ποιον ακριβώς απευθύνεται είναι ένα διαφορετικό ζήτημα.
KEY TECH
Η δυναμική συμπεριφορά της 849 Testarossa εξελίχθηκε με σημείο αναφοράς την SF90 Stradale. Η Ferrari επικεντρώθηκε στην αύξηση της ισχύος, της πρόσφυσης και της απόκρισης, στη βελτίωση των φρένων, αλλά και στην εξέλιξη του ηλεκτρονικού ελέγχου μέσω του Ferrari Integrated Vehicle Estimator (FIVE).
Το σύστημα FIVE δημιουργεί ένα ψηφιακό δυναμικό αντίγραφο, το οποίο αναπαράγει τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου σε πραγματικό χρόνο. Το μαθηματικό μοντέλο τροφοδοτείται με πραγματικές μετρήσεις της ταχύτητας και των επιταχύνσεων, μέσω αισθητήρων έξι αξόνων.
Το FIVE υπολογίζει με ακρίβεια χαρακτηριστικά όπως η ταχύτητα, με περιθώριο σφάλματος μικρότερο του 1 km/h, και η γωνία περιστροφής (yaw) του οχήματος, με περιθώριο σφάλματος μικρότερο της 1°. Με αυτόν τον τρόπο βελτιώνει τον έλεγχο της πρόσφυσης, τη διαχείριση του ηλεκτρονικού διαφορικού και την παροχή ισχύος του συστήματος e4WD.
Οι εκτιμήσεις αυτές τροφοδοτούν όλα τα συστήματα, καθιστώντας τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου πιο ακριβή και επαναλαμβανόμενη. Για παράδειγμα, το ABS Evo αξιοποιεί τα δεδομένα του FIVE για να ελέγχει την ολίσθηση και να βελτιστοποιεί την κατανομή της πέδησης ανεξάρτητα σε κάθε τροχό, τόσο στην είσοδο όσο και κατά τη διάρκεια της στροφής.
TECH – Ferrari 849 Testarossa
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 3.990 cc, V8, Twin Turbo, 830 PS @7.500 rpm, 842 Nm @6.500 rpm, 3x ηλεκτροκινητήρες 220 PS
ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΑΠΟΔΟΣΗ: 1.050 PS
ΜΠΑΤΑΡΙΑ: 7,45 kWh
ΚΙΒΩΤΙΟ: Διπλού συμπλέκτη, 8 σχέσεων
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: Στους τέσσερις τροχούς
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: Διπλά ψαλίδια (Ε/Π)
0-100 KM/H: 2,25”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 330 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 9,3 lt/100 km (WLTP)
ΗΛ. ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ: 25 km (WLTP)
CO2: 212 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.718/1.999/1.225 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.650 mm
ΒΑΡΟΣ: 1.570 kg
ΤΙΜΗ: Από 460.000 (Ιταλία)
Ακολουθήστε το newsauto.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις
