Η συγκεκριμένη αεροδυναμική αναβάθμιση συνέβαλε στην ανταγωνιστική παρουσία του Λεκλέρκ, ο οποίος τερμάτισε 2ος. Ο Λιούις Χάμιλτον επιχείρησε στις δηλώσεις του να περιορίσει τη σημασία της, υποστηρίζοντας ότι το κέρδος σε ταχύτητα είναι ελάχιστο. Ωστόσο, η έκταση και το εύρος των αλλαγών δεν συμβάδιζαν με αυτή την εκτίμηση. Η ιταλική ομάδα έκανε εκτεταμένες παρεμβάσεις σε κρίσιμα σημεία του μονοθεσίου, δείχνοντας πόσο επενδύει στη βελτίωση της απόδοσής του για το υπόλοιπο της σεζόν.
Οι κυριότερες αλλαγές αφορούσαν το κάτω μέρος του μονοθεσίου, δηλαδή το πάτωμα, τα πλαϊνά τμήματα και τον διαχύτη στο πίσω μέρος, όπου γίνεται η διαχείριση του αέρα. Οι μηχανικοί επιδίωξαν να βελτιώσουν τη ροή του αέρα κάτω από το μονοθέσιο, ώστε αυτό να πιέζεται περισσότερο στην άσφαλτο. Με αυτόν τον τρόπο ενισχύεται η σταθερότητα και οι οδηγοί μπορούν να κινούνται με μεγαλύτερη ταχύτητα και σταθερότητα στις στροφές, ιδιαίτερα στις γρήγορες.
Παρότι η παρέμβαση είχε ως κύριο στόχο να αυξήσει την πίεση στο πίσω μέρος του μονοθεσίου, περιορίζοντας την ολίσθηση, η ομάδα ανέφερε ότι οι αλλαγές ωφέλησαν και το μπροστινό τμήμα του πατώματος. Το αποτέλεσμα ήταν μια πιο ισορροπημένη συνολική συμπεριφορά. Οι οδηγοί αισθάνονταν πιο άμεσο το τιμόνι και καλύτερη απόκριση του εμπρός μέρους στις εντολές τους, στοιχεία που διευκολύνουν την οδήγηση στο όριο.
Οι μηχανικοί δούλεψαν εντατικά στο εργοστάσιο για την προετοιμασία των νέων εξαρτημάτων, με δεδομένο ότι ακόμη και οι μικρές λεπτομέρειες έχουν βάρος στη μάχη του πρωταθλήματος. Η τοποθέτησή τους αποτυπώνει την αποφασιστικότητα της Ferrari να συνεχίσει την προσπάθεια μέχρι το τέλος, αλλά και την ανάγκη να αντιμετωπίσει τις αδυναμίες που είχαν φανεί στους προηγούμενους αγώνες. Ζητούμενο παραμένει να διαθέσουν οι οδηγοί της τα κατάλληλα εργαλεία για να διεκδικήσουν νίκες και βάθρα απέναντι στους βασικούς αντιπάλους τους.
Παράλληλα, οι αλλαγές δείχνουν τη βούληση της Ferrari να εξασφαλίσει τη 2η θέση στους κατασκευαστές. Η Mercedes θα μπορούσε να κατακτήσει τον τίτλο στο Μεξικό, εφόσον συγκεντρώσει 39 βαθμούς περισσότερους από τη Ferrari. Πρακτικά, αυτό απαιτεί τα ασημί βέλη να κάνουν το 1-2 και οι κόκκινοι να μην τερματίσουν.
Το Σαββατοκύριακο στις ΗΠΑ ανέδειξε τεχνικές αδυναμίες της Ferrari στη διαχείριση της ενέργειας της υβριδικής μονάδας του μονοθεσίου. Στην απαιτητική πίστα του Όστιν, με τις γρήγορες καμπές και τις μεγάλες ευθείες, η απόδοσή της προκάλεσε προβληματισμό. Ειδικότερα, διαπιστώθηκε μικρή καθυστέρηση στην απόκριση κατά την έξοδο από τις αργές στροφές, με άμεσο αντίκτυπο στον αρχικό ρυθμό επιτάχυνσης.
Όπως προκύπτει από την ανάλυση των επίσημων δεδομένων, τα μονοθέσια φτάνουν στις μεγάλες ευθείες σε τελικές ταχύτητες της τάξης των 345-350 km/h, με την ισχυρή συνδρομή του ηλεκτρικού συστήματος των 350 kW. Η Ferrari, ωστόσο, παρουσίασε σαφείς περιορισμούς στη διαθέσιμη ηλεκτρική ισχύ προς το τέλος του γύρου. Η αξιοποίηση της μπαταρίας στα πρώτα τμήματα της πίστας εξάντλησε πρόωρα τα ενεργειακά αποθέματα, με συνέπεια η παρεχόμενη ισχύς να μειώνεται στις τελευταίες στροφές και οι οδηγοί να χάνουν κρίσιμα δέκατα του δευτερολέπτου σε κάθε γύρο.
Η προσπάθεια της ιταλικής ομάδας να προσαρμόσει τη χαρτογράφηση της υβριδικής μονάδας, ώστε η ηλεκτρική ισχύς να επαρκεί για ολόκληρο τον γύρο, δεν απέδωσε. Εκεί εντοπίζεται και το βασικό πρόβλημα: οι κόκκινοι υστερούν σε ισχύ και στρέφονται στην αεροδυναμική απόδοση, επιχειρώντας να καλύψουν αυτό το έλλειμμα.
Διαβάστε επίσης: Audi Formula Racing: Ο Τόμας Φουρ νέος CEO · F1 ΗΠΑ: Επταψήφιες συνδρομές στο «The Circuit» · F1: Οι ταχύτεροι με Ford Ranger Raptor
