Η Honda αποκάλυψε στην Ινδία τη νέα CB500, μια μονοκύλινδρη μοτοσυκλέτα που αναμένεται να αποτελέσει την έκδοση «GB500» για την Ευρώπη και τις ΗΠΑ.
Η GB350S αποτέλεσε έκπληξη για την ευρωπαϊκή αγορά, σημειώνοντας ανέλπιστη εμπορική επιτυχία. Η μοτοσυκλέτα παρουσιάστηκε το 2020 στην Ινδία ως Honda CB350 H’ness, στη συνέχεια κυκλοφόρησε στην ιαπωνική αγορά με τα αρχικά «GB», ενώ κατασκευαζόταν επίσης εκεί. Ακολούθως, η έκδοση RS έκανε την εμφάνισή της στη Γηραιά Ήπειρο.
Πολλοί ήταν εκείνοι που γοητεύτηκαν από τη μοτοσυκλέτα των μόλις 21 ίππων, κυρίως χάρη στα χαρακτηριστικά απόδοσής της. Αυτά προέκυπταν από τον «βαρύ στρόφαλο» και την υποτετράγωνη σχέση διαμέτρου και διαδρομής του μονού πιστονιού στον αερόψυκτο, διβάλβιδο κινητήρα.
Ωστόσο, υπήρξαν και εκείνοι που προσδοκούσαν κάτι περισσότερο στον τομέα των επιδόσεων. Παράλληλα, οι πληροφορίες ότι η Honda κατοχύρωσε την ονομασία GB500 για εμπορική χρήση τόσο στις ΗΠΑ (USTPO) όσο και στην Ευρώπη (EUIPO) πυροδότησαν συζητήσεις σχετικά με την ταυτότητα και τα χαρακτηριστικά του μελλοντικού μοντέλου.
Πλέον, έχουμε την αποκάλυψη όχι του GB500, αλλά της μοτοσυκλέτας που, κατά πάσα πιθανότητα, θα αποτελέσει τη βάση για τη δημιουργία του, ακολουθώντας την ίδια αλληλουχία γεγονότων με εκείνη που προηγήθηκε στην περίπτωση του GB350S.
Το CB500 παρουσιάστηκε επίσημα στην Ινδία, με μονοκύλινδρο και αεροελαιόψυκτο κινητήρα. Η Honda δεν έχει δημοσιοποιήσει ακόμη πολλές πληροφορίες για τα τεχνικά χαρακτηριστικά του, κάτι που αναμένεται να γίνει λίγο πριν από την έναρξη της εμπορικής διάθεσής του.
Ωστόσο, τα μέχρι στιγμής δεδομένα πιθανότατα θα απογοητεύσουν όσους περίμεναν ένα café racer/roadster, στη λογική του άλλοτε (1985…) GB500 TT/Clubman, με τον μονοκύλινδρο κινητήρα του XR και απόδοση 38 ίππων. Το CB500 αποδίδει 27,8 ίππους και 43,3 Nm ροπής, γεγονός που δείχνει ότι μάλλον πρόκειται για μια πιο ροπάτη και «μετριοπαθώς» ισχυρότερη έκδοση του 350, διατηρώντας —ευελπιστούμε— την ίδια φιλοσοφία απόδοσης.
Το μοτέρ, που η Honda χαρακτηρίζει «all new engine», δεν σημαίνει απαραίτητα ότι έχει σχεδιαστεί από λευκό χαρτί. Μέχρι να δημοσιοποιηθούν τα επίσημα στοιχεία για τη διάμετρο και τη διαδρομή του εμβόλου, μπορούμε μόνο να κάνουμε υποθέσεις για τον τρόπο με τον οποίο προέκυψε η αυξημένη χωρητικότητα.
Θεωρητικά —και με βάση σχετική «άσκηση επί χάρτου» που δημοσιεύτηκε σε ιαπωνικό μέσο— ο κύλινδρος του κινητήρα των 350 κ.εκ., με γεωμετρία 70 x 90,5 χλστ., διαθέτει αρκετό περιθώριο στα τοιχώματά του, ώστε η διάμετρος του εμβόλου να αυξηθεί στα 84 χλστ. και να προκύψει κυβισμός 501 κ.εκ. Δηλαδή, αντίστοιχος με εκείνον του CB500.
Θεωρητικά, βέβαια. Το αν η Honda ακολούθησε αυτή τη λύση ή αύξησε τόσο τη διάμετρο όσο και τη διαδρομή, παραμένει μέχρι στιγμής άγνωστο. Σε κάθε περίπτωση, πρέπει να κρατήσουμε ότι τίποτα από όλα αυτά δεν είναι τόσο απλό όσο ακούγεται και ότι απαιτούνται εκτενέστερες αλλαγές στον κινητήρα, προκειμένου να υποστηριχθεί ο νέος, μεγαλύτερος κυβισμός.
Το σαφές, πάντως, είναι ότι ο νέος κινητήρας των 500 κ.εκ. αποδίδει ειδική ισχύ 54 ίππων ανά λίτρο, όταν το GB350S φτάνει τους 60 ίππους ανά λίτρο. Αυτό, ωστόσο, δεν σημαίνει ότι το νέο μοτέρ, με τον μεγαλύτερο κυβισμό, είναι πιο «αδύναμο» — πολύ απλά, δεν είναι.
Το συμπέρασμα είναι ότι η Honda περιόρισε την αύξηση της ισχύος, παρά την κατά 153 κ.εκ. μεγαλύτερη χωρητικότητα, και ο λόγος δεν είναι άλλος από τις προδιαγραφές ρύπων. Στην Ινδία ισχύει το πρότυπο BS6.2, το οποίο βρίσκεται πολύ κοντά στις ισχύουσες ευρωπαϊκές προδιαγραφές εκπομπών.
Ένας μονοκύλινδρος, αερόψυκτος κινητήρας δυσκολεύεται περισσότερο να συμμορφωθεί με τις νόρμες καυσαερίων, λόγω εγγενών χαρακτηριστικών, όπως ο μεγάλος θάλαμος καύσης και οι επίσης μεγάλες ανοχές μεταξύ κυλίνδρου και πιστονιού.
Εν ολίγοις, όποιος περίμενε από ένα σύγχρονο αεροελαιόψυκτο 500άρι «thumper» επιδόσεις αντίστοιχες με εκείνες των XR και XT του παρελθόντος, μάλλον θα απογοητευτεί. Σήμερα, ο μόνος τρόπος να συνεχίσει να υπάρχει ένας τέτοιος κινητήρας χωρίς να βρεθεί στο στόχαστρο των νομοθετών έξω από το Ευρωκοινοβούλιο είναι να γίνουν παραχωρήσεις στην ισχύ. Οι 27,8 ίπποι από τα 501 κυβικά εκατοστά το επιβεβαιώνουν.
Ωστόσο, τόσο η φιλοσοφία του μοντέλου όσο και ο προορισμός του επιτρέπουν αυτή την επιλογή χωρίς ιδιαίτερες αντιδράσεις. Και, τουλάχιστον στα χαρτιά, το CB500 ανταποκρίνεται —και με το παραπάνω— στο αίτημα που εκφράζουν πολλοί για «5 αλογάκια περισσότερα» στο GB350S, ειδικά όταν αυτά συνοδεύονται από την εξαιρετική τιμή ροπής των 43,3 Nm.
Το βασικό ζητούμενο είναι αν το CB/GB500 θα διατηρήσει τον τρόπο απόδοσης του GB350S, λειτουργώντας ως μια «plus more» εκδοχή του και όχι ως κάτι διαφορετικό. Βέβαια, το ενδεχόμενο να συμπεριληφθούν και τα δύο μοντέλα ταυτόχρονα στους ευρωπαϊκούς τιμοκαταλόγους της Honda δημιουργεί ερωτήματα για τον εσωτερικό ανταγωνισμό που θα προκύψει. Ας ελπίσουμε ότι η Honda δεν θα επιχειρήσει να τα διαχωρίσει αποκλειστικά τιμολογιακά ή, ακόμη περισσότερο, ότι δεν θα καταργήσει το GB350S.
Σε ό,τι αφορά την εμφάνιση, το ινδικό CB500 είναι μια απλή και λιτή μοτοσυκλέτα, η οποία διατίθεται σε τρεις εκδόσεις: τη βασική, με ζάντες αλουμινίου, μία με ακτινωτούς τροχούς και tubeless ελαστικά και μία ακόμη με ακτινωτούς τροχούς και «ρετρό» γραφικά στο ντεπόζιτο. Ωστόσο, αυτό δεν θα είναι το GB500 που θα δούμε στην Ευρώπη. Όπως συνέβη και με την «οδύσσεια» του CB350 H’ness μέχρι να φτάσει στα μέρη μας ως GB350S, αναμένονται αλλαγές που θα αφορούν την αισθητική του.
Εκτός αν —και αυτή είναι μια σκέψη— η ευρωπαϊκή έκδοση επιφυλάσσει κάποια έκπληξη στον τομέα των αναβαθμίσεων, κυρίως στα περιφερειακά, δικαιολογώντας έτσι και τον προαναφερθέντα διαχωρισμό στην τιμή. Το αναλογικό ταχύμετρο, με την ενσωματωμένη ψηφιακή οθόνη, διατηρεί την ίδια χωροταξική διάταξη με εκείνη του GB350S, όπως και την έκκεντρη έδρασή του, έχει όμως αποκτήσει μια πιο «premium» και κλασική εμφάνιση.
Ενδιαφέρον παρουσιάζει το γεγονός ότι, ενώ οι διακόπτες είναι ίδιοι με εκείνους του «μικρού» —μαζί με την «γιατί ρε συ Honda;» κόρνα πάνω από τον διακόπτη των φλας—, στο αριστερό grip έχει προστεθεί μια συστοιχία κουμπιών που μοιάζουν ικανά να διαχειριστούν πιο σύνθετα menu από αυτά του GB350S. Βέβαια, θα μπορούσε να πρόκειται απλώς για μια πρακτική «μετακόμιση» των χειριστηρίων που βρίσκονταν στη στεφάνη του οργάνου στο GB350S και χρησιμοποιούνταν για την αλλαγή των ενδείξεων στην LCD. Παραδόξως, ωστόσο, αυτά παραμένουν ως έχουν στο CB500. Interesting…
Δεν υπάρχουν ακόμη πληροφορίες για το πότε αναμένεται η μοτοσυκλέτα στην Ευρώπη. Το πλησιέστερο πιθανό «παράθυρο» είναι η έκθεση EICMA, που θα πραγματοποιηθεί στις αρχές Νοεμβρίου του τρέχοντος έτους. Αν επιβεβαιωθεί αυτό το ενδεχόμενο και, με βάση τον τρόπο με τον οποίο εξελίσσεται το χρονοδιάγραμμα λανσαρίσματος στη συντριπτική πλειονότητα των περιπτώσεων, η διάθεση του μοντέλου στην αγορά θα μπορούσε να ξεκινήσει την άνοιξη του 2027. Αυτό, βέβαια, θα ισχύσει μόνο αν η Honda επιλέξει να κινηθεί γρήγορα. Διαφορετικά, οι προθέσεις των Ιαπώνων παραμένουν άγνωστες.
Ακολουθούν τα λίγα επιβεβαιωμένα χαρακτηριστικά που έδωσε στη δημοσιότητα η Honda κατά την παρουσίαση του μοντέλου:
Κινητήρας: Μονοκύλινδρος, αερό-ελαιόψυκτος, 501 cc
Απόδοση: 27,8 hp και 43,3 Nm ροπής
Κιβώτιο: 5 σχέσεων, με υποβοηθούμενο συμπλέκτη ολίσθησης (Assist & Slipper Clutch)
Περιφερειακά: Συμβατικό τηλεσκοπικό πιρούνι εμπρός με προστατευτικές φυσούνες, διπλά αμορτισέρ Showa πίσω με ξεχωριστό δοχείο αζώτου και τροχός 19″ εμπρός / 17″ πίσω
Τεχνολογία: Traction Control (HSTC), δικάναλο ABS, συνδεσιμότητα Honda RoadSync, φωτισμός LED και αναλογικό κοντέρ με ψηφιακή οθόνη
Όλες οι Ειδήσεις
Μικτή ασφάλεια αυτοκινήτου: Πότε δεν σε καλύπτει ούτε αυτή;
Ford Ranger: Diesel ή Plug-in hybrid είναι καλύτερο;
Ρετρό αντεπίθεση: Πώς το κλασικό design του παρελθόντος μπορεί να σώσει τα ευρωπαϊκά EV
