Η Honda αποκάλυψε στην Ινδία τη νέα CB500, μια μονοκύλινδρη μοτοσυκλέτα που αναμένεται να αποτελέσει την έκδοση «GB500» για την Ευρώπη και τις ΗΠΑ. Το GB350S αποτέλεσε έκπληξη για την ευρωπαϊκή αγορά, σημειώνοντας ανέλπιστη εμπορική επιτυχία. Η μοτοσυκλέτα παρουσιάστηκε το 2020 στην Ινδία ως Honda CB350 H’ness και στη συνέχεια διατέθηκε στην ιαπωνική αγορά με τα αρχικά «GB», κατασκευαζόμενη μάλιστα εκεί. Ακολούθως, η έκδοση RS έφτασε στη Γηραιά Ήπειρο.
Πολλοί ήταν εκείνοι που γοητεύτηκαν από τη μοτοσυκλέτα των μόλις 21 ίππων, κυρίως χάρη στα χαρακτηριστικά απόδοσης που προέκυπταν από τον «βαρύ στρόφαλο» και την υποτετράγωνη σχέση διαμέτρου Χ διαδρομής του μονοκύλινδρου κινητήρα, ο οποίος διαθέτει αερόψυξη και δύο βαλβίδες.
Ωστόσο, υπήρχαν και εκείνοι που επιθυμούσαν κάτι περισσότερο στον τομέα των επιδόσεων. Παράλληλα, οι πληροφορίες σύμφωνα με τις οποίες η Honda κατοχύρωσε την ονομασία GB500 για εμπορική χρήση τόσο στις ΗΠΑ (USTPO) όσο και στην Ευρώπη (EUIPO) πυροδότησαν έντονη συζήτηση σχετικά με την ταυτότητα και τα χαρακτηριστικά του μελλοντικού μοντέλου. Τελικά, η αποκάλυψη δεν αφορά το GB500, αλλά τη μοτοσυκλέτα που, κατά πάσα πιθανότητα, θα αποτελέσει τη βάση για τη δημιουργία του, ακολουθώντας την ίδια αλληλουχία γεγονότων με εκείνη της περίπτωσης του GB350S.
Το CB500 παρουσιάστηκε επίσημα στην Ινδία, διαθέτοντας μονοκύλινδρο, αεροελαιόψυκτο κινητήρα. Η Honda δεν έχει δημοσιοποιήσει ακόμη πολλές πληροφορίες για τα τεχνικά χαρακτηριστικά του, κάτι που αναμένεται να γίνει λίγο πριν από την έναρξη της εμπορικής διάθεσης.
Ωστόσο, τα μέχρι στιγμής δεδομένα πιθανότατα θα απογοητεύσουν όσους περίμεναν ένα café racer/roadster, στη λογική του παλαιότερου (1985…) GB500 TT/Clubman, με τον μονοκύλινδρο κινητήρα του XR και απόδοση 38 ίππων. Το CB500 αποδίδει 27,8 ίππους και 43,3 Nm ροπής, γεγονός που δείχνει ότι μάλλον πρόκειται για μια πιο ροπάτη και «μετριοπαθώς» ισχυρότερη έκδοση του 350, διατηρώντας —ευελπιστούμε— την ίδια φιλοσοφία απόδοσης.
Το μοτέρ, το οποίο η Honda χαρακτηρίζει «all new engine», δεν σημαίνει απαραίτητα ότι έχει σχεδιαστεί από λευκό χαρτί. Μέχρι να δημοσιοποιηθούν τα επίσημα στοιχεία για τη διάμετρο και τη διαδρομή του πιστονιού, δεν μπορούμε παρά να κάνουμε υποθέσεις για τον τρόπο με τον οποίο προέκυψε η αυξημένη χωρητικότητα.
Σε θεωρητικό επίπεδο —και με δεδομένη σχετική «άσκηση επί χάρτου» σε ιαπωνική δημοσίευση— ο κύλινδρος του κινητήρα των 350 κ.εκ., με γεωμετρία 70 x 90,5 χλστ., φαίνεται να διαθέτει αρκετό «ψωμί» στα τοιχώματά του, ώστε η διάμετρος του πιστονιού να αυξηθεί στα 84 χλστ. και ο κυβισμός να φτάσει τα 501 κ.εκ., όπως στο CB500.
Σε θεωρητικό πάντα επίπεδο, παραμένει άγνωστο αν η Honda ακολούθησε αυτή την οδό ή αν αύξησε τόσο τη διάμετρο όσο και τη διαδρομή. Σε κάθε περίπτωση, αξίζει να σημειωθεί ότι τίποτα από τα παραπάνω δεν είναι τόσο απλό όσο ακούγεται και απαιτεί εκτενέστερες αλλαγές στον κινητήρα, ώστε να υποστηριχθεί ο νέος, μεγαλύτερος κυβισμός.
Το σαφές, πάντως, είναι ότι το νέο μοτέρ των 500 κ.εκ. αποδίδει ειδικά 54 ίππους ανά λίτρο, όταν το GB350S φτάνει τους 60 ίππους ανά λίτρο. Αυτό, ωστόσο, δεν σημαίνει ότι ο νέος, μεγαλύτερου κυβισμού κινητήρας είναι πιο «αδύναμος», καθώς πολύ απλά δεν είναι. Το στοιχείο που προκύπτει είναι ότι η Honda ήταν φειδωλή στην αύξηση της ισχύος, παρά την προσθήκη 153 κ.εκ. στη χωρητικότητα, και ο λόγος δεν είναι άλλος από τις προδιαγραφές ρύπων.
Στην Ινδία ισχύει το πρότυπο BS6.2, το οποίο βρίσκεται πολύ κοντά στις ισχύουσες ευρωπαϊκές προδιαγραφές ρύπων. Ένα μονοκύλινδρο, αερόψυκτο μοτέρ είναι από τα πλέον δύσκολα να συμμορφωθεί με τις νόρμες των καυσαερίων, λόγω εγγενών χαρακτηριστικών, όπως ο μεγάλος θάλαμος καύσης και οι επίσης μεγάλες ανοχές μεταξύ κυλίνδρου και πιστονιού.
Εν ολίγοις, όποιος περιμένει από ένα σύγχρονο, αερόψυκτο —με τη συνδρομή και του λαδιού— μονοκύλινδρο 500άρι να αποδίδει όπως τα XR και XT του παρελθόντος, καλό θα ήταν να το ξεχάσει. Εκτός αν γίνουν παραχωρήσεις στην απόδοση, όπως συνέβη και στην προκειμένη περίπτωση. Ωστόσο, τόσο η φύση του μοντέλου όσο και ο προορισμός του επιτρέπουν κάτι τέτοιο. Έτσι, τουλάχιστον στα χαρτιά, το CB500 ανταποκρίνεται —και με το παραπάνω— στην απαίτηση που εκφράζεται από πολλούς για «5 αλογάκια περισσότερα» στο GB350S.
Για τις δυτικές αγορές, τουλάχιστον, σημαντικό είναι το κατά πόσο το CB/GB500 θα διατηρήσει τον χαρακτήρα και τον τρόπο απόδοσης του GB350S, αποτελώντας μια «plus more» εκδοχή του και όχι ένα εντελώς διαφορετικό μοντέλο. Η προοπτική να περιλαμβάνονται και τα δύο μοντέλα ταυτόχρονα στους ευρωπαϊκούς τιμοκαταλόγους της Honda δημιουργεί, φυσικά, ερωτήματα σχετικά με τον εσωτερικό ανταγωνισμό που ενδέχεται να προκύψει. Ας ελπίσουμε ότι η Honda δεν θα επιχειρήσει να τα διαχωρίσει τιμολογιακά ή να καταργήσει το GB350S.
Σε ό,τι αφορά την εμφάνιση, το ινδικό CB500 είναι μια απλή και λιτή μοτοσυκλέτα, η οποία διατίθεται σε τρεις εκδόσεις: τη βασική, με ζάντες αλουμινίου, μία με ακτινωτούς τροχούς και tubeless ελαστικά και μία με ακτινωτούς τροχούς και «ρετρό» γραφικά στο ντεπόζιτο. Όπως συνέβη και με την «οδύσσεια» του CB350 H’ness μέχρι να φτάσει στις ευρωπαϊκές αγορές ως GB350S, αναμένονται αλλαγές που θα αφορούν την αισθητική του.
Εκτός κι αν —και αυτή είναι μια πιθανότητα— η ευρωπαϊκή έκδοση επιφυλάσσει κάποια έκπληξη σε επίπεδο αναβαθμίσεων, κυρίως στα περιφερειακά, δικαιολογώντας έτσι και τη διαφοροποίηση στην τιμή που αναφέρθηκε προηγουμένως. Το αναλογικό ταχύμετρο με την ενσωματωμένη ψηφιακή οθόνη διατηρεί την ίδια χωροταξική διάταξη με το GB350S, όπως και την έκκεντρη έδρασή του, έχει αποκτήσει όμως μια πιο «premium» και κλασική εμφάνιση.
Ενδιαφέρον παρουσιάζει το γεγονός ότι, ενώ οι διακόπτες είναι ίδιοι με εκείνους του «μικρού» —μαζί και η «γιατί ρε συ Honda;» κόρνα πάνω από τον διακόπτη των φλας—, στο αριστερό grip έχει προστεθεί μια συστοιχία κουμπιών, τα οποία μοιάζουν ικανά να διαχειριστούν πιο σύνθετα μενού από εκείνα του GB350S. Βέβαια, είναι πιθανό να πρόκειται απλώς για μια πρακτική «μετακόμιση» των χειριστηρίων που βρίσκονταν στη στεφάνη του οργάνου στο GB350S και χρησιμοποιούνταν για την αλλαγή των ενδείξεων στην LCD. Ωστόσο, τα χειριστήρια αυτά παραμένουν στη θέση τους. Interesting…
Δεν έχει γίνει γνωστό ούτε πότε αναμένεται η μοτοσυκλέτα στην Ευρώπη. Το πλησιέστερο πιθανό παράθυρο είναι η έκθεση EICMA, στις αρχές Νοεμβρίου του τρέχοντος έτους, ενώ η διάθεση του μοντέλου στην αγορά θα μπορούσε να ξεκινήσει την άνοιξη του 2027. Αυτό θα ισχύσει εφόσον η Honda επιλέξει να κινηθεί γρήγορα· διαφορετικά, οι προθέσεις των Ιαπώνων παραμένουν άγνωστες.
Ακολουθούν τα λίγα επιβεβαιωμένα χαρακτηριστικά που έδωσε στη δημοσιότητα η Honda κατά την παρουσίαση του μοντέλου:
Κινητήρας: Μονοκύλινδρος, αερό-ελαιόψυκτος, 501 cc
Απόδοση: 27,8 hp και 43,3 Nm ροπής
Κιβώτιο: Πέντε σχέσεων, με υποβοηθούμενο συμπλέκτη ολίσθησης (Assist & Slipper Clutch)
Περιφερειακά: Συμβατικό τηλεσκοπικό πιρούνι εμπρός με προστατευτικές φυσούνες, διπλά αμορτισέρ Showa πίσω με ξεχωριστό δοχείο αζώτου και τροχούς 19″ εμπρός / 17″ πίσω
Τεχνολογία: Traction Control (HSTC), δικάναλο ABS, συνδεσιμότητα Honda RoadSync, φωτισμός LED και αναλογικό κοντέρ με ψηφιακή οθόνη.
Όλες οι Ειδήσεις
Μικτή ασφάλεια αυτοκινήτου: Πότε δεν σε καλύπτει ούτε αυτή;
Ford Ranger: Diesel ή Plug-in hybrid είναι καλύτερο;
Ρετρό αντεπίθεση: Πώς το κλασικό design του παρελθόντος μπορεί να σώσει τα ευρωπαϊκά EV
