Το Bear 650 δεν είναι μόνο το καλύτερο δικύλινδρο μοντέλο της Royal Enfield, αλλά και εκείνο που ταιριάζει περισσότερο στις «δικές μας», ελληνικές συνθήκες.
Η έλξη προς το vintage και το αναλογικό, όπως και η επιθυμία για «επιστροφή στις ρίζες», αποτελούν αναγνωρισμένες και ενεργές τάσεις, οι οποίες εκφράζονται με διαφορετικούς τρόπους στη σύγχρονη εποχή. Οι ερμηνείες για την προέλευσή τους ποικίλλουν: από την ισοπεδωτική άποψη ότι πρόκειται απλώς για εφήμερες trend «χιπστερίες», έως την εκτίμηση ότι αντανακλούν μια ουσιαστική ανάγκη, η οποία προέκυψε ως αντίδραση στην απόλυτη εξειδίκευση, τους φρενήρεις ρυθμούς και την καταιγιστική «ψηφιοποίηση» των πάντων.
Σε ό,τι αφορά τις μοτοσυκλέτες, το φαινόμενο δεν είναι πρόσφατο. Μετρά ήδη περισσότερα από δέκα χρόνια ως αναγνωρισμένο ρεύμα και έχει δημιουργήσει μια ξεχωριστή, δημοφιλή και πολυπληθή κατηγορία, γνωστή ως «νεορετρό».
Ως αποτέλεσμα, σχεδόν όλοι οι κατασκευαστές επιδιώκουν να αποσπάσουν ένα μερίδιο από αυτή τη νέα πίτα της αγοράς. Κάποιοι το επιχειρούν άτσαλα, με μοντέλα που απλώς φορούν ένα επιτηδευμένο «ρετρό κοστούμι», ενώ άλλοι κινούνται συντεταγμένα και με σοβαρότητα, τόσο σε επίπεδο αίσθησης όσο και ουσίας, φροντίζοντας για το γίγνεσθαι πέρα από το φαίνεσθαι.
Υπάρχουν, ωστόσο, και ορισμένες εταιρείες, λίγες στον αριθμό, που δεν χρειάζεται να κάνουν τίποτα από όλα αυτά, αλλά αρκεί να παραμείνουν απλώς ο… εαυτός τους. Η Royal Enfield αποτελεί το χαρακτηριστικότερο παράδειγμα, αλλά και υπόδειγμα, για τον τρόπο με τον οποίο διαχειρίστηκε την κατάσταση και την ευκαιρία που της παρουσιάστηκε.
Με μια ιαχή «Look who’s back!», έκανε επανεκκίνηση, διεύρυνε τη γκάμα της όσο ποτέ στο παρελθόν και παρέμεινε πιστή και «true» στην ιστορική της παρακαταθήκη. Παράλληλα, έδωσε ιδιαίτερη προσοχή στον τρόπο με τον οποίο θα προσαρμόσει τα μοντέλα της στο σήμερα, ώστε να είναι σύγχρονα χωρίς να χάσουν τον χαρακτήρα τους. Ποιος θα το περίμενε, αλήθεια, ότι μια εταιρεία που για δεκαετίες βρισκόταν στη «ρωγμή του χρόνου» θα παρουσίαζε σήμερα τις μοτοσυκλέτες της και ως life style προϊόντα;
Τι είναι Scrambler; Τα Scrambler, για όσους δεν γνωρίζουν περί τίνος πρόκειται, αποτελούν μια κατηγορία που θα μπορούσε, σε γενικές γραμμές, να χαρακτηριστεί ως τα «εκτός δρόμου κλασικά». Παλαιότερα, όταν δεν υπήρχαν adventure μοντέλα, αλλά υπήρχαν αναβάτες που ήθελαν να κινηθούν στο χώμα, η «συνταγή» ήταν η μετατροπή των μοτοσυκλετών, οι οποίες τότε ανήκαν όλες σε μία κατηγορία —στις μοτοσυκλέτες, δηλαδή— ώστε να προσαρμοστούν σε αυτό το πεδίο. Όσο ήταν δυνατό, δηλαδή.
Αυτό που αρχικά ξεκίνησε ως «μόντες» από τους αναβάτες, σύντομα μετατράπηκε σε «έτοιμα» μοντέλα παραγωγής, «σηκωμένα» με αναρτήσεις μεγαλύτερης διαδρομής, ψηλά φτερά και εξατμίσεις τοποθετημένες σε υψηλότερο σημείο. Το περίφημο άλμα του Steve McQueen —στην πραγματικότητα του stuntman Bud Ekins— στη «Μεγάλη Απόδραση» εκτόξευσε τη δημοτικότητά τους. Παράλληλα, οι αγώνες, που φυσικά υπήρχαν ήδη, απέκτησαν επίσημο χαρακτήρα και μεγάλη φήμη.
Σε έναν τέτοιο αγώνα οφείλει και η μοτοσυκλέτα της δοκιμής το όνομά της. Το 1960, στην ετήσια σύναξη των «απονενοημένων» για τον αγώνα Big Bear Run, 765 αναβάτες ξεκίνησαν από την έρημο Mojave, με στόχο να φτάσουν όσο το δυνατόν ταχύτερα στη λίμνη Big Bear. Για να το πετύχουν, διέσχισαν ανεβαίνοντας και κατεβαίνοντας τις πλαγιές της οροσειράς San Bernandino, σε μια εξαντλητική διαδρομή μήκους άνω των 150 μιλίων.
Από αυτούς, μόλις 193 αναβάτες κατάφεραν να ολοκληρώσουν τον σκληρό αγώνα εκτός δρόμου. Νικητής, μάλιστα, δεν ήταν κάποιο από τα τότε «βαριά» ονόματα του χώρου, αλλά ο μόλις 16 ετών (!) Eddie Mulder. Ο Mulder, που εμφανίστηκε κυριολεκτικά «από το πουθενά», ξεκίνησε τελευταίος, αφού καθυστέρησε και δεν αντιλήφθηκε την εκκίνηση, ενώ έτρεξε το μισό αγώνα με ένα μαρσπιέ, καθώς το δεξί έσπασε σε μια πτώση. Παρ’ όλα αυτά, πέτυχε το ακατόρθωτο, δεδομένης τόσο της ηλικίας του όσο και των συνθηκών: οδήγησε τη Royal Enfield Fury 500 του αρκετά γρήγορα, ώστε να αντικρίσει πρώτος την καρό σημαία, σημειώνοντας μία από τις μεγαλύτερες εκπλήξεις στην ιστορία του μηχανοκίνητου αθλητισμού.
Το Bear 650 αποτελεί, λοιπόν, φόρο τιμής στον Mulder, ενώ το «249» στις πινακίδες αριθμών που εμφανίζονται στην έκδοση της δοκιμής είναι ο αριθμός συμμετοχής του στον ιστορικό εκείνο αγώνα.
Modular «διαφορετικότητα»
Το Bear 650 αποτελεί προϊόν modular φιλοσοφίας, δηλαδή μιας προσέγγισης που προβλέπει τη δημιουργία «οικογενειών» μοντέλων γύρω από κοινούς κινητήρες και, αντίστοιχα, πλαίσια. Στην κατηγορία των 650, η Royal Enfield διαθέτει roadster, cafe racer, cruiser και classic επιλογές, οι οποίες μοιράζονται το ίδιο μοτέρ. Επομένως, μια Scrambler έκδοση ήταν μάλλον αναμενόμενη, ώστε να ολοκληρωθεί η γκάμα.
Στην προκειμένη περίπτωση, το Bear 650 έχει τους στενότερους συγγενικούς δεσμούς με το Interceptor 650. Αυτό, όμως, δεν σημαίνει ότι απλώς τοποθέτησαν «τακουνάτα» ελαστικά στο δεύτερο και το βάφτισαν «Scrambler». Αν χρησιμοποιήσουμε το Interceptor ως σημείο αναφοράς και εξετάσουμε τις διαφορές, γίνεται τελικά σαφές ότι το Bear έχει απομακρυνθεί αρκετά από τη φιλοσοφία του roadster. Ας τα δούμε, λοιπόν, αναλυτικά.
Σε επίπεδο κατασκευής, το πλαίσιο ενισχύθηκε στην περιοχή του λαιμού, ενώ το υποπλαίσιο έγινε πιο στιβαρό και ανασηκώθηκε, ώστε να ανταποκριθεί στον νέο ρόλο Scrambler της μοτοσυκλέτας. Το ψαλίδι έχει αυξημένο μήκος, ενώ τα μαρσπιέ μετακινήθηκαν ελαφρώς προς τα εμπρός, προκειμένου, σύμφωνα με τη Royal Enfield, να διευκολύνεται η μετάβαση από την καθιστή στην όρθια θέση οδήγησης.
Παράλληλα, τοποθετήθηκαν νέες αναρτήσεις μεγαλύτερης διαδρομής, καθώς και τροχοί διαμέτρου 19 και 17 ιντσών, εμπρός και πίσω αντίστοιχα. Οι αλλαγές αυτές επηρέασαν τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά και το ύψος της μοτοσυκλέτας, όπως φαίνεται στον πίνακα που ακολουθεί:
Όσον αφορά ειδικά τις αναρτήσεις και τα φρένα, η Royal Enfield χρησιμοποίησε τους ίδιους γνωστούς προμηθευτές. Ωστόσο, και σε αυτή την περίπτωση, οι αλλαγές σε σχέση με το Interceptor είναι σημαντικές.
Το μοτέρ στα καλύτερά του
Ο κινητήρας είναι η γνωστή αεροελαιόψυκτη μονάδα των 648 κ.εκ., πάνω στην οποία βασίστηκε σε μεγάλο βαθμό η «αναβάθμιση» της Royal Enfield. Διαθέτει δύο παράλληλα διατεταγμένους κυλίνδρους, στρόφαλο 270° και χρησιμοποιείται σε ακόμη πέντε μοντέλα της γκάμας. Πρόκειται πλέον για μια «γνωστή, δοκιμασμένη ποσότητα», η οποία, όποτε έχω την ευκαιρία να την απολαύσω, αφήνει ευχάριστες εντυπώσεις τόσο ως προς την αίσθηση όσο και ως προς την απόδοση.
Στο Bear, η ισχύς παραμένει στα ίδια επίπεδα με εκείνη του Interceptor, αποδίδοντας 47,4 ίππους στις 7.150 σ.α.λ. Ωστόσο, η ροπή είναι αυξημένη και φτάνει τα 56,5 Nm στις 5.150 σ.α.λ., έναντι 52,3 Nm του Interceptor.
Η διαφορά αυτή αποδίδεται στο σύστημα εξάτμισης 2 σε 1 του Bear, με μονό τελικό που καταλήγει στη δεξιά πλευρά, αντί του συστήματος 2 σε 2 του ομόσταυλου μοντέλου, το οποίο διαθέτει δύο τελικά. Εκτός από το όφελος του χαμηλότερου βάρους, στα 216 κιλά έναντι 218 κιλών του Interceptor, η Royal Enfield έχει εφαρμόσει διαφορετικές ρυθμίσεις στον ψεκασμό και την ανάφλεξη, προσαρμοσμένες στη νέα εξάτμιση, με στόχο τη βελτιωμένη απόκριση στις χαμηλές και μεσαίες στροφές.
Ποιοτικό «αρκούδι»
Αρκούν λίγα λεπτά επαφής με το Bear 650 για να διαπιστώσεις ότι πρόκειται για μια ποιοτική μοτοσυκλέτα. Η απουσία «πλαστικής φορεσιάς» αφήνει όλα τα επιμέρους στοιχεία σε κοινή θέα, δημιουργώντας μια συνολικά θετική εντύπωση και χωρίς να γεννά ερωτήματα για την ποιότητα στα σημεία που δεν είναι ορατά.
Το μοναδικό σημείο που θα μπορούσε να αποτελέσει αντικείμενο κριτικής είναι οι κολλήσεις στο πλαίσιο, οι οποίες δείχνουν κάπως «ακατέργαστες» και παρουσιάζουν περίσσεια υλικού. Από την άλλη, προσδίδουν στη μοτοσυκλέτα έναν αέρα ιδιοκατασκευής από έναν ψαγμένο «πλαισιά», κάτι που ανταποκρίνεται στην πραγματικότητα, καθώς από το 2013 τη σχεδίαση των πλαισίων της Royal Enfield έχει αναλάβει η βρετανική Harris Performance. Η τελευταία αγοράστηκε από τους Ινδούς δύο χρόνια αργότερα.
Θα σταθώ και στα γκριπ. Αν το καλοσκεφτεί κανείς, αποτελούν τα σημεία στα οποία έχεις την πιο πλούσια σε πληροφορία αίσθηση επαφής με τη μοτοσυκλέτα. Στο Bear 650 είναι «χορταστικά», με παχύ λάστιχο, ενώ και τα καπάκια στις βάσεις που φιλοξενούν τους εργονομικά διατεταγμένους διακόπτες είναι μεταλλικά.
Η στιβαρότητα είναι το βασικό στοιχείο που αποπνέει το Bear 650 και δεν περιορίζεται μόνο στις λαβές του τιμονιού. Πρόκειται για μια μοτοσυκλέτα κατασκευασμένη στο μεγαλύτερο μέρος της από μέταλλο, με προσεγμένη βαφή και φινίρισμα.
Είναι, επίσης, μια όμορφη μοτοσυκλέτα που αναπαράγει κλασικές φόρμες, με οπτικά ισορροπημένους και ξεκάθαρους όγκους. Αν και δεν καταφεύγει σε φθηνούς εντυπωσιασμούς, διαθέτει λεπτομέρειες που ξεχωρίζουν, όπως οι αποτυπώσεις του λογοτύπου της εταιρείας στα πλαϊνά καπάκια του κινητήρα, στο πίσω μέρος της σέλας και στα grip. Η vintage σχεδίαση της τάπας βενζίνης, οι πανέμορφοι —επιτέλους κάτι ξεχωριστό!— διακόπτες και τα full LED φωτιστικά σώματα συμπληρώνουν την εικόνα και ταιριάζουν με τη γενικότερη αισθητική.
Σε ό,τι αφορά την εμφάνιση της μοτοσυκλέτας της δοκιμής, τα racing γραφικά και η όμορφη αντίθεση του λευκού με το τυρκουάζ στο πλαίσιο χαρακτηρίζουν την έκδοση «249», η ονομασία της οποίας προέκυψε από τον λόγο που εξηγήσαμε προηγουμένως. Με βάση το υποκειμενικό μου κριτήριο, πρόκειται για την πιο ενδιαφέρουσα χρωματικά επιλογή από τις τέσσερις συνολικά διαθέσιμες, αλλά και για μία από τις ακριβότερες, με τιμή 7.790 €, μαζί με την έκδοση «Golden Shadow».
Η τελευταία κινείται στη χρωματική παλέτα του μαύρου, του ασημί και του γκρι και είναι η μοναδική που διαθέτει χρυσή ανοδίωση στις μπουκάλες του μπροστινού. Με 100 ευρώ λιγότερα διατίθεται η έκδοση «Wild Honey», σε κίτρινο, μπλε και λευκό, που θυμίζει κάτι από τα καθαρόαιμα Husqvarna του παρελθόντος. Η πιο προσιτή επιλογή είναι το Bear με χρωματισμό «Boardwalk White», στα 7.590 €.
Ηλεκτρονικά: Απλότητα από άποψη
Σε ό,τι αφορά τον ηλεκτρονικό εξοπλισμό, το Bear 650 διαθέτει τα απολύτως απαραίτητα: ABS με δυνατότητα απενεργοποίησης στον πίσω τροχό. Αυτό είναι όλο. Το γκάζι λειτουργεί με ντίζα, ενώ δεν υπάρχουν riding modes, traction control ή ατελείωτες λίστες ηλεκτρονικών λειτουργιών, όπως συνηθίζεται σε μοτοσυκλέτες αντίστοιχης τιμής, ειδικά από την Κίνα.
Αυτό δεν είναι κατ’ ανάγκη κάτι αρνητικό και συμβαδίζει με τη γενικότερη φιλοσοφία της μοτοσυκλέτας, η οποία αποτελεί ένα από τα τελευταία δείγματα «αναλογικού» στις μέρες μας. Οι κακεντρεχείς, βέβαια, θα μπορούσαν να υποστηρίξουν ότι πρόκειται για αδυναμία της Royal Enfield να ακολουθήσει τις σύγχρονες τάσεις και εξελίξεις.
Ωστόσο, υπάρχει ένα στοιχείο-αντεπιχείρημα στο Bear 650, και αυτό είναι ο πίνακας οργάνων. Αποτελείται από ένα μονό, στρογγυλό όργανο, το οποίο η εταιρεία χρησιμοποιεί και σε άλλα μοντέλα της. Ονομάζεται Tripper Dash και, εκ πρώτης όψεως, είναι ένα πλήρως ψηφιακό TFT panel, σε αντίθεση με τα δύο αναλογικά «ρολόγια» του Interceptor 650.
Αν και προσωπικά είμαι ιδιαίτερα επιφυλακτικός με τέτοιες λύσεις, θα πω ότι πρόκειται, μακράν, για τον καλύτερο συνδυασμό παλιού και νέου που έχει παρουσιάσει κατασκευαστής μοτοσυκλετών. Ενσωματώνεται άψογα στη συνολική φιλοσοφία του Bear 650, χωρίς να δημιουργεί παραφωνίες.
Από πρακτικής πλευράς, η εικόνα είναι εξίσου θετική, καθώς περιλαμβάνονται όλες οι πληροφορίες που μπορεί να χρειαστεί κανείς, ενώ υπάρχει και η δυνατότητα προσαρμογής, με τη λογική των widgets, των στοιχείων που θα προβάλλονται. Η αντίθεση στις γραφικές αναπαραστάσεις είναι εξαιρετική και παραμένουν ευκρινείς τόσο στο day mode, με λευκό φόντο και μαύρες ενδείξεις, όσο και στο night mode, με μαύρο φόντο και λευκές ενδείξεις. Η εναλλαγή μεταξύ των δύο λειτουργιών γίνεται αυτόματα, μέσω αισθητήρα που καταγράφει την ένταση του φωτός.
Το σημαντικότερο, όμως, είναι ότι μέσω της εφαρμογής της Royal Enfield, το Tripper Dash μπορεί να κάνει mirroring των χαρτών Google Maps, ακόμη και σε πλήρη προβολή. Έτσι, η τοποθέτηση του κινητού στο τιμόνι για την πλοήγηση καθίσταται περιττή. Ωστόσο, οφείλω να επισημάνω ότι το μικρό jog dial στο αριστερό grip, το οποίο χρησιμοποιείται τόσο για τη σύζευξη με το κινητό όσο και για την περιήγηση στα μενού, είναι μικρό, λεπτεπίλεπτο και σχετικά δύσχρηστο, ιδιαίτερα όταν φοράς χοντρό γάντι.
Αν δεν το προσέξατε, ο πίνακας οργάνων καταλαμβάνει σχεδόν ολόκληρη την ενότητα του ηλεκτρονικού εξοπλισμού, κυρίως επειδή το Bear 650 δεν έχει κάτι άλλο να επιδείξει σε αυτόν τον τομέα. Υπάρχει, όμως, και ένας ακόμη λόγος: να ξεκαθαρίσει το τοπίο σχετικά με τις υποτιθέμενες δυσκολίες της Royal Enfield να επικαιροποιηθεί τεχνολογικά. Όπως απέδειξε με το Tripper Dash, όταν το θέλει, μπορεί —και μάλιστα το κάνει εξαιρετικά!
Οδηγώντας
Το Bear 650 δείχνει βαρύ όταν το σηκώνεις από το πλάγιο σταντ, όμως αυτή η αίσθηση περιορίζεται αποκλειστικά σε εκείνη τη στιγμή. Μόλις «τσουλήσει», το βάρος «εξαφανίζεται» και η μοτοσυκλέτα θυμίζει, ως προς την αίσθηση, σύγχρονες adventure μοτοσυκλέτες αντίστοιχου κυβισμού.
Όσοι έχουν οδηγήσει στο παρελθόν τα Interceptor 650 και Continental GT 650 θα αντιληφθούν αμέσως μια βασική διαφορά. Εκείνα προσφέρουν μια εντελώς «πάνω στην μοτοσυκλέτα» αίσθηση και δημιουργούν την εντύπωση ότι το βάρος τους είναι συγκεντρωμένο πολύ χαμηλά, σχεδόν στα σημεία επαφής των τροχών με την άσφαλτο.
Στο Bear, αντίθετα, παρότι εξακολουθείς να αισθάνεσαι «πάνω στην μοτοσυκλέτα», η αίσθηση του βάρους βρίσκεται ψηλότερα, σχεδόν στο ύψος των κέντρων των τροχών. Αυτό είναι αποτέλεσμα των μεγαλύτερων διαδρομών της ανάρτησης και του ψηλότερου στησίματος. Το χαρακτηριστικό αυτό λειτουργεί υπέρ του μοντέλου, καθώς εξισορροπεί τα πιο συντηρητικά γεωμετρικά χαρακτηριστικά και χαρίζει στη μοτοσυκλέτα ευελιξία εφάμιλλη —αν όχι καλύτερη— από εκείνη των υπόλοιπων δικύλινδρων 650 της Royal Enfield.
Χάρη σε αυτή τη διαμόρφωση και στο φαρδύτερο τιμόνι, το Bear 650 αποδεικνύεται ιδιαίτερα εύκολο στην οδήγηση μέσα στην πόλη και σε χαμηλές ταχύτητες. Ελίσσεται ανάμεσα στα αυτοκίνητα χωρίς να αγχώνει, ενώ η φυσική θέση οδήγησης δεν δημιουργεί περίεργες γωνίες στα άκρα του αναβάτη.
Η σέλα προσφέρει άνεση σε μικρές διαδρομές, όμως μετά από περισσότερη από μία ώρα πάνω στη μοτοσυκλέτα είναι πιθανό να χρειαστεί μια στάση για ξεμούδιασμα. Υπάρχουν, πάντως, πολλές aftermarket επιλογές, ενώ εναλλακτικές λύσεις προσφέρει και η ίδια η Royal Enfield.
Η επίπεδη σέλα, σε συνδυασμό με τη σωστή θέση των μαρσπιέ του συνεπιβάτη, διευκολύνει τις μικρές αποδράσεις με δύο άτομα. Στην αστική κίνηση, όπου η άσφαλτος είναι συχνά ταλαιπωρημένη, αναδεικνύεται και το πλεονέκτημα των μεγαλύτερων διαδρομών της ανάρτησης, οι οποίες αποσβένουν αποτελεσματικά τις περισσότερες κακοτεχνίες.
Το πιρούνι δεν διαθέτει ρυθμίσεις, ωστόσο η εργοστασιακή του ρύθμιση είναι πολύ σωστή και ανταποκρίνεται εξαιρετικά στον ρόλο του. Τα δύο πίσω αμορτισέρ έχουν πιο σφιχτή αίσθηση, λόγω των αργών αποσβέσεων, και στις έντονες ανωμαλίες δεν φιλτράρουν τα πάντα με την ίδια ηρεμία. Αυτό γίνεται ακόμη πιο αισθητό όσο ανεβαίνει ο ρυθμός.
Παρά τα παραπάνω, στην καθημερινή χρήση παραμένουν προβλέψιμα και λειτουργικά, διατηρώντας παράλληλα τον συνολικά φιλικό χαρακτήρα της μοτοσυκλέτας. Στα φρένα, η αίσθηση στη μανέτα είναι καλή, ενώ τα δύο δισκόφρενα προσφέρουν αποτελεσματικό και ασφαλές φρενάρισμα. Η μεγαλύτερη διάμετρος του πίσω δίσκου ενισχύει τη χρηστικότητα του πίσω φρένου, προσφέροντας μεγαλύτερη σιγουριά και καλύτερο έλεγχο στις χαμηλές ταχύτητες.
Τον συγκεκριμένο κινητήρα τον γνωρίζω καλά από προηγούμενη εμπειρία και, ως εκ τούτου, δεν περίμενα κάτι διαφορετικό. Ωστόσο, στο Bear 650 δείχνει καλύτερος από ποτέ. Δεν υπάρχει κάποια ριζική διαφοροποίηση στην απόδοση, όμως οι αλλαγές στην ανάφλεξη και στον ψεκασμό, σε συνδυασμό με τη μονή εξάτμιση, έχουν προσθέσει ένα μικρό αλλά διακριτό «κάτιτις» στη χαμηλομεσαία περιοχή. Το σημαντικότερο είναι ότι η απόκριση στο γκάζι παραμένει άμεση και ομαλή, χωρίς κενά.
Από εκεί και πέρα, διατηρούνται όλα τα γνωστά θετικά χαρακτηριστικά του, με το μοτέρ να λειτουργεί πολιτισμένα και έναν ευχάριστο παλμό να υπενθυμίζει ότι κάτω από τη μοτοσυκλέτα βρίσκεται ένας θερμικός κινητήρας εσωτερικής καύσης.
Η ελαστικότητα εξακολουθεί να αποτελεί ένα από τα δυνατά του σημεία, καθώς μπορείς να κινείσαι με μία ή δύο σχέσεις παραπάνω, να ρολάρεις ομαλά και να έχεις άμεση απόκριση μόλις ανοίξεις το γκάζι. Σε επαρχιακό δρόμο, που αποτελεί και το φυσικό του πεδίο, το Bear 650 αποκαλύπτει το πιο διασκεδαστικό του πρόσωπο. Η μοτοσυκλέτα είναι ζωντανή, στρίβει πρόθυμα και μπορεί να κινηθεί σβέλτα.
Το όριο εμφανίζεται κυρίως όταν αυξήσεις τον ρυθμό σε κακής ποιότητας οδόστρωμα, όπου τα πίσω αμορτισέρ δυσκολεύονται να «διαβάσουν» το ανάγλυφο του δρόμου. Από την άλλη, τα ελαστικά της MRF, με χάραξη που θυμίζει εκείνη των Pirelli Scorpion Rally STR, αποδίδουν ικανοποιητικά και προσφέρουν σιγουριά σε φυσιολογικό ρυθμό, ενώ μόνο σε οριακές κλίσεις παρουσιάζουν μια ασάφεια.
Στον αυτοκινητόδρομο, το Bear 650 μπορεί να ταξιδεύει άνετα με 130 χλμ./ώρα για… μέρες, ενώ μπορεί να κινηθεί και ταχύτερα. Ωστόσο, χωρίς καμία απολύτως προστασία από τον αέρα, όλα εξαρτώνται από τις αντοχές του αναβάτη. Στην πράξη, ο εθνικός δρόμος δεν αποτελεί το στοιχείο του —όπως άλλωστε συμβαίνει με κάθε γυμνή μοτοσυκλέτα— εκτός αν βιάζεσαι να φτάσεις κάπου γρήγορα και είσαι διατεθειμένος να ανεχτείς την ταλαιπωρία.
Η μέση κατανάλωση διαμορφώνεται στα 4,5 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα, ενώ με πιο ενθουσιώδη οδήγηση ανεβαίνει στα 5 λίτρα και μπορεί να τα ξεπεράσει, αν το οδηγείς με τρόπο εντελώς ασύμβατο με τη φύση του.
Οι χωμάτινες διαδρομές δεν είναι ασύμβατες με μια Scrambler μοτοσυκλέτα όπως το Bear 650. Σε αυτό το πεδίο, το πιρούνι εντυπωσιάζει για ακόμη μία φορά με την πολύ καλή λειτουργία του, απορροφώντας αποτελεσματικά τις ανωμαλίες και εμπνέοντας εμπιστοσύνη στον αναβάτη.
Τα πίσω αμορτισέρ εξακολουθούν να αποτελούν τον παράγοντα που θα καθορίσει το όριο όταν ο ρυθμός αυξηθεί ή το τερέν γίνει πιο απαιτητικό. Προσωπικά, το συγχωρώ, καθώς το Bear 650 δεν σχεδιάστηκε για χρήση τύπου rally ούτε για γρήγορη οδήγηση εκτός δρόμου. Από τη στιγμή που ανταποκρίνεται χωρίς δυσκολία σε ήπιες χωμάτινες διαδρομές, αυτό αρκεί.
Το καλύτερο δικύλινδρο της Royal Enfield… μέχρι νεοτέρας
Αν το δεις συνολικά, το Bear 650 σε κερδίζει με την ευκολία, την αμεσότητα και τον «αναπολόγητα» αναλογικό χαρακτήρα του. Δεν είναι δύστροπο ούτε δύσκολο. Πρόκειται για το πιο «ραφιναρισμένο» μοντέλο της οικογένειας των δικύλινδρων 650 της Royal Enfield και, χωρίς να απολέσει τη ρετρό αίσθηση των υπόλοιπων μοντέλων, προσφέρει συγκριτικά τις πιο διευρυμένες δυνατότητες, οι οποίες έχουν σαφέστατα πεδίο εφαρμογής στη χώρα μας.
Δεν είναι τέλειο, αλλά με δύο aftermarket αμορτισέρ μπορεί να γίνει. Δεν απευθύνεται σε όλους, αλλά σε εκείνους που συνειδητά επιλέγουν να οδηγούν κάτι με στυλ, χαρακτήρα και «βολταδόρικη» προσέγγιση.
Εξοπλισμός αναβάτη από την PROMOTO GINOSSATIS
Γάντια Nazran RX10
Κράνος Nolan N60-6 Special
Royal Enfield Interceptor Bear 650
Τιμή: 7.590 € – 7.790 €, ανάλογα με τη χρωματική έκδοση
Κινητήρας
Τύπος: Δικύλινδρος σε σειρά, αεροελαιόψυκτος
Χωρητικότητα: 647,9 κ.εκ.
Ισχύς: 47,4 ίπποι / 7.150 σ.α.λ.
Ροπή: 56,5 Nm / 5.150 σ.α.λ.
Κιβώτιο
Τύπος: Μηχανικό, έξι σχέσεων
Συμπλέκτης
Τύπος: Υγρός πολύδισκος
Τελική μετάδοση
Τύπος: Αλυσίδα
Ρεζερβουάρ
Χωρητικότητα: 13,7 λίτρα
Πλαίσιο
Τύπος: Ατσάλινο σωληνωτό, τύπου featherbed
Αναρτήσεις
Μπροστά: Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι Showa διαμέτρου 43 χλστ., διαδρομή 130 χλστ.
Πίσω: Ζεύγος αμορτισέρ Showa, διαδρομή 115 χλστ.
Τροχοί / Ελαστικά
Μπροστά: Ακτινωτός τροχός διαμέτρου 19 ιντσών, ελαστικό 100/90-19
Πίσω: Ακτινωτός τροχός διαμέτρου 17 ιντσών, ελαστικό 140/80-17
Φρένα
Μπροστά: Μονό δισκόφρενο διαμέτρου 320 χλστ., δαγκάνα δύο εμβόλων ByBre / ABS
Πίσω: Μονό δισκόφρενο διαμέτρου 270 χλστ., δαγκάνα μονού εμβόλου ByBre / ABS με δυνατότητα απενεργοποίησης
Διαστάσεις
Μεταξόνιο: 1.460 χλστ.
Μήκος: 2.180 χλστ.
Πλάτος: 855 χλστ.
Ύψος: 1.160 χλστ.
Ύψος σέλας: 830 χλστ.
Απόσταση από το έδαφος: 184 χλστ.
Βάρος
216 κιλά (με γεμάτο ρεζερβουάρ)
