Ύστερα από ένα εξάμηνο έντονων συζητήσεων και κριτικής για την υπερβολικά μεγάλη συμμετοχή της ηλεκτρικής ενέργειας —48% της συνολικής ισχύος— στα μονοθέσια της Formula 1, τα οποία έκαναν φέτος την εμφάνισή τους υπό το νέο πλαίσιο τεχνικών κανονισμών, το σπορ εξετάζει ήδη την επόμενη ημέρα. Στο επίκεντρο βρίσκεται το νέο κανονιστικό πλαίσιο, το οποίο ενδέχεται να εφαρμοστεί το 2031 ή ακόμη και το 2030, εφόσον υπάρξει ομόφωνη έγκριση των ομάδων.
Η ενισχυμένη παρουσία της ηλεκτρικής ενέργειας μπορεί τελικά να αποδειχθεί βραχύβια, σε αντίθεση με τις αρχικές εκτιμήσεις. Ο Λίαμ Πάρκερ, διευθυντής Επικοινωνίας της FOM (Formula One Management), επιβεβαίωσε ουσιαστικά αυτό το ενδεχόμενο, αφήνοντας ανοιχτή την αλλαγή φιλοσοφίας των κινητήρων, με μεγαλύτερη έμφαση στον κινητήρα εσωτερικής καύσης και πιθανή επιστροφή στους V8.
«Όσον αφορά το τι θα συμβεί σε πέντε ή δέκα χρόνια, μπορώ να σας πω ένα πράγμα: θα εξακολουθεί να είναι το καλύτερο πρωτάθλημα και θα εξακολουθεί να έχει τους καλύτερους οδηγούς στον κόσμο. Δεν θα είναι ηλεκτρικό. Θα έχει κινητήρες V8. Αυτό δεν πρόκειται να αλλάξει σε δέκα χρόνια», δήλωσε χαρακτηριστικά ο Πάρκερ.
Η αναβίωση του V8 κινητήρα
Σύμφωνα με τον Πάρκερ, μια επιστροφή στους V8 δεν θα σήμαινε ότι η Formula 1 γυρίζει πίσω ή ότι εγκαταλείπει την τεχνολογική και αγωνιστική της αξία. Σε τεχνολογικό επίπεδο, μάλιστα, η εξέλιξη θα μπορούσε να συνδεθεί με την ανάπτυξη βιώσιμων, μη ορυκτών καυσίμων, η χρήση των οποίων αναμένεται να επεκταθεί και στα πιο πολυτελή τμήματα της αυτοκίνησης.
Ωστόσο, η μαζική αγορά αυτοκινήτου στηρίζει πλέον σε μεγάλο βαθμό τις πωλήσεις της στα ηλεκτρικά και υβριδικά μοντέλα. Επομένως, μια νέα στροφή της F1 προς τους κινητήρες εσωτερικής καύσης θα μπορούσε να περιορίσει το ενδιαφέρον σημαντικών κατασκευαστών που συμμετέχουν σήμερα στο πρωτάθλημα, όπως η Audi και η Honda, οι οποίες τάσσονται υπέρ του εξηλεκτρισμού των μονάδων ισχύος της Formula 1.
«Ίσως έρθουν και κάποιες νέες [εταιρείες], ποιος ξέρει;», ανέφερε σχετικά ο Πάρκερ.
Κατά συνέπεια, η πιθανή επιστροφή στους V8 δεν θα πρέπει να θεωρείται απλώς μια νοσταλγική αναδίπλωση σε μια παλαιότερη εποχή. Θα μπορούσε, αντίθετα, να ενταχθεί σε μια ευρύτερη αναθεώρηση των τεχνικών κανονισμών, με στόχο η F1 να διατηρήσει την ελκυστικότητά της για κατασκευαστές, οδηγούς και φιλάθλους.
Για τους τελευταίους, πάντως, η αυξημένη πολυπλοκότητα των φετινών μονάδων ισχύος —με σχεδόν ισόποση παραγωγή ισχύος από τον θερμικό και τον ηλεκτρικό κινητήρα— αλλά και ο τρόπος με τον οποίο η ανάκτηση και η διάθεση της ηλεκτρικής ενέργειας επηρεάζουν την οδήγηση και τη στρατηγική, ενισχύουν την άποψη ότι απαιτείται αλλαγή πορείας.
Μέσα σε αυτό το κλίμα, το ενδεχόμενο επιστροφής των κινητήρων V8 συζητείται ολοένα και πιο έντονα, καθώς η Formula 1 εξετάζει αν θα απομακρυνθεί σταδιακά από τη φιλοσοφία των υβριδικών μονάδων V6, οι οποίες χρησιμοποιούνται από το 2014.
Ο διευθύνων σύμβουλος της Formula 1, Στέφανο Ντομενικάλι, απέφυγε να προδικάσει την έκβαση της διαδικασίας. Αντίθετα, τόνισε ότι, σε αυτή τη φάση, προτεραιότητα πρέπει να είναι ένας ουσιαστικός και σωστά οργανωμένος διάλογος ανάμεσα στη FIA, τις ομάδες, τους κατασκευαστές, τους οδηγούς και τους φίλους του πρωταθλήματος.
«Για μένα, το σημαντικότερο είναι να δοθεί ο σωστός χρόνος για να γίνει η συζήτηση», ανέφερε ο Ιταλός. «Όπως γνωρίζουμε, η FIA έχει τον τελευταίο λόγο για τους τεχνικούς κανονισμούς. Ωστόσο, η κοινή συζήτηση με τους κατασκευαστές, τους φιλάθλους, τις ομάδες και τους οδηγούς βρίσκεται στο σωστό σημείο. Είναι απίστευτο το πόσο μπορούν να αλλάξουν τα πράγματα από μήνα σε μήνα. Θυμάμαι ότι, στην αρχή της συγκεκριμένης αλλαγής κανονισμών, υπήρχε ένας κύκλος αρνητικότητας και έντονης ανησυχίας, όμως τώρα η εικόνα έχει αλλάξει σημαντικά.
»Αυτή είναι η εξέλιξη ή η φύση του αθλήματός μας: στην αρχή προσπαθούμε πάντα να εντοπίσουμε τα προβλήματα, αντί να εξετάσουμε την ευκαιρία που μπορεί να δημιουργήσει μια αλλαγή», πρόσθεσε ο Ντομενικάλι.
Παρότι η FIA διατηρεί τον τελικό λόγο για τους τεχνικούς κανονισμούς, ο πρώην διευθυντής της Scuderia Ferrari αποκάλυψε τη βασική φιλοσοφία που θα ήθελε να χαρακτηρίζει την επόμενη γενιά μονοθεσίων. Αυτή δεν είναι άλλη από την απλότητα.
«Πιστεύω ότι ο βασικός στόχος των μελλοντικών κανονισμών πρέπει να είναι να κρατήσουμε τα πράγματα όσο το δυνατόν πιο απλά, να φέρουμε στη Formula 1 ελαφρύτερα αυτοκίνητα με βιώσιμα καύσιμα, φυσικά με ηλεκτροκίνηση, και να διατηρήσουμε τη δυνατότητα του οδηγού, κυρίως σε συγκεκριμένες συνθήκες, να πιέζει όσο πιο δυνατά μπορεί».
Peter Fox/Getty Images/McLaren Media Centre
Η τελευταία αναφορά έχει ιδιαίτερη βαρύτητα, καθώς οι οδηγοί έχουν εκφράσει επανειλημμένα την επιθυμία να διατηρούν μεγαλύτερο έλεγχο στην απόδοση του μονοθεσίου τους, περιορίζοντας παράλληλα την εξάρτηση από σύνθετα ηλεκτρονικά συστήματα και αλγορίθμους.
Στόχος η μείωση βάρους κατά 80 κιλά
Πέρα από την επιλογή του κινητήρα, αλλά και σε συνάρτηση με αυτήν, η FIA εξετάζει το ενδεχόμενο η επόμενη μεγάλη τεχνική «επανάσταση» του σπορ να συνοδευτεί από ακόμη πιο δραστική μείωση του βάρους, μετά και τη φετινή αλλαγή. Στόχος είναι τα μονοθέσια του μέλλοντος να είναι έως και 80 κιλά ελαφρύτερα σε σύγκριση με τα σημερινά.
Το ελάχιστο βάρος των μονοθεσίων μειώθηκε φέτος στα 768 κιλά, δηλαδή κατά 32 κιλά σε σχέση με εκείνα του 2025. Ωστόσο, ο διευθυντής του τομέα μονοθεσίων της FIA, Νικόλας Τομπάζης, επιβεβαίωσε ότι η Ομοσπονδία διατηρεί τον στόχο για μείωση του βάρους κατά 80 κιλά στο επόμενο πλαίσιο κανονισμών.
Τα 768 κιλά, επομένως, δεν αποτελούν τον τελικό στόχο, αλλά μάλλον την αφετηρία. «Θα ήθελα στο μέλλον να είναι άλλα 80 κιλά ελαφρύτερα και ίσως λίγο μικρότερα σε μήκος και σε διαστάσεις», ανέφερε χαρακτηριστικά ο Έλληνας αεροδυναμιστής. Με βάση το σημερινό ελάχιστο βάρος των 768 κιλών, αυτό σημαίνει ότι ένα μονοθέσιο της επόμενης γενιάς θα μπορούσε να ζυγίζει περίπου 688 κιλά.
Μια τέτοια εξέλιξη θα συνιστούσε τεράστια αλλαγή σε σχέση με τα μονοθέσια των τελευταίων ετών και θα σηματοδοτούσε μια αισθητά διαφορετική προσέγγιση στον σχεδιασμό τους. Για χρόνια, άλλωστε, τα μονοθέσια κινούνταν σχεδόν προς την αντίθετη κατεύθυνση. Τα περισσότερα υβριδικά συστήματα, οι πιο σύνθετες δομές ασφαλείας, τα μεγαλύτερα ελαστικά και το διαρκώς αυξανόμενο τεχνολογικό φορτίο είχαν ως αποτέλεσμα τα αυτοκίνητα να μεγαλώνουν σταδιακά τόσο σε βάρος όσο και σε διαστάσεις. Ωστόσο, αυτή η τάση άρχισε να αντιστρέφεται από το 2026.
Η μείωση του βάρους συνδέεται με ένα από τα βασικά διλήμματα για το 2031, το οποίο αφορά τον τρόπο συνδυασμού του κινητήρα εσωτερικής καύσης με τις νέες τεχνολογίες. Η μία επιλογή είναι να διατηρηθεί ένα υβριδικό σύστημα, αλλά με αισθητά μικρότερη συμμετοχή της ηλεκτρικής ενέργειας σε σχέση με τον κινητήρα εσωτερικής καύσης. Η δεύτερη αφορά τη διατήρηση του turbo, αντί για επιστροφή της Formula 1 στους ατμοσφαιρικούς κινητήρες.
Η ταυτόχρονη διατήρηση και των δύο λύσεων θα είχε σημαντικό κόστος σε βάρος, είτε λόγω της μπαταρίας που απαιτεί ένα υβριδικό σύστημα είτε εξαιτίας του ίδιου του turbo. Για αυτόν τον λόγο, η FIA εξετάζει έναν συμβιβασμό, επιλέγοντας ουσιαστικά μία από τις δύο κατευθύνσεις.
Sona Maleterova/Getty Images/McLaren Media Centre
Το βάρος αποτελεί ένα από τα σημαντικότερα προβλήματα της σύγχρονης Formula 1 και η περαιτέρω μείωσή του θα μπορούσε να επιφέρει επιπτώσεις σε πολλαπλά επίπεδα. Ένα ελαφρύτερο μονοθέσιο θα απαιτούσε μικρότερη πρόσφυση για να πετύχει αντίστοιχες επιδόσεις και χρόνους γύρου. Αυτό θα μπορούσε, με τη σειρά του, να επιτρέψει τη χρήση ελαστικών με μεγαλύτερο θερμικό παράθυρο λειτουργίας ή να περιορίσει την ανάγκη για τόσο υψηλά επίπεδα αεροδυναμικού φορτίου.
Η μείωση της κάθετης δύναμης ενδέχεται επίσης να περιορίσει την επίδραση του λεγόμενου «βρώμικου αέρα» που αφήνει πίσω του ένα μονοθέσιο. Σε ένα τέτοιο ενδεχόμενο, οι οδηγοί θα μπορούσαν να ακολουθούν πιο κοντά τους αντιπάλους τους και να έχουν περισσότερες ευκαιρίες για μάχες τροχό με τροχό. Τα πιθανά οφέλη, ωστόσο, δεν θα περιορίζονταν στην αεροδυναμική.
Ένα ελαφρύτερο μονοθέσιο θα μπορούσε να χρησιμοποιεί μικρότερα φρένα, ελαφρύτερα εξαρτήματα ανάρτησης και μικρότερες δομές ασφαλείας. Έτσι θα δημιουργούνταν ένας θετικός κύκλος, στον οποίο η αρχική μείωση του βάρους θα επέτρεπε περαιτέρω εξοικονόμηση μάζας σε ολόκληρο το αυτοκίνητο. Αυτός είναι ένας από τους βασικούς λόγους για τους οποίους η FIA έχει εντάξει τη μείωση του βάρους σε τόσο σημαντική θέση στη μακροπρόθεσμη τεχνική της φιλοσοφία.
Η επιστροφή του ανεφοδιασμού στα πιτς
Ο ανεφοδιασμός θα μπορούσε να αποτελέσει ένα ακόμη εργαλείο για τη μείωση του βάρους, όπως παραδέχθηκε και ο πρόεδρος της FIA, Μοχάμεντ μπεν Σουλαγέμ, καθώς τα μονοθέσια θα είχαν τη δυνατότητα να ξεκινούν και να ολοκληρώνουν διαφορετικά τμήματα ενός GP με μικρότερη ποσότητα καυσίμου στο ρεζερβουάρ.
Παράλληλα, μια τέτοια αλλαγή θα πρόσθετε έναν ακόμη παράγοντα στη στρατηγική, χωρίς να εγγυάται απαραίτητα πιο ξεκάθαρο αγωνιστικό αποτέλεσμα. Θα μπορούσε, πάντως, να δημιουργήσει μεγαλύτερες διαφορές απόδοσης μεταξύ των μονοθεσίων σε διαφορετικές φάσεις του αγώνα. Ένα μονοθέσιο που θα ξεκινούσε ένα stint με λιγότερο καύσιμο θα ήταν ελαφρύτερο και, κατά συνέπεια, ταχύτερο από έναν αντίπαλο που θα επέλεγε να μεταφέρει μεγαλύτερη ποσότητα.
Αυτό θα μπορούσε να διαμορφώσει διαφορές στον ρυθμό των μονοθεσίων κατά τη διάρκεια του αγώνα, να ανοίξει νέες ευκαιρίες για προσπεράσεις και να προσθέσει ένα ακόμη επίπεδο αβεβαιότητας στη στρατηγική.
Ανεφοδιασμός της Ferrari του Φελίπε Μάσα στα πιτς στο GP Ισπανίας 2008 AP Photo/Manu Fernandez, Pool
Ωστόσο, ο ανεφοδιασμός δεν αποτελεί από μόνος του εγγύηση για καλύτερους αγώνες. Συνοδεύεται από σημαντικά μειονεκτήματα, τα οποία δεν περιορίζονται στα προφανή ζητήματα ασφαλείας γύρω από τη διαδικασία στα πιτς.
Η Formula 1 έχει ήδη περάσει από μια αντίστοιχη εποχή και ένα από τα προβλήματα που ενδέχεται να επανεμφανιστούν είναι η υπερβολική απόκλιση μεταξύ των στρατηγικών. Αν οι ομάδες επιλέξουν πολύ διαφορετικά πλάνα ανεφοδιασμού, οι οδηγοί δεν θα πλησιάσουν κατ’ ανάγκη περισσότερο στην πίστα. Αντίθετα, μπορεί να καταλήξουν να αγωνίζονται ουσιαστικά σε διαφορετικούς αγώνες.
Σημαντικές διαφορές θα μπορούσαν να προκύψουν όταν τα μονοθέσια κινούνται με διαφορετικά φορτία καυσίμου και ακολουθούν διαφορετικά προγράμματα πιτ-στοπ, με τις στρατηγικές να συγκλίνουν μόλις στα τελευταία στάδια του GP. Αυτό δεν σημαίνει υποχρεωτικά ότι οι αγώνες θα είναι χειρότεροι, θα διαφέρουν όμως από το θέαμα που προσφέρει σήμερα η F1.
Παράλληλα, ο περιστασιακός θεατής ενδέχεται να δυσκολεύεται ακόμη περισσότερο να αντιληφθεί ποιοι οδηγοί βρίσκονται πραγματικά σε άμεση μάχη. Η θέση στην πίστα δεν θα αντικατοπτρίζει απαραίτητα την πραγματική στρατηγική κατάσταση κάθε μονοθεσίου, γεγονός που μπορεί να κάνει την εξέλιξη του αγώνα λιγότερο ξεκάθαρη σε πραγματικό χρόνο.
Γι’ αυτό, οι προσομοιώσεις και η λεπτομερής ανάλυση θα διαδραματίσουν καθοριστικό ρόλο πριν ληφθεί οποιαδήποτε απόφαση. Η Formula 1 θα πρέπει να εξετάσει όχι μόνο τα πιθανά αγωνιστικά σενάρια που θα δημιουργούσε ο ανεφοδιασμός, αλλά και την αντίδραση των φιλάθλων σε ένα στρατηγικό μοντέλο που ενδέχεται να είναι πιο σύνθετο και δυσκολότερο να παρακολουθηθεί.
Η επόμενη τεχνική εποχή, επομένως, δεν αφορά απλώς την αλλαγή του ήχου ή της αρχιτεκτονικής των κινητήρων. Η FIA επιδιώκει μια Formula 1 απλούστερη, ελαφρύτερη και οικονομικά πιο βιώσιμη, χωρίς η τεχνολογία να επισκιάζει τον ρόλο του οδηγού.
Η διαδικασία αναμένεται να επιταχυνθεί σημαντικά μέσα στους επόμενους μήνες. «Πιστεύω ότι μέχρι το τέλος αυτής της χρονιάς θα είμαστε σε θέση να έχουμε ένα πακέτο έτοιμο προς συζήτηση, γιατί υπάρχουν δύο επιλογές», αποκάλυψε ο Στέφανο Ντομενικάλι.
«Υπάρχουν πολλές καλές συζητήσεις που βρίσκονται σε εξέλιξη. Υπάρχουν, όπως μπορείτε να φανταστείτε, πολλές διαφορετικές πλευρές και ο καθένας πιέζει προς διαφορετική κατεύθυνση για διαφορετικούς λόγους. Μέχρι το τέλος της χρονιάς θα είμαστε σε θέση να έχουμε το σωστό πακέτο για το μέλλον», κατέληξε ο Ιταλός.
