Η Κίνα αναμένεται να γίνει ο μεγαλύτερος εξαγωγέας αυτοκινήτων, φέτος, ξεπερνώντας ακόμη και την Ιαπωνία, σηματοδοτώντας το τέλος της κυριαρχίας των ευρωπαϊκών, αμερικανικών, ιαπωνικών και νοτιοκορεάτικων εταιρειών. Η αυτοκινητοβιομηχανία της Κίνας παρουσιάζει δομικά προβλήματα τα οποία απειλούν να αντρέψουν τις αγορές αυτοκινήτων σε όλο τον κόσμο.
Η έντονη αναντιστοιχία της παραγωγής των κινεζικών εργοστασίων και της εγχώριας ζήτησης έχει προκληθεί, εν μέρει, από τα στελέχη του κλάδου που εκτίμησαν λανθασμένα τρεις βασικές τάσεις: α) την ταχεία πτώση των πωλήσεων αυτοκινήτων κινητήρων εσωτερικής καύσης, β) την έκρηξη τηςν δημοτικότητας των ηλεκτρικών οχημάτων και γ) τη μείωση της ανάγκης για ιδιόκτητα οχήματα.
Αποτέλεσμα των παραπάνω ήταν η «μαζική πλεονάζουσα παραγωγική» στον αριθμό των οχημάτων που παράγονται σε εργοστάσια σε ολόκληρη τη χώρα, όπως δήλωσε ο πρώην επικεφαλής της Chrysler στην Κίνα, και ιδρυτής της συμβουλευτικής εταιρείας Automobility, Bill Russo. Η πλεονάζουσα παραγωγή πλήττει τόσο τις τοπικές εταιρείες όπως οι Chevy, SAIC, BYD, Geely και Changan όσο και τους ξένους ομίλους. Εταιρείες όπως η Tesla, η Ford, η Nissan και η Hyundai είναι μεταξύ εκείνων που επαναπροσανατολίζουν τα κινεζικά τους εργοστάσια προς τις εξαγωγικές αγορές, αναφέρουν οι αναλυτές.
Το παράδειγμα της Huyndai
Η περίπτωση της Huyndai είναι χαρακτηριστική: από τα τέσσερα εργοστάσια του ομίλου στην Κίνα, τα δύο χρησιμοποιούνται για εξαγωγές και τα άλλα δύο είναι προς πώληση. «Το θέμα είναι, πού μπορεί να πουλήσει τα αυτοκίνητά της που κατασκευάζονται στην Κίνα; Έχει ήδη εργοστάσια στην Ινδία, το Βιετνάμ, την Ινδονησία και τη Βραζιλία» δήλωσε ο Lee Hang-koo, εκτελεστικός σύμβουλος στο Korea Automotive Technology Institute και πρόσθεσε: «Λόγω των χαμηλών ποσοστών χρήσης στην Κίνα, οι απώλειές της εκεί έχουν αυξηθεί τα τελευταία χρόνια και δεν θα είναι εύκολο να βγάλεις χρήματα από τις εξαγωγές, καθώς τα περισσότερα από τα αυτοκίνητα που παράγονται εκεί είναι βενζινοκίνητα».
Οι πολιτικές που υποστήριζαν τη βιομηχανία και οι επενδύσεις του ιδιωτικού τομέα ενίσχυσαν την ανταγωνιστικότητα της Κίνας στον κλάδο. Οι εγχώριοι κατασκευαστές, συμπεριλαμβανομένης της πρωταθλήτριας BYD στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, ξεπερνούν πλέον τις πωλήσεις ξένων αυτοκινητοβιομηχανιών και στοχεύουν σε αγορές του εξωτερικού.
Οι ετήσιες εξαγωγές της Κίνας που ξεπέρασαν αυτές της Νότιας Κορέας το 2021 και της Γερμανίας το 2022, αναμένεται να ξεπεράσουν φέτος τις εξαγωγές της Ιαπωνίας, σύμφωνα με τους Financial Times που επικαλούνται στοιχεία της Moody’s. Μέχρι τα τέλη Ιουλίου, 2.8 εκατομμύρια οχήματα είχαν εξαχθεί από την Κίνα συμπεριλαμβανομένων 1.8 εκατομμυρίων βενζινοκίνητων οχημάτων (74% αύξηση σε σχέση με πέρυσι) καθώς όλο και περισσότεροι εγχώριοι καταναλωτές επιλέγουν ηλεκτρικά και μεταχειρισμένα αυτοκίνητα.
«Πρωτιά» για πολλά χρόνια
Οι αναλυτές αναμένουν ότι η Κίνα θα διατηρήσει την πρώτη της θέση για χρόνια. Σύμφωνα με προβλέψεις της συμβουλευτικής εταιρείας AlixPartners, οι πωλήσεις αυτοκινήτων στο εξωτερικό που παράγονται από κινεζικές εταιρείες θα φτάσουν τα 9 εκατομμύρια, μέχρι το τέλος της δεκαετίας, αυξάνοντας το μερίδιο αγοράς τους στο 30% το 2030, από 16% το 2022.
Οι κινεζικές εξαγωγές αυτοκινήτων στοχεύουν ως επί το πλείστον τις ευρωπαϊκές αγορές και τις αγορές της Ασίας, με τη Ρωσία να είναι στην κορυφή. Χαρακτηριστικά, το crossover Coolray της Geely είναι από τα πλέον δημοφιλή μοντέλα που εξάγονται στη Ρωσία και πωλείται για περίπου 14.000 δολάρια. Το κύμα εξαγωγών αναμένεται να ενταθεί καθώς τα κινεζικά ηλεκτρικά αυτοκίνητα, που είναι σημαντικά φθηνότερα σε σχέση με τα ανταγωνιστικά, κερδίζουν έδαφος ειδικά στην Ευρώπη, δήλωσε ο αναλυτής της HSBC από το Πεκίνο Yuqian Ding. Επίσης, η BYD πρωτοστατεί στις εξαγωγές ηλεκτρικών οχημάτων σε ανεπτυγμένες αγορές, με τους αναλυτές της Citi να δηλώνουν ότι η εταιρεία είναι αισιόδοξη για τον στόχο των 400.000 μονάδων εξαγωγικών πωλήσεων το ερχόμενο έτος.
Παρόλα αυτά, οι αναλυτές έχουν προειδοποιήσει ότι οι εταιρείες που εξάγουν από την Κίνα πρέπει να αντιμετωπίσουν τις επιδεινούμενες γεωπολιτικές εντάσεις και την περιορισμένη αναγνωρισιμότητα της μάρκας καθώς και τον αυξανόμενο «καταναλωτικό εθνικισμό». «Για πόσο καιρό θα ανέχεται ο υπόλοιπος κόσμος μαζικές εισαγωγές από την Κίνα και θα πιέζονται οι κινεζιές εταιρείες να μεταφέρουν την παραγωγή τους στο εξωτερικό;» αναρωτιέται ο Christopher Richter, αναλυτής αυτοκινήτων στη CLSA.