Του Λευτέρη Μπαμπαΐδη
Η ιστορία είναι γνωστή. Για δεκαετίες, Αυστραλοί και Αμερικανοί —και σε πολύ μικρότερο βαθμό οι Ευρωπαίοι— βασίζονταν στις Suzuki DR 650 και Kawasaki KLR 650, καλύπτοντας μόνοι τους ένα κενό που οι κατασκευαστές άφηναν ανοιχτό. Το ζητούμενο ήταν απλό: μια μεσαία, πραγματικά μικτής χρήσης μοτοσυκλέτα, με τροχούς 21″-18″, χωρίς υπερβολικό βάρος και με μεγάλη αυτονομία, απαλλαγμένη από συμβιβασμούς του παρελθόντος, όπως η ανάγκη ρύθμισης του καρμπυρατέρ ανάλογα με το υψόμετρο.
Μια σύγχρονη και πρακτική μοτοσυκλέτα, έτοιμη για ταξίδι και χώμα, χωρίς να απαιτεί διαρκώς «χέρια». Και ξαφνικά εμφανίστηκε η CF Moto 450 MT. Το ερώτημα προκύπτει αυθόρμητα: πώς δεν είχαν αντιληφθεί νωρίτερα την ανάγκη οι υπόλοιποι κατασκευαστές;
Λιγότερα κυβικά, αλλά με δικύλινδρο κινητήρα που προσφέρει μεγαλύτερη άνεση στο ταξίδι από ένα thumper. Με την παράδοση των πρώτων μονάδων στους αγοραστές, όλο και περισσότερες πληροφορίες για το εγχείρημα των Κινέζων έρχονταν στη δημοσιότητα. Σχεδόν τίποτα δεν ακουγόταν απογοητευτικό. Το ενδιαφέρον του κοινού και του ειδικού Τύπου ήταν έντονο —για να μην πω εκρηκτικό.
Τέτοιον πανικό στο internet, αλλά και γενικότερα, δεν θυμάμαι να έχω δει τα τελευταία χρόνια για άλλο μοντέλο. Δεν θα πω ψέματα, παρασύρθηκα κι εγώ. Έμαθα ό,τι υπήρχε να μάθω για τη συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα. Η πρώτη μου επαφή περιορίστηκε σε ένα σύντομο test ride. Στις αρχές του 2026, προχώρησα στην αγορά της.
Για να μην βιαστείτε να πείτε ότι όσοι δοκιμάζουν μοτοσυκλέτες στον ειδικό Τύπο γράφουν μόνο καλά λόγια για αυτές, θα σας πω ένα πράγμα: αυτή τη μοτοσυκλέτα την αγόρασα. Με τα υπέρ και τα κατά που θα διαβάσετε παρακάτω.
Όχι επειδή είναι τέλεια. Κατά τη γνώμη μου, όμως, και με δεδομένη την προσιτή τιμή της, πλησιάζει την τελειότητα. Η κριτική που ακολουθεί δεν προέρχεται από έναν αναβάτη για τον οποίο αυτή είναι η πρώτη μοτοσυκλέτα, ούτε από κάποιον που την αγόρασε πιστεύοντας, επηρεασμένος από το YouTube, ότι θα κάνει enduro με αυτή.
Αυτή είναι η 23η μοτοσυκλέτα μου, έπειτα από 25 χρόνια στη σέλα, με κάποια χρόνια σε track days και enduro, καθώς και ταξιδιωτικά χιλιόμετρα σε περίπου 60 χώρες. Θέλω να σας δώσω μια ειλικρινή και ολοκληρωμένη εικόνα για τη συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα.
Δεν θα σταθώ στα τεχνικά χαρακτηριστικά. Αυτά βρίσκονται εύκολα. Η ουσία βρίσκεται αλλού: στην αίσθηση, σε αυτό που σε κάνει να νιώθεις. Γιατί η μοτοσυκλέτα είναι μια συναισθηματική αγορά.
Η 450 MT είναι μια «γεμάτη» μοτοσυκλέτα. Έχει όγκο και παρουσία και δεν προσπαθεί να κρυφτεί πίσω από μια μικρή σιλουέτα.
Σε κάποιους θα αρέσει, ενώ άλλους μπορεί να τους απωθήσει. Για ορισμένους θα είναι ελκυστική και για άλλους ίσως εκφοβιστική. Σε κάθε περίπτωση, πρόκειται αναμφίβολα για μια επιβλητική παρουσία. Αν έπρεπε να θυμηθώ κάτι αντίστοιχο ως προς την αίσθηση που αποπνέει στην κατηγορία, θα επέστρεφα στο Benelli TRK 502, όταν πρωτοεμφανίστηκε το 2017.
Αυτό μας φέρνει στη συνολική εμφάνιση, η οποία είναι απολύτως υποκειμενική. Προσωπικά, όμως, μου αρέσει πολύ. Τη βλέπω και χαμογελάω, ενώ συχνά καθυστερώ να ξεκινήσω, καθώς στέκομαι και την κοιτάζω πριν ανέβω. Με στενοχωρεί όταν επιστρέφω σπίτι και γυρίζω το κλειδί στη θέση off. Η μόνη μου σκέψη τότε είναι πότε θα έρθει η επόμενη φορά που θα την ξανακούσω.
Ας περάσω, λοιπόν, στην κριτική μου ανά τομέα:
Άνεση
Παρέλαβα τη μοτοσυκλέτα με την ψηλή σέλα, επομένως δεν έχω άποψη για τη χαμηλή. Δεν είναι Goldwing, ούτε χρειάζεται να είναι, όμως δεν έχω κανένα παράπονο. Το ίδιο ισχύει και για τη συνεπιβάτη.
Να σημειώσω ότι σπάνια παραμένω στη σέλα για περισσότερο από 1h45′ χωρίς στάση. Όχι επειδή μετά από αυτό το σημείο η άνεση μειώνεται, αλλά επειδή έτσι επιλέγω να ταξιδεύω.
Κάλυψη από τον αέρα: Είναι επαρκής για το ύψος μου, που είναι 1,86 μ. Δεν παρατηρούνται καθόλου στροβιλισμοί από τη ρυθμιζόμενη ζελατίνα, ανεξάρτητα από το ύψος στο οποίο βρίσκεται. Πρόσθεσα ένα φρυδάκι, το οποίο προσφέρει αυτό το κάτι παραπάνω που περίμενα. Δεν οδηγώ σχεδόν ποτέ σε αυτοκινητόδρομους και, όταν το κάνω, ταξιδεύω με 100-110 χλμ./ώρα. Ένα καλό κράνος και οι ωτοασπίδες κάνουν τη δουλειά.
Μιλώντας για ταξίδια, η αντίληψη ότι «χρειάζεσαι μεγάλη μοτοσυκλέτα για να ταξιδέψεις» προέρχεται συνήθως από αναβάτες που αγοράζουν μεγάλη μοτοσυκλέτα, αλλά δεν την αξιοποιούν επαρκώς ή καθόλου. Τα μεγαλύτερα και πιο βιωματικά ταξίδια της ζωής μου τα έχω κάνει με μικρές μοτοσυκλέτες. Λίγα από αυτά μπορείτε να διαβάσετε εδώ:
Κινητήρας: Σε επίπεδο απόδοσης, δεν πρόκειται να εντυπωσιάσει τους «κυνηγούς ίππων». Ο καθένας μπορεί να ανοίξει το γκάζι, όμως αυτό δεν απαιτεί ιδιαίτερη δεξιότητα ή ικανότητα. Επένδυσε στον εαυτό σου και κάθε διαδρομή θα γίνει απόλαυση, όχι μόνο κάθε ευθεία.
Μπορεί να είναι μία από τις λιγότερο ισχυρές μοτοσυκλέτες που είχα, αλλά σίγουρα είναι μία από εκείνες που απολαμβάνω περισσότερο. Ο κινητήρας είναι εξαιρετικά γραμμικός, χωρίς κανένα ξέσπασμα πουθενά. Τραβάει ομαλά από τις χαμηλές έως τις υψηλές στροφές και ο χαρακτήρας του είναι πραγματικά ευέλικτος.
Μπορεί να σε ηρεμήσει, ώστε να τον απολαμβάνεις σε μια βόλτα στις 3.000-5.000 rpm, αλλά μπορεί εξίσου εύκολα να σε βάλει στην πρίζα και να τον κρατάς ψηλά, στις 5.000-7.000 rpm. Δεν έχει νόημα να τον πιέζεις περισσότερο, καθώς η ροπή έχει ήδη αρχίσει να μειώνεται, με αμελητέο όφελος στην ιπποδύναμη.
Μετάδοση: Το κιβώτιο είναι σαφές και ακριβές. Στα 5.500 χλμ. που έχει διανύσει μέχρι τώρα, έχω κάνει τρεις αλλαγές λαδιών και λειτουργεί όπως πρέπει, με την πρώτη σχέση να είναι ελαφρώς πιο «σκληρή». Όχι όπως στα Varadero, αλλά πιστεύω ότι αυτό οφείλεται στο ελαφρώς αυξημένο ρελαντί της δικής μου μοτοσυκλέτας, κατά 50-100 rpm, σύμφωνα με το manual. Όπως μου είπαν από την αντιπροσωπεία, δεν ρυθμίζεται. Στην πράξη, πάντως, δεν είναι κάτι που ενοχλεί.
Κλιμάκωση: Η μεγάλη συζήτηση αφορά την κλιμάκωση και, κατά τη γνώμη μου, το συμπέρασμα είναι το εξής: Αν η χρήση περιορίζεται στην άσφαλτο και σε ελάχιστο, εύκολο χώμα, αξίζει να αλλάξετε το εμπρός γρανάζι με ένα 15Τ. Αν κινείστε σε σκληρό χώμα, οδηγείτε συχνά με συνεπιβάτη ή πρόσθετο βάρος και δεν χρησιμοποιείτε αυτοκινητόδρομο, κρατήστε το 14Τ. Σε περίπτωση αμφιβολίας, μπορείτε να πειραματιστείτε. Πρόκειται για μια πολύ οικονομική διαδικασία, ώστε να καταλήξετε στη ρύθμιση που σας ταιριάζει περισσότερο.
Φρένα: Κάποιοι αντικαθιστούν πρόωρα τα εμπρός τακάκια με άλλα, επώνυμα. Εγώ δεν πρόκειται να το κάνω μέχρι να φθαρούν και, επειδή δεν είμαι σιδεροφάγος, αυτή η στιγμή θα αργήσει πολύ να έρθει. Με τα εργοστασιακά τακάκια, λοιπόν, δεν θα έλεγα ότι υστερεί σε σύγκριση με τον ανταγωνισμό, αλλά σίγουρα δεν υπερτερεί. Το φρενάρισμα με ένα δάχτυλο είναι εκτός συζήτησης. Στην πόλη και στην καθημερινή χρήση δεν θα προβληματίσει. Για χρήση στο χώμα είναι ιδανικό. Για γρήγορη ασφάλτινη οδήγηση ή/και μεγάλο φορτίο, περισσότερη δύναμη θα ήταν ευπρόσδεκτη. Για όσους την επιθυμούν, το πρώτο βήμα είναι η τοποθέτηση άλλων εμπρός τακακιών και, αν αυτό δεν επαρκεί, το δεύτερο βήμα είναι η αλλαγή της εμπρός αντλίας.
Αναρτήσεις: Οι αποσβέσεις είναι επαρκείς και ανταποκρίνονται στα κλικ. Ρυθμίστε την προφόρτιση εμπρός και πίσω στη σωστή τιμή sag, ανάλογα με το βάρος με το οποίο οδηγείτε συχνότερα, είτε μόνος είτε με συνεπιβάτη και αποσκευές. Οι λίγοι που θα ταξιδέψουν δικάβαλο και με πολύ φορτίο θα πρέπει να γνωρίζουν ότι το πίσω ελατήριο των 95 n/mm θα χρειαστεί αντικατάσταση με ένα σκληρότερο.
Ελαστικά πρώτης τοποθέτησης: Με τις πιέσεις αέρα που ορίζει ο κατασκευαστής δεν αντιμετώπισα ποτέ πρόβλημα, γλίστρημα ή ασάφεια. Στο χώμα, όσο αυτό είναι πατημένο και στεγνό, λειτουργούν καλά. Σε σαθρό έδαφος, λάσπη ή άμμο είναι λογικό να υστερούν. Όχι τα συγκεκριμένα ελαστικά, αλλά όλα της κατηγορίας.
Κατανάλωση: Η χαμηλότερη κατανάλωση που έχω πετύχει είναι 3,5 λτ./100 χλμ., με πιο ρεαλιστική τιμή τα 3,6 λτ./100 χλμ. και ανώτατη τα 4 λτ./100 χλμ. Με θεωρητική μέση κατανάλωση 3,8 λτ./100 χλμ., η αυτονομία φτάνει τα 460 χλμ. Είμαι πολύ ικανοποιημένος.
Οι παραπάνω μετρήσεις αφορούν τον δικό μου τρόπο οδήγησης, που είναι ήπιος. Από την εμπειρία φίλου, ο οποίος έχει τα διπλάσια χιλιόμετρα στο κοντέρ, σε ταχύτητα ταξιδιού 90-110 χλμ./ώρα και με πολύ μεγάλο φορτίο, η κατανάλωση διαμορφώνεται στα 4-4,5 λτ./100 χλμ. Σε υψόμετρο άνω των 2.000-2.500 μ., η κατανάλωση φτάνει τα 5-5,5 λτ./100 χλμ.
Χρειάζεται να γίνει κάπου αναφορά στην τελική ταχύτητα της μοτοσυκλέτας, όχι απαραίτητα σε αυτή την παράγραφο.
Φώτα:
Αποφεύγω να οδηγώ τη νύχτα εκτός πόλης, οπότε δεν μπορώ να σας διαφωτίσω σχετικά με αυτό το ζήτημα. Όπως συμβαίνει με όλες τις μοτοσυκλέτες που δεν διαθέτουν cornering lights, ο φωτισμός στις στροφές είναι ανεπαρκής. Ένα σετ προβολάκια, τοποθετημένα ώστε να φωτίζουν προς τη σωστή κατεύθυνση, θα βελτίωνε την κατάσταση.
Βάρος: 193 κιλά στη ζυγαριά, γεμάτη. Στη δική μου μοτοσυκλέτα, με άνω και κάτω κάγκελα, κεντρικό stand και δύο-τρία επιπλέον εξαρτήματα, το πραγματικό βάρος φτάνει τα 205 κιλά, επίσης γεμάτη.
Θερμοκρασία: Υπάρχουν δύο πράγματα που με ευαισθητοποιούν. Δεν μου αρέσει να βλέπω τη μοτοσυκλέτα μου να λειτουργεί σε υψηλές στροφές και υψηλή θερμοκρασία. Για το πρώτο ευθύνεται ο αναβάτης και, από τη στιγμή που η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα δεν κατασκευάστηκε με την ικανότητα διατήρησης υψηλής μουαγιέ, κάνω υπομονή σε αυτό το σημείο. Δεν την πιέζω ποτέ.
Όσον αφορά τη θερμοκρασία, το βεντιλατέρ ενεργοποιείται στους 90°C και απενεργοποιείται όταν αυτή πέσει στους 84°C. Πρόκειται για σχετικά χαμηλές τιμές, γεγονός που σημαίνει ότι θα λειτουργεί συχνά, διατηρώντας όμως τον κινητήρα πάντοτε σε διψήφια θερμοκρασία. Στα CB500X και V-Strom 650, για παράδειγμα, πρέπει να καταβάλεις μεγάλη προσπάθεια για να ανεβάσουν θερμοκρασία.
Οθόνη/χειριστήρια:
Η έγχρωμη TFT οθόνη των 5″ προσφέρει εξαιρετική φωτεινότητα και καθαρότητα, προβάλλοντας πληθώρα πληροφοριών. Μια ίσως αυστηρή παρατήρηση αφορά το γεγονός ότι ορισμένες από αυτές θα μπορούσαν να εμφανίζονται με ελαφρώς μεγαλύτερη γραμματοσειρά. Δεν υπάρχει ένδειξη θερμοκρασίας περιβάλλοντος, κάτι που, ωστόσο, δεν αποτελεί σημαντική έλλειψη.
Η απόκλιση ανάμεσα στην πραγματική ταχύτητα και εκείνη που εμφανίζει το κοντέρ ανέρχεται στα 4 χλμ. στα 100 χλμ./ώρα. Συγκεκριμένα, όταν το κοντέρ δείχνει 100 χλμ./ώρα, η πραγματική ταχύτητα είναι 96 χλμ./ώρα.
Το μενού είναι απλό, κατανοητό και λειτουργικό, χωρίς να απαιτεί την περιήγηση σε υπομενού για τις βασικές λειτουργίες, καθώς αυτές ελέγχονται άμεσα από τα κουμπιά στο αριστερό χειριστήριο. Οι μανέτες και το τιμόνι είναι ρυθμιζόμενα.
Οδηγικά: Στην πόλη και στην καθημερινότητα:
Η οδήγηση στην πόλη δεν προκαλεί κανένα πρόβλημα, ούτε στον αναβάτη ούτε στη μοτοσυκλέτα. Οι λακκούβες ουσιαστικά παύουν να σε απασχολούν, ενώ η έλλειψη αποθηκευτικού χώρου, σε σύγκριση με ένα scooter, μπορεί να αντιμετωπιστεί οικονομικά με την τοποθέτηση μιας βαλίτσας.
Στο ταξίδι, η μοτοσυκλέτα είναι απολαυστική στο επαρχιακό δίκτυο, τόσο σε επίπεδο ήχου όσο και αίσθησης. Οι αλλαγές κατεύθυνσης πραγματοποιούνται πανεύκολα, παρά τον εμπρός τροχό των 21″. Κανένας αναβάτης ΜΤ δεν αναρωτήθηκε ποτέ «άντε, φτάνουμε;».
Στον αυτοκινητόδρομο, εφόσον δεν τη λυπάσαι, ταξιδεύεις στο νόμιμο όριο ταχύτητας, με αρκετά υψηλές στροφές. Ο κινητήρας δεν αντιμετωπίζει κανένα πρόβλημα. Η CF Moto είχε δηλώσει πως ο συγκεκριμένος κινητήρας είχε δοκιμαστεί στον πάγκο, στα κόκκινα, για περισσότερες από 1000 ώρες.
Στο χώμα:
Όπως και στην άσφαλτο, έτσι και εδώ ισχύει ο ίδιος κανόνας: 80% είναι ο αναβάτης και 20% η μοτοσυκλέτα. Αν έχεις τις απαραίτητες ικανότητες, μπορείς να την οδηγήσεις σε σημεία όπου μοτοσυκλέτες που θεωρούνται ανώτερες στα χαρτιά θα δυσκολευτούν. Υπενθυμίζεται, ωστόσο, ότι τα εργοστασιακά ελαστικά θα θέσουν τα όριά τους σε terrain χαμηλής πρόσφυσης.
Ψεκασμός: Ίσως πρόκειται για το πιο συζητημένο σημείο, το οποίο δεν αφορά μόνο το 450 MT. Το ίδιο θέμα είχε αναφερθεί στις πρώτες γενιές των Yamaha MT και Tracer, σε ορισμένα μοντέλα της KTM, καθώς και σε μοτοσυκλέτες των Harley-Davidson, Triumph και Moto Guzzi. Αφορά το άνοιγμα του γκαζιού από τέρμα κλειστό σε ελαφρώς ανοιχτό, αλλά και την κίνηση με χαμηλές στροφές, μεταξύ 1.500 και 2.500 rpm.
Η αλήθεια είναι ότι δεν έχει επιτευχθεί η τελειότητα των περισσότερων ιαπωνικών ή γερμανικών μοντέλων. Στην πράξη, όμως, η κατάσταση δεν είναι τόσο δραματική όσο παρουσιάζεται. Οι διαθέσιμες λύσεις περιλαμβάνουν παρέμβαση στο λογισμικό —η οποία δεν προτείνεται—, μάζεμα της ντίζας τραβήγματος του γκαζιού ώστε να μειωθεί ο τζόγος (slack), αξιοποίηση του πολύ μαλακού συμπλέκτη και σωστή ρύθμιση του τζόγου (slack) της αλυσίδας.
Για να είμαι ειλικρινής, δεν παρατήρησα ποτέ το συγκεκριμένο χαρακτηριστικό να με ενοχλεί και δεν θεωρώ ότι αποτελεί λόγο για να μην επιλέξει κάποιος αυτή τη μοτοσυκλέτα. Άλλωστε, γι’ αυτό υπάρχουν τα test rides. Μια δοκιμή θα σας πείσει — ή όχι.
Αρνητικά/χρήζει βελτίωσης: Τίποτα από όσα διαπίστωσα δεν μου φάνηκε μη διορθώσιμο. Θέλετε πιο μακριά μετάδοση; Αλλάζετε το εμπρός γρανάζι με 15 ευρώ. Θέλετε καλύτερη ανεμοκάλυψη; Υπάρχουν πολλές επιλογές σε aftermarket ανεμοθώρακες, με κόστος λίγες δεκάδες ευρώ. Θέλετε χαμηλότερη θέση οδήγησης; Η CF Moto έχει προβλέψει ακόμη μία τρύπα στο μοχλικό, ώστε να χαμηλώσετε τη μοτοσυκλέτα χωρίς κόπο και κόστος.
Η απόκριση του ψεκασμού στις πολύ χαμηλές στροφές δεν είναι καταστροφική στην πράξη. Η θερμική διαχείριση είναι ένα σημείο που προσωπικά θα ήθελα να είναι διαφορετικό, όμως σχεδόν όλα τα Ε5+ «πονάνε» στον συγκεκριμένο τομέα. Στα φρένα, η εικόνα είναι τίμια, χωρίς όμως να εντυπωσιάζει. Σε ορισμένες σχέσεις και σε συγκεκριμένες RPM εμφανίζεται ένας συντονισμός με τη μορφή βόμβου. Αν κινείστε για αρκετή ώρα σε αυτή την ταχύτητα, γίνεται ενοχλητικός.
Μια βελτίωση που ίσως κάνω στο μέλλον είναι ένα revalving στις αναρτήσεις, χωρίς να έχω σήμερα κάποιο παράπονο από αυτές.
Μετατροπές/βελτιώσεις: Για τη συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα υπάρχει μια εντυπωσιακά μεγάλη ποικιλία επώνυμων και μη αξεσουάρ. Ακολουθούν ορισμένες προτάσεις για να την «ντύσετε» καλύτερα, ανάλογα με τη χρήση που κάνετε.
Ασφάλτινη: Μεγαλύτερος ανεμοθώρακας. Όχι τόσο ψηλός ώστε να βλέπετε μέσα από αυτόν, αλλά πάνω από αυτόν. Ψηλή σέλα για αναβάτες με ύψος άνω του 1,8 μ. Γρανάζωμα και πέδηση, όπως περιγράφονται αναλυτικότερα πιο πάνω. Ασφάλτινα ελαστικά.
Χωμάτινη:
Για τη σέλα ισχύει το ίδιο. Επιλέξτε χωμάτινα ελαστικά, χούφτες με μεταλλική προστασία και κοντή μανέτα συμπλέκτη. Μην τοποθετήσετε ανώνυμη μανέτα, καθώς είναι κακοσχεδιασμένες και, όταν ο συμπλέκτης βρίσκεται σε πλήρη σύμπλεξη, χτυπούν στο καβούκι.
Χαλαρώστε τις τέσσερις βίδες των καβαλέτων του τιμονιού και, κατά προτίμηση, αντικαταστήστε τες με καλύτερης ποιότητας. Οι εργοστασιακές είναι κατασκευασμένες από ένα κράμα που θυμίζει πλαστελίνη και μέταλλο. Στρέψτε, επίσης, το τιμόνι ελαφρώς προς τα μπροστά. Δοκιμάστε πρώτα αυτή τη ρύθμιση, πριν προχωρήσετε στην άμεση τοποθέτηση ψηλότερων καβαλέτων τιμονιού.
Αφαιρέστε την ελαστική προσθήκη από τα μαρσπιέ ή αντικαταστήστε τα. Αντικαταστήστε, επίσης, την εργοστασιακή ποδιά.
Αγοράστε ένα φίλτρο αέρα από σφουγγάρι, πάχους περίπου 0,5 cm και κόστους περίπου 5€/τ.μ., κόψτε το και τυλίξτε το γύρω από το snorkel εισαγωγής αέρα, κάτω από τη σέλα. Στερεώστε το με zip-tie. Δεν προκαλεί μπούκωμα, διακοπές, αύξηση της κατανάλωσης ή οποιοδήποτε άλλο πρόβλημα. Η χρήση του έχει δοκιμαστεί και συγκριθεί με την αντίστοιχη χωρίς αυτό, σε μοτοσυκλέτες με carburetor και injection, για χιλιάδες χιλιόμετρα.
Αντικαταστήστε το ανάλογα με τη βρωμιά και τη σκόνη που συγκεντρώνει. Προτιμήστε ανοιχτόχρωμο φίλτρο, ώστε να είναι πιο εύκολα ορατή η κατάστασή του. Το φίλτρο αέρα και ο κινητήρας σας θα σας ευχαριστούν.
Ποιος να μην την αγοράσει;
Αν θέλετε να κάνετε σκληρό χώμα σε μικρή απόσταση από το σπίτι σας, η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα είναι ανούσια επιλογή. Πάρτε ένα enduro. Αν, αντίθετα, θέλετε να κάνετε ταξιδιωτικό ή περιηγητικό enduro, τότε ναι. Αν περιμένετε την άνεση μιας BMW RT ή τη δυνατότητα να καλύπτετε αποστάσεις με ρυθμό Hayabusa, θα πρέπει να κοιτάξετε αλλού.
Για όλα τα υπόλοιπα, θα σας ικανοποιήσει. Αν είστε νέος αναβάτης, σίγουρα. Αν είστε έμπειρος, θεωρώ ότι κάνατε συνειδητή επιλογή· και αν τελικά το μετανιώσατε, η ευθύνη είναι δική σας.
Τελική εικόνα
Συνολικά, η εμπειρία είναι ξεκάθαρη: είμαι απόλυτα ικανοποιημένος. Αυτή τη στιγμή δεν υπάρχει άλλη μοτοσυκλέτα που να καλύπτει τις ανάγκες και τις επιθυμίες μου. Αυτό που έχει τελικά σημασία δεν είναι αν το 450 MT κάνει τα πάντα τέλεια, αλλά αν σε κάνει να θέλεις να το οδηγήσεις. Και εδώ, κατά τη γνώμη μου, πετυχαίνει διάνα.
Υπάρχουν μοτοσυκλέτες που σε κερδίζουν με τα νούμερα και άλλες που σε κερδίζουν με τον χαρακτήρα τους. Η CF Moto ανήκει περισσότερο στη δεύτερη κατηγορία. Δεν προσπαθεί να εντυπωσιάσει, αλλά να σε κάνει να τη φορτώσεις, να φύγεις και να ζήσεις μαζί της. Αυτό έχω ήδη κάνει και, για την ώρα, ετοιμάζω ένα ταξίδι διάρκειας 70-80 ημερών. Και αυτό ίσως λέει περισσότερα από οποιοδήποτε τεχνικό σχόλιο.
Ένα από τα μεγαλύτερα προτερήματά της είναι ότι δεν σε βάζει να σκέφτεσαι συνεχώς τι της λείπει. Αντί να κάθεσαι να καταγράφεις ελλείψεις, πιάνεις τον εαυτό σου να σχεδιάζει διαδρομές. Για μια μοτοσυκλέτα αυτής της φιλοσοφίας, αυτό είναι ίσως το μεγαλύτερο κομπλιμέντο.
Δεν είναι μια μοτοσυκλέτα που θα πουλήσει όνειρο σε όποιον αναζητά επίδειξη ή εντυπωσιασμούς. Είναι, όμως, μια μοτοσυκλέτα με ουσία, η οποία γίνεται πιο εμφανής όσο περνά ο καιρός. Σου μιλά περισσότερο έπειτα από πολλές ώρες μαζί της παρά στα πρώτα πέντε λεπτά.
Θεωρώ ότι η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα δεν απευθύνεται σε αναβάτες που κυνηγούν το επόμενο trend, αλλά σε εκείνους που θέλουν ένα εργαλείο για πραγματική χρήση, με τη δυνατότητα να τους πάει μακριά χωρίς να τους εξαντλήσει οικονομικά ή ψυχολογικά.
Αν υπάρχει κάτι που εκτιμώ πραγματικά σε αυτή τη μοτοσυκλέτα, είναι ο χώρος που σου αφήνει για να προσθέσεις τον δικό σου χαρακτήρα. Δεν είναι τόσο «έτοιμη και κλειδωμένη» ως προϊόν, ώστε να αισθάνεσαι ότι απλώς τη χρησιμοποιείς. Ανήκει στις μοτοσυκλέτες που γίνονται πραγματικά δικές σου όσο περνά ο χρόνος μαζί τους.
Τελικά, η επιτυχία της 450 MT δεν οφείλεται μόνο στο ότι ήρθε να καλύψει ένα κενό στην αγορά. Έγκειται και στο γεγονός ότι το έκανε με έναν τρόπο που ανταποκρίνεται στις ανάγκες της πραγματικής οδήγησης. Εκεί όπου σημασία έχουν το ταξίδι, η αντοχή, η χρηστικότητα και η επιθυμία να συνεχίσεις να γράφεις χιλιόμετρα.
Να θυμάστε ότι η καλύτερη μοτοσυκλέτα είναι εκείνη που σας περιμένει στο γκαράζ σας. Να την οδηγείτε και να τη χαίρεστε. Κι όταν έρθει η στιγμή να την αντικαταστήσετε, υπολογίστε και διαθέστε χρήματα για καλό εξοπλισμό, ταξίδια και τη βελτίωση της οδηγικής σας ικανότητας.
Ως εκπαιδευτής και πλοηγός στο εξωτερικό, η βελτίωση που βλέπω στους μαθητές μέσα σε λίγες ώρες είναι το πιο όμορφο συναίσθημα και η πιο γλυκιά ανταμοιβή. Και έχω να σας πω το εξής: σε συνθήκες πίεσης ή σε μια στιγμή πανικού, θα καταφύγουμε σε ό,τι έχουμε εξασκήσει. Αν δεν έχουμε εξασκηθεί, αυτό που απομένει είναι ο πανικός. Δεν ανταποκρινόμαστε ως διά μαγείας στο ύψος των περιστάσεων ούτε ανεβαίνουμε στο ύψος των προσδοκιών μας· πέφτουμε στο επίπεδο της προπόνησής μας.
Καλά χιλιόμετρα σε όλους και όλες. Να ταξιδεύετε! Γι’ αυτό καβαλάμε: για να πετάξουμε, να νιώσουμε, να αναπνεύσουμε, να γελάσουμε, να πονέσουμε, να ξεπεράσουμε, να χαλαρώσουμε, να νιώσουμε δυνατοί, να γιατρευτούμε, να αγαπήσουμε και να επικοινωνήσουμε χωρίς λέξεις. Καβαλάμε για να ζήσουμε.
