28 Σεπτεμβρίου, 2026 8:00 Κείμενο: Νίκος Μαρινόπουλος (nm@carsnews.gr), Φωτ.: Γιώργος Σβολόπουλος
Το ενδιαφέρον στο Raval VZ δεν περιορίζεται στα 226 άλογά του. Αν και ηλεκτρικό, ξεχωρίζει κυρίως επειδή έχει στηθεί με τη λογική ενός πραγματικού GTI. Συνδυάζει την άνεση που χρειάζεσαι στις καθημερινές μετακινήσεις με τη ζωντάνια που κάνει ένα ηλεκτρικό πραγματικά ευχάριστο στην οδήγηση.
Τα τελευταία χρόνια έχουμε βρεθεί πίσω από το τιμόνι αρκετών ηλεκτρικών με εξωφρενική ισχύ και ταχύτητα, ιδιαίτερα στην ευθεία. Πατάς το γκάζι, το σώμα πιέζεται στο κάθισμα, βλέπεις την ένδειξη στο κοντέρ και η εμπειρία συχνά εξαντλείται εκεί. Στο Raval VZ, ωστόσο, η CUPRA επέλεξε μια διαφορετική προσέγγιση.
-
Στον κόσμο των EV, οι 226 ίπποι δεν εντυπωσιάζουν πλέον ως αριθμός, όταν ακόμη και οικογενειακά μοντέλα περνούν εύκολα τους 300 και 400 ίππους. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, όμως, αυτό μάλλον αποτελεί πλεονέκτημα. Αντί να επιδιώξουν ακόμη υψηλότερες τιμές ισχύος, οι άνθρωποι της CUPRA έδωσαν μεγαλύτερη βαρύτητα στον τρόπο με τον οποίο η δύναμη μεταφέρεται στον δρόμο και, πάνω απ’ όλα, στην πληροφόρηση που φτάνει στον οδηγό.
Άλλωστε, ο οδηγοκεντρικός χαρακτήρας είναι το δυνατό χαρτί της CUPRA και περνά φυσικά και στο Raval. Το μικρότερο ηλεκτρικό της μάρκας στηρίζεται στη νέα MEB+ του Volkswagen Group και τοποθετείται σε μια κατηγορία που αναμένεται να παρουσιάσει ιδιαίτερο ενδιαφέρον τα επόμενα χρόνια.
Κόμπακτ διαστάσεις και δυναμική σχεδίαση
Με μήκος 4.046 χλστ., πλάτος 1.784 χλστ. και ύψος 1.518 χλστ., το Raval είναι ένα πραγματικά κόμπακτ αυτοκίνητο. Οι διαστάσεις του εξυπηρετούν την κίνηση στην πόλη πολύ καλύτερα από εκείνες των περισσότερων ηλεκτρικών που έχουμε συνηθίσει μέχρι σήμερα. Το μεταξόνιο των 2.600 χλστ. είναι μεγάλο συγκριτικά με το συνολικό μήκος, κάτι που αποτυπώνεται τόσο στις αναλογίες του αμαξώματος όσο και στους πολύ καλούς διαθέσιμους χώρους.
Σχεδιαστικά, διατηρεί τη γνώριμη ταυτότητα της CUPRA, με μια δόση υπερβολής, χωρίς να φτάνει στα άκρα. Στο εμπρός μέρος, τα λεπτά φωτιστικά σώματα συνδυάζονται με το χαμηλό καπό και τις έντονες ακμές, δίνοντας μια αρκετά επιθετική όψη. Οι περιορισμένοι πρόβολοι, από την άλλη, κάνουν το αμάξωμα να δείχνει φαρδύ και χαμηλωμένο, τουλάχιστον για τα δεδομένα ενός ηλεκτρικού.
Το πίσω μέρος είναι ακόμη πιο έντονο, με την αεροτομή τοποθετημένη ψηλά και ένα splitter χαμηλότερα. Την προσοχή, πάντως, κερδίζει ο διαχύτης, ο οποίος δημιουργεί την εντύπωση ότι φιλοξενεί δύο μπούκες εξάτμισης.
Στο αυτοκίνητο της δοκιμής, το ματ σκούρο πράσινο-χακί χρώμα προσθέτει ένα ακόμη στοιχείο που του ταιριάζει ιδιαίτερα. Η όψη του μεταβάλλεται αισθητά ανάλογα με το φως, αναδεικνύοντας περισσότερο τις γωνίες του αμαξώματος. Σε συνδυασμό με τις μεγάλες ζάντες 19 ιντσών, τα ελαστικά 235/40 και τις επιμέρους λεπτομέρειες της έκδοσης VZ, διαμορφώνει μια πιο δυναμική, σχεδόν «κακιά» εικόνα, χωρίς να γίνεται κραυγαλέα.
Η διαφοροποίηση του VZ, πάντως, δεν εξαντλείται στην επιπλέον ισχύ και στις μεγαλύτερες ζάντες. Η ανάρτηση έχει χαμηλώσει κατά 15 χλστ. και τα μετατρόχια έχουν διευρυνθεί κατά 10 χλστ. Παράλληλα, διαθέτει ηλεκτρονικά ελεγχόμενη ανάρτηση DCC, ισχυρότερα φρένα και ηλεκτρονικά ελεγχόμενο μπλοκέ διαφορικό e-LSD στον εμπρός άξονα.
Με μια πρώτη ματιά, αυτά μπορεί να θυμίζουν τη συνηθισμένη λίστα εξοπλισμού μιας σπορ έκδοσης. Εδώ, όμως, η συμβολή τους είναι ουσιαστική, όπως θα διαπιστώσουμε καλύτερα παρακάτω, περνώντας στην οδήγηση.
Στο εσωτερικό
Η καμπίνα δίνει από την πρώτη στιγμή τη γνώριμη εικόνα μιας σύγχρονης CUPRA, με αρκετή τεχνολογία και κάποιες λεπτομέρειες που ξεχωρίζουν την κορυφαία έκδοση. Τα καθίσματα Cup Bucket είναι πιθανότατα το πρώτο στοιχείο που τραβά το βλέμμα. Προσφέρουν πολύ καλή πλευρική στήριξη, κρατώντας σωστά το σώμα όταν ανεβαίνει ο ρυθμός.
Η αίσθησή τους είναι λίγο πιο σκληρή απ’ όσο ενδεχομένως θα προτιμούσαν ορισμένοι, χωρίς όμως να γίνονται κουραστικά στην καθημερινή χρήση. Σωστή είναι και η θέση οδήγησης, αν και για το δικό μου ανάστημα θα την προτιμούσα ένα κλικ χαμηλότερα. Σε κάθε περίπτωση, βρίσκεις γρήγορα τη ρύθμιση που σε βολεύει.
Ο ψηφιακός πίνακας οργάνων των 10,25 ιντσών προσφέρει δυνατότητα παραμετροποίησης τόσο των πληροφοριών όσο και του τρόπου προβολής τους. Στο κέντρο του ταμπλό κυριαρχεί η μεγάλη οθόνη αφής των 12,9 ιντσών για το infotainment, μέσω της οποίας ελέγχεται μεγάλο μέρος των λειτουργιών του αυτοκινήτου. Όπως συμβαίνει πλέον στις περισσότερες περιπτώσεις, χρειάζεται λίγος χρόνος εξοικείωσης για να εντοπίζεις εύκολα κάθε επιλογή. Στο VZ, πάντως, αρκετές από αυτές τις ρυθμίσεις έχουν ουσιαστικό αντίκρισμα και δεν αποτελούν απλώς αφορμή για περιήγηση στα υπομενού.
Τα διαθέσιμα προγράμματα οδήγησης είναι τα Range, Comfort, Performance και CUPRA, ενώ προσφέρεται και το Individual. Μέσω του τελευταίου μπορείς να προσαρμόσεις το αυτοκίνητο στις προτιμήσεις σου, ρυθμίζοντας ανεξάρτητα παραμέτρους όπως τη σκληρότητα της ανάρτησης DCC και το βάρος του τιμονιού. Οι αλλαγές, μάλιστα, είναι αισθητές. Δεν πρόκειται για μία από εκείνες τις περιπτώσεις όπου η μετάβαση από Comfort σε Sport σε αναγκάζει να συμβουλευτείς την οθόνη για να θυμηθείς ποιο πρόγραμμα έχεις επιλέξει.
Παρά τις συμπαγείς διαστάσεις, οι διαθέσιμοι χώροι αξιοποιούνται σωστά. Στο πίσω κάθισμα, δύο ενήλικοι με ύψος έως περίπου 1,80 μ. θα καθίσουν χωρίς ιδιαίτερες δυσκολίες, έχοντας ικανοποιητικό περιθώριο για τα γόνατα και το κεφάλι. Για επιβάτες από 1,85 μ. και πάνω, ο χώρος αρχίζει να γίνεται πιο περιορισμένος, κάτι αναμενόμενο για ένα αυτοκίνητο με μήκος μόλις 4,05 μέτρων.
Υπάρχει, ωστόσο, μία λεπτομέρεια που σχετίζεται ειδικά με την έκδοση VZ. Οι πλάτες των εμπρός καθισμάτων διαθέτουν σκληρό πλαστικό κάλυμμα, το οποίο είναι καλαίσθητο και συμβαδίζει με τον χαρακτήρα της έκδοσης. Αν όμως τα γόνατα ενός ψηλού πίσω επιβάτη ακουμπούν πάνω του, η επαφή αυτή μπορεί να γίνει δυσάρεστη σε μια μεγαλύτερη διαδρομή. Πρόκειται για μια μικρή παρατήρηση, που πάντως έχει σημασία στην καθημερινή χρήση.
Από την άλλη πλευρά, η χωρητικότητα των 441 λίτρων του χώρου αποσκευών είναι ιδιαίτερα καλή για το μέγεθος του Raval. Επομένως, δεν έχουμε να κάνουμε με ένα μικρό ηλεκτρικό που επιβάλλει σημαντικούς συμβιβασμούς στην πρακτικότητα. Με δεδομένα την κατηγορία και το συνολικό μήκος του, το πορτμπαγκάζ είναι περισσότερο από ικανοποιητικό και δεν δημιουργεί επιφυλάξεις ως προς τη δυνατότητα του Raval να καλύψει τον ρόλο του βασικού αυτοκινήτου.
Στο Raval VZ, ο ηλεκτροκινητήρας αποδίδει 226 ίππους και 290 Nm. Τροφοδοτείται από μπαταρία καθαρής χωρητικότητας 51,5 kWh, ενώ η ισχύς μεταφέρεται αποκλειστικά στους εμπρός τροχούς. Η επιτάχυνση από στάση έως τα 100 χλμ./ώρα ολοκληρώνεται σε 6,8 δευτερόλεπτα και η τελική ταχύτητα φτάνει τα 175 χλμ./ώρα. Στην εποχή των ηλεκτρικών με 500 και 600 ίππους, οι συγκεκριμένες τιμές μπορεί να μην εντυπωσιάζουν από μόνες τους. Εδώ, όμως, δεν αισθάνεσαι ότι χρειάζεται επιπλέον ισχύς. Οι 226 ίπποι είναι υπεραρκετοί και, κυρίως, μπορείς να τους απολαύσεις στον δρόμο.
Η αμεσότητα του ηλεκτροκινητήρα είναι ένα από τα στοιχεία που εκτιμάς ήδη από τα πρώτα χιλιόμετρα. Με το πάτημα του γκαζιού, η δύναμη είναι αμέσως διαθέσιμη. Σε αντίθεση με ένα συμβατικό GTI, δεν μεσολαβεί αναμονή για κατέβασμα σχέσης, ούτε χρειάζεται να επιλέξεις τη σωστή ταχύτητα ή να περιμένεις να ανέβουν οι στροφές. Ιδίως από χαμηλές ταχύτητες και με τα πιο σπορ προγράμματα επιλεγμένα, το Raval VZ επιταχύνει όπως περιμένεις: είναι πραγματικά γρήγορο, χωρίς να καταφεύγει στην υπερβολή.
Με τα ηπιότερα προφίλ οδήγησης, το αυτοκίνητο είναι εύκολο στην πόλη, όπου οι διαστάσεις του αποδεικνύονται βοηθητικές. Στο Comfort κινείσαι χαλαρά, χωρίς να σε παρακινεί διαρκώς να «κυνηγάς» τους άλλους ή τον ίδιο σου τον εαυτό. Στον αυτοκινητόδρομο παραμένει σταθερό και αρκετά ήσυχο, με την ποιότητα κύλισης στο Comfort να συγκαταλέγεται στα στοιχεία που μας άρεσαν περισσότερο. Η ανάρτηση έχει σφιχτό χαρακτήρα, χωρίς όμως να κουράζει, ενώ το DCC διαχειρίζεται πολύ καλά τις κακοτεχνίες, κρατώντας παράλληλα υπό έλεγχο τις ταλαντώσεις του αμαξώματος. Έτσι, το ταξίδι γίνεται άνετα και ξεκούραστα, κάτι που δεν θεωρείται δεδομένο για ένα μικρό ηλεκτρικό με τέτοιο στήσιμο.
Όταν, ωστόσο, αφήσεις τον ανοιχτό δρόμο για μια καλή ορεινή διαδρομή, όπως στο αγαπημένο μας όρος της Πεντέλης, το Raval VZ αρχίζει να σου δείχνει μια διαφορετική πλευρά του. Η πρώτη εντύπωση έρχεται από τη «μονοκόμματη» αίσθησή του. Στην είσοδο της στροφής ανταποκρίνεται αμέσως, χωρίς ουσιαστικές κλίσεις και χωρίς να απαιτεί διορθώσεις. Το εμπρός και το πίσω μέρος δεν δίνουν την αίσθηση ότι λειτουργούν ανεξάρτητα, αλλά στρίβουν ως ένα ενιαίο σύνολο. Όσο αυξάνεις τον ρυθμό, τόσο πιο ξεκάθαρα αντιλαμβάνεσαι τη σοβαρή δουλειά που έχει κάνει η CUPRA στο σασί.
Το τιμόνι αφήνει πολύ καλή εντύπωση, με ακρίβεια, άμεση απόκριση και βάρος που μεταβάλλεται ανάλογα με το επιλεγμένο πρόγραμμα. Στο Comfort είναι πιο ελαφρύ και ξεκούραστο, ενώ στα Performance και CUPRA γίνεται αισθητά βαρύτερο. Ειδικά στο CUPRA, αποκτά τη γεμάτη αίσθηση που ταιριάζει καλύτερα στη γρήγορη οδήγηση. Κυρίως, όμως, σου επιτρέπει να γνωρίζεις πού βρίσκεται το εμπρός μέρος και να το τοποθετείς με ακρίβεια.
Σε αυτό συμβάλλει και το e-LSD. Σε ένα προσθιοκίνητο ηλεκτρικό με 290 Nm άμεσα διαθέσιμα, το πρόωρο πάτημα του γκαζιού μέσα στη στροφή θα μπορούσε εύκολα να οδηγήσει το εμπρός μέρος προς το εξωτερικό της. Στο Raval, αυτή η τάση περιορίζεται εντυπωσιακά. Το μπλοκέ κατανέμει τη ροπή μεταξύ των εμπρός τροχών, μειώνει το σπινάρισμα του εσωτερικού και βοηθά το αυτοκίνητο να διατηρήσει τη γραμμή του.
Η λειτουργία του γίνεται πιο αισθητή όταν αρχίζεις να ανοίγεις το γκάζι πριν ολοκληρωθεί η στροφή. Αντί το εμπρός μέρος να ανοίξει απότομα την τροχιά του, το Raval συνεχίζει να κινείται προς το εσωτερικό. Έτσι, μπορείς να αξιοποιήσεις τη δύναμη αρκετά νωρίς και να βγεις γρήγορα από τη στροφή. Φυσικά, οι νόμοι της φυσικής εξακολουθούν να ισχύουν: αν μπεις με υπερβολική ταχύτητα, θα υποστρέψει όπως κάθε προσθιοκίνητο. Ωστόσο, το περιθώριο που προσφέρει είναι μεγάλο.
Ακόμη μεγαλύτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει η συμπεριφορά του όταν αξιοποιείς τη μεταφορά φορτίου. Με σωστή τοποθέτηση του αυτοκινήτου, άφημα του γκαζιού την κατάλληλη στιγμή και μια επιπλέον κίνηση στο τιμόνι, το πίσω μέρος γίνεται πιο ενεργό. Ελαφρώνει και «γυρίζει» ελαφρώς, προσθέτοντας στην οδηγική απόλαυση. Μπορείς μάλιστα να το πλασάρεις λίγο πριν από τη στροφή και στη συνέχεια να το επαναφέρεις εύκολα με το γκάζι. Το σημαντικό είναι ότι οι αντιδράσεις του έρχονται προοδευτικά, χωρίς απότομες κινήσεις που θα σε κάνουν να μετανιώσεις για την εντολή σου. Το Raval γυρίζει μέχρι ενός σημείου, σου δίνει περιθώριο να παίξεις και διατηρεί τον ελεγχόμενο χαρακτήρα του. Η ισορροπία του είναι πολύ καλή και την εκτιμάς ακόμη περισσότερο όσο αυξάνεις τον ρυθμό.
Ανάλογη είναι και η εικόνα των φρένων. Έχουν δύναμη, σωστή αίσθηση στο πεντάλ και, κυρίως, αντοχή. Ακόμη και ύστερα από αρκετά δυνατά, διαδοχικά φρεναρίσματα, δεν εμφανίζουν σημάδια κόπωσης, ενώ η αίσθηση του πεντάλ παραμένει σταθερή.
Ενδιαφέρον παρουσιάζει επίσης η λειτουργία της ανάκτησης ενέργειας, στην οποία τα paddles πίσω από το τιμόνι έχουν ουσιαστικό ρόλο. Στο D διατίθενται τρεις βαθμίδες ανάκτησης, D1, D2 και D3, καθώς και το D0 για ελεύθερο ρολάρισμα. Στο B υπάρχουν δύο επίπεδα, B1 και B2, με το δεύτερο να εξασφαλίζει την εντονότερη επιβράδυνση και να επιτρέπει οδήγηση one-pedal. Στα Range και Comfort λειτουργεί και η αυτόματη διαχείριση του ECO-Assist, προσαρμόζοντας την ανάκτηση στις συνθήκες.
Στα Performance και CUPRA η λειτουργία είναι πιο ξεκάθαρη για τον οδηγό, καθώς η βαθμίδα που επιλέγεται από τα paddles παραμένει σταθερή. Αυτή η προσέγγιση μας άρεσε περισσότερο στη γρήγορη οδήγηση: γνωρίζεις πόση επιβράδυνση θα έχεις αφήνοντας το γκάζι και μπορείς να αξιοποιήσεις την ανάκτηση —περίπου όπως το στροφάρισμα του κινητήρα σε ένα θερμικό αυτοκίνητο—, παίζοντας παράλληλα με τη μεταφορά φορτίου πριν από τη στροφή.
Αρχικά, το σύνολο των λειτουργιών μοιάζει κάπως περίπλοκο. Οι διαθέσιμες επιλογές είναι αρκετές και χρειάζεται λίγος χρόνος για να εξοικειωθείς με το τι κάνει η καθεμία και πότε. Μόλις όμως τις μάθεις, χρησιμοποιείς συχνότερα τα paddles, προσαρμόζοντας την ανάκτηση στον δρόμο και στον ρυθμό με τον οποίο κινείσαι. Αυτή η δυνατότητα έχει περισσότερο ενδιαφέρον από μια απλή επιλογή ανάμεσα σε «λίγη» και «πολλή» ανάκτηση.
Στα προγράμματα Performance και CUPRA υπάρχει επίσης τεχνητός ήχος στην καμπίνα, που θυμίζει διαστημική τουρμπίνα — αν υποθέσουμε ότι υπάρχει κάτι τέτοιο. Συμβαδίζει με τον χαρακτήρα αυτών των προγραμμάτων και είναι διασκεδαστικός, τουλάχιστον στην αρχή. Στη συνέχεια, η προτίμηση είναι καθαρά θέμα γούστου. Προσωπικά, έπειτα από λίγο προτιμούσα την ησυχία του ηλεκτροκινητήρα.
Στο σκέλος της κατανάλωσης, το Raval VZ τα καταφέρνει πολύ καλά. Με ήπια οδήγηση, μπορείς να δεις ακόμη και 15-16 kWh/100 χλμ. Σε πιο συνηθισμένη καθημερινή χρήση, με διαδρομές στην πόλη και σε ανοιχτό δρόμο, χωρίς ιδιαίτερη προσπάθεια για οικονομία, οι 17-18 kWh/100 χλμ. αποτελούν μια απολύτως ρεαλιστική τιμή.
Αν βρεθείς σε δρόμο με στροφές και αξιοποιείς συχνά τους 226 ίππους, η κατανάλωση ξεπερνά εύκολα τις 25 kWh/100 χλμ. Επιστρέφοντας όμως σε φυσιολογικό ρυθμό οδήγησης, η μέση τιμή υποχωρεί και πάλι σχετικά γρήγορα. Με απλά λόγια, όταν το πιέζεις καταναλώνει περισσότερο, ενώ με ήπια οδήγηση είναι πολύ οικονομικό. Ακόμη και υπό πίεση, πάντως, οι τιμές παραμένουν λογικές σε σχέση με την ισχύ και τις επιδόσεις του. Με βάση αυτά, στην καθημερινότητα μπορείς να περιμένεις πραγματική αυτονομία αρκετά πάνω από 300 χλμ., περίπου στα 320-350 χλμ. Βέβαια, οι συνθήκες, το είδος της διαδρομής και, κυρίως, η συχνότητα με την οποία θα ενδώσεις στον πειρασμό του γκαζιού μπορούν εύκολα να μεταβάλουν αυτή την εικόνα.
Τι είναι, λοιπόν, τελικά το Raval VZ; Έπειτα από αρκετά χιλιόμετρα στην πόλη και στον ανοιχτό δρόμο, αλλά κυρίως μετά από γρήγορη οδήγηση, θα έλεγα πως συμπεριφέρεται σαν ένα καλό GTI. Όχι γιατί επιχειρεί να μιμηθεί ένα θερμικό μοντέλο, αλλά γιατί συγκεντρώνει όσα περιμένεις από ένα καλό GTI. Δεν χρειάζεται να είναι ακραίο ή τόσο σφιχτό που να κουράζει στην καθημερινότητα. Ούτε είναι απαραίτητη μια υπερβολική ιπποδύναμη, την οποία σπάνια μπορείς να αξιοποιήσεις στην πράξη. Το ζητούμενο είναι να πηγαίνεις στη δουλειά σου, να ταξιδεύεις άνετα και, όταν συναντήσεις έναν καλό δρόμο, να απολαμβάνεις την οδήγηση. Και σε αυτό το Raval VZ τα καταφέρνει πολύ καλά.
Στο Comfort προσφέρει αρκετή άνεση για καθημερινή χρήση, ενώ στα Performance και CUPRA γίνεται όσο πιο σφιχτό χρειάζεται, με βαρύτερο τιμόνι και πιο άμεση απόκριση. Εκείνο που δεν καταφέρνει να κρύψει πλήρως είναι τα περίπου 1.600 κιλά του, ιδιαίτερα στις γρήγορες αλλαγές κατεύθυνσης, χωρίς πάντως το βάρος να ενοχλεί. Σε εκείνο το σημείο αναρωτιέσαι πόσο καλύτερο θα μπορούσε να είναι με ακόμη 100 ή 150 κιλά λιγότερα, αφού όλα τα υπόλοιπα υπάρχουν ήδη: πολύ καλό σασί και τιμόνι, μπλοκέ που λειτουργεί σωστά, ισχυρά φρένα και πίσω μέρος που συμμετέχει όταν το ζητήσεις — και όταν το επιτρέπει η άσφαλτος.
Για όσους μεγαλώσαμε με θερμικά GTI, είναι δύσκολο να πούμε ότι πρόκειται για το ίδιο πράγμα. Ούτε είναι απαραίτητο να είναι. Ο ήχος του κινητήρα καθώς ανεβάζει στροφές, οι αλλαγές ταχυτήτων και η συνολική μηχανική αίσθηση έχουν τη δική τους γοητεία. Είναι στοιχεία που μας συνόδευσαν μεγαλώνοντας και δεν υποκαθίστανται απλώς επειδή ένα ηλεκτρικό είναι πιο γρήγορο. Το Raval VZ, ωστόσο, δείχνει πως τα ηλεκτρικά μπορούν να διαμορφώσουν τη δική τους εκδοχή της οδηγικής απόλαυσης. Δεν έχουν ανάγκη από 600 ίππους ή από ένα 0-100 χλμ./ώρα που κόβει την ανάσα. Αυτό που χρειάζονται είναι χαμηλότερο βάρος, καλό σασί, σωστό τιμόνι, ισχυρά φρένα και, κυρίως, να έχουν κάτι να προσφέρουν όταν ο ρυθμός οδήγησης γίνει πραγματικά γρήγορος.
Στην ελληνική αγορά, η έκδοση VZ κοστίζει 35.900 ευρώ, ή 33.900 ευρώ με την έκπτωση λανσαρίσματος, ενώ οι αντίστοιχες τιμές για τη VZ Launch Pack είναι 37.500 και 35.500 ευρώ. Η γκάμα αρχίζει από τα 27.900 ευρώ για τη Raval των 115 ίππων με μπαταρία 37 kWh, τιμή που διαμορφώνεται στα 25.900 ευρώ με την έκπτωση. Ανάμεσα στις εκδόσεις βρίσκονται οι Raval+ των 135 ίππων και Endurance των 211 ίππων με τη μεγαλύτερη μπαταρία των 52 kWh.
Η VZ, πάντως, είναι εκείνη που αναδεικνύει τις πραγματικές δυνατότητες του Raval. Για να καταλάβεις τον λόγο ύπαρξής της, δεν χρειάζεται να σταθείς ούτε στους 226 ίππους ούτε στα 6,8 δευτερόλεπτα για το 0-100 χλμ./ώρα. Ένας καλός δρόμος αρκεί για να διαπιστώσεις πόση οδηγική απόλαυση μπορεί να προσφέρει ένα ηλεκτρικό GTI.
Το Raval VZ δεν είναι τέλειο, ενώ τα περίπου 1.600 κιλά του εξακολουθούν να είναι παρόντα. Δεν θα μας κάνει, επίσης, να ξεχάσουμε τα καλά θερμικά GTI με τα οποία μεγαλώσαμε. Είναι, όμως, ένα ηλεκτρικό που χαίρεσαι να οδηγείς. Το σημαντικότερο είναι ότι, μόλις ολοκληρωθεί η διαδρομή, θέλεις να την επαναλάβεις. Τόσο απλά. Κι αυτό, από μόνο του, λέει πολλά.
Τεχνικά χαρακτηριστικά – CUPRA RAVAL VZ
Το CUPRA RAVAL VZ διαθέτει ηλεκτροκινητήρα τοποθετημένο εμπρός, με ισχύ 226 ίππων (166 kW) και ροπή 290 Nm. Η κίνηση μεταδίδεται στους εμπρός τροχούς μέσω αυτόματου κιβωτίου μίας σχέσης.
Η μπαταρία έχει καθαρή χωρητικότητα 51,5 kWh και μεικτή 55 kWh. Η επιτάχυνση από 0 έως 100 χλμ./ώρα ολοκληρώνεται σε 6,8 δλ., ενώ η τελική ταχύτητα φτάνει τα 175 χλμ./ώρα.
Στη δοκιμή, η κατανάλωση διαμορφώθηκε περίπου στις 17-18 kWh/100 χλμ. Με ήρεμη οδήγηση κυμαίνεται περίπου στις 15-16 kWh/100 χλμ., ενώ με γρήγορη οδήγηση ξεπερνά τις 24 kWh/100 χλμ. Η εργοστασιακή αυτονομία είναι 381 χλμ., με την αυτονομία δοκιμής να κυμαίνεται στα 320-350 χλμ.
Οι διαστάσεις του αμαξώματος (ΜxΠxΥ) είναι 4.046 x 1.784 x 1.518 χλστ. και το μεταξόνιο φτάνει τα 2.600 χλστ. Ο χώρος αποσκευών έχει χωρητικότητα 441 λίτρων, ενώ το βάρος ανέρχεται σε 1.615 κιλά.
Η τιμή είναι 35.900 ευρώ και, με την έκπτωση λανσαρίσματος, διαμορφώνεται στα 33.900 ευρώ.
Ακολουθήστε το carsnews.gr στο Google News για να μαθαίνετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις.
ΣΧΕΤΙΚΑ ΑΡΘΡΑ
ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ
