Έχουν περάσει πέντε μέρες από την ανακοίνωση των προτάσεων της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τις προδιαγραφές του νέου προτύπου εκπομπών ρύπων για τα αυτοκίνητα/ελαφριά επαγγελματικά (Euro 7) και τα βαρέα φορτηγά και λεωφορεία (Euro VII).
Οι πρώτες αντιδράσεις υπήρξαν, τόσο από πλευράς των αυτοκινητοβιομηχανιών της Ευρώπης (μέσω του ACEA) και μεμονωμένων εταιρειών, αλλά και από διάφορες οργανώσεις. Τώρα που πέρασαν οι μέρες και η «σκόνη» έχει κάτσει, μπορούμε να κάνουμε έναν πρώτο απολογισμό για τις επιπτώσεις που θα έχουν οι τελευταίοι, όπως όλα δείχνουν, κανονισμοί για τους κινητήρες εσωτερικής καύσης στην Ευρώπη, πριν την ουσιαστική κατάργησή τους από το 2035.
Υπενθυμίζεται ότι για να τεθούν και επίσημα σε ισχύ, από την 1η Ιουλίου 2025 για τα νέα ελαφρά οχήματα (αυτοκίνητα και van) και την 1η Ιουλίου 2027 για τα νέα βαρέα οχήματα (φορτηγά και λεωφορεία), θα πρέπει να επικυρωθούν από τον Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο.
Ποιότητα αέρα: Η Ευρωπαϊκή Ένωση εκτιμά ότι η μακροχρόνια έκθεση στη ρύπανση από μικροσωματίδια και οξείδια του αζώτου από την κυκλοφορία οχημάτων ευθύνεται για περισσότερους από 70.000 πρόωρους θανάτους το 2018. Ο αριθμός των θανάτων από το σύνολο της ατμοσφαιρικής ρύπανσης αγγίζει τους 300.000. Οι οδικές μεταφορές αντιπροσώπευαν το 39% των επιβλαβών εκπομπών οξειδίων του αζώτου τη συγκεκριμένη χρονιά, αναφέρει η ΕΕ.
Οι κάτοικοι των πόλεων – πολλοί από τους οποίους δεν διαθέτουν αυτοκίνητα – πλήττονται ιδιαίτερα, καθώς οι οδικές μεταφορές ευθύνονται για το 47% των εκπομπών οξειδίων του αζώτου στις πόλεις. Ο περιορισμός τέτοιων ρύπων θα μπορούσε να σώσει χιλιάδες ζωές στο μέλλον. Το 2035, εκτιμά η ΕΕ, οι κανονισμοί Euro 7 θα μειώσουν τις εκπομπές οξειδίων του αζώτου των επιβατικών αυτοκινήτων και van κατά 35% και κατά 56% των λεωφορείων και φορτηγών. Τα σωματίδια των φρένων θα μειωθούν κατά 27%.
Βιομηχανία ελέγχου εκπομπών ρύπων: Η AECC, ο εμπορικός όμιλος που ασκεί πίεση για λογαριασμό εταιρειών όπως η Johnson Matthey, η NGK και η Vitesco που παράγουν καταλύτες και φίλτρα, είχε ζητήσει μια «φιλόδοξη» πρόταση Euro 7. Το αποτέλεσμα δεν ήταν αυτό που θα ήθελε, ενδεχομένως, αλλά οποιαδήποτε αυστηροποίηση των κανονισμών για τη ρύπανση σημαίνει μεγαλύτερο κύκλο εργασιών για τα μέλη του ομίλου.
Η επίσημη αντίδραση από την AECC είναι ότι «χαιρέτισε» την πρόταση Euro 7 και, όπως ήταν αναμενόμενο, πίεσε το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο να εγκρίνουν τους κανόνες το συντομότερο δυνατό. Μακροπρόθεσμα, ωστόσο, η αποτελεσματική απαγόρευση της ΕΕ για τους κινητήρες εσωτερικής καύσης μετά το 2035 σημαίνει ότι τα έσοδα αυτών των εταιρειών στην Ευρώπη θα μειωθούν απότομα.
Προμηθευτές φρένων και ελαστικών: Μια βασική «υπόσχεση» του προτύπου Euro 7 είναι ότι θα θέσει όρια για τα σωματίδια που «παράγονται» από φρένα και ελαστικά, πράγμα που σημαίνει ότι εταιρείες όπως η Brembo και η Michelin θα είναι σε θέση να εμπορεύονται νέες τεχνολογίες με σχεδόν βέβαιο ότι θα έχουν υψηλότερο κόστος για τους πελάτες τους. Για παράδειγμα, η Brembo αναφέρει ότι ο (δικός της) δίσκος φρένων Greentive, όταν συνδυάζεται με ειδικό υλικό τριβής για τακάκια, μπορεί να μειώσει τις εκπομπές σωματιδίων κατά 50%. Αξίζει να σημειωθεί ότι τα όρια σκόνης φρένων για οχήματα μέχρι 3,5 τόνους έχουν οριστεί σε 7 mg/km έως το 2035 και στη συνέχεια σε 3 mg/km. Ωστόσο, τα όρια εκπομπών ρύπων από τα ελαστικά δεν έχουν ακόμη καθοριστεί.
Ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες: Με την πρώτη ματιά, κάθε ρύθμιση που αυξάνει το κόστος και απαιτεί την ανάπτυξη και την πιστοποίηση νέων τεχνολογιών μοιάζει με ήττα για τις αυτοκινητοβιομηχανίες. Αλλά μόνο τα πετρελαιοκίνητα οχήματα – μια αγορά που ήδη συρρικνώνεται απότομα – αντιμετωπίζουν ιδιαίτερα σκληρότερα πρότυπα ρύπων, οπότε σε γενικές γραμμές τα πράγματα θα μπορούσε να ήταν πολύ χειρότερα. Επιπλέον, οι αυτοκινητοβιομηχανίες απλοποιούν τις προσφορές τους για κινητήρες εσωτερικής καύσης και μειώνουν ή εξαλείφουν τους προϋπολογισμούς Έρευνας & Ανάπτυξης, καθώς τα ηλεκτρικά οχήματα παίρνουν όλο και μεγαλύτερο μερίδιο.
Ωστόσο, οι κανονισμοί δεν θα είναι ανώδυνοι: Μια έκθεση της Morgan Stanley διαπίστωσε ότι η μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία της Ευρώπης, ο Όμιλος Volkswagen, θα μπορούσε να αντιμετωπίσει κόστος συμμόρφωσης στους κανόνες που θα αγγίζει τα 400 εκατ. ευρώ, με τη Stellantis να ακολουθεί με 350 εκατ. ευρώ. Αυτό θα μπορούσε να επηρεάσει περαιτέρω τις πωλήσεις μικρών αυτοκινήτων, οι οποίες επηρεάζονται δυσανάλογα από οποιαδήποτε αύξηση του κόστους παραγωγής. Ήδη, οι περισσότερες ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν εγκαταλείψει την κατηγορία Α (mini), υποστηρίζοντας ότι θα ήταν πολύ ασύμφορο να προστεθεί περισσότερος εξοπλισμός είτε για τη μείωση των εκπομπών ρύπων είτε για την εφαρμογή υβριδικής τεχνολογίας σε κινητήρες μικρής χωρητικότητας.
Βαρέα φορτηγά και λεωφορεία: Τα πετρελαιοκίνητα φορτηγά και λεωφορεία θα πρέπει να μειώσουν τις εκπομπές οξειδίων του αζώτου κατά 78%, σε 90 mg/km, από 400 mg/km. Αυτό θα οδηγήσει σε κόστος συμμόρφωσης ύψους 2.700 ευρώ ανά όχημα, με βάσεις τις εκτιμήσεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Έστω κι αν τέτοια οχήματα κοστίζουν πολύ περισσότερο από τα επιβατικά αυτοκίνητα, αυτά τα χρήματα θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν για επενδύσεις στην κατασκευή μπαταριών ή/και κυψελών καυσίμου υδρογόνου, ενώ είναι πιθανό να αυξήσουν το κόστος μεταφοράς και αποστολής για όλα τα αγαθά.
Αγοραστές αυτοκινήτων στην Ευρωπαϊκή Ένωση: Οι κανονισμοί αναμένεται να προσθέσουν κατά μέσο όρο αρκετές εκατοντάδες ευρώ – 304 ευρώ, για την ακρίβεια, σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή – σε ρυθμιστικό κόστος στις τιμές επιβατικών αυτοκινήτων που ήδη αυξάνονται λόγω του πληθωρισμού, της αύξησης του ενεργειακού κόστους και τις ελλείψεις ημιαγωγών. Στο μεταξύ, οι αυτοκινητοβιομηχανίες θα δυσκολεύονται να παράξουν οικονομικά αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα, την ώρα που οι υποδομές φόρτισης των EV παραμένουν ένας αδύναμος κρίκος.
Κινητήρες ντίζελ: Σύμφωνα με την πρόταση, τα πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα θα πρέπει να μειώσουν τις εκπομπές οξειδίων του αζώτου κατά 25%, στα 60 mg/km, από 80 mg/km που είναι σήμερα με το ισχύον πρότυπο εκπομπών Euro 6. Οποιοδήποτε πρόσθετο κόστος θα μπορούσε να επιταχύνει τη μείωση της διάθεσης diesel οχημάτων, μια ελκυστική επιλογή για όσους συχνά διανύουν μεγάλες αποστάσεις.
Πάντως, ανεξάρτητα αν το κόστος θα είναι μεγάλο, η αγορά των diesel αυτοκινήτων περιορίζεται από τις αρχές της δεκαετίας του 2010, με την τάση να επιταχύνεται απότομα μετά το σκάνδαλο εξαπάτησης της VW το 2015. Πολλές πόλεις θεσπίζουν πλέον απαγορεύσεις κίνησης για τα παλαιότερα μοντέλα diesel, με σχέδια να απαγορεύσουν όλα τα μοντέλα στο μέλλον. Τους τελευταίους μήνες, οι συνδυασμένες πωλήσεις πλήρως ηλεκτρικών και plug-in υβριδικών μοντέλων ξεπέρασαν τις πωλήσεις πετρελαιοκίνητων σε πολλές αγορές. Πριν από μια δεκαετία, τα αυτοκίνητα diesel αντιπροσώπευαν έως και το 70% του συνόλου των πωλήσεων σε ορισμένες χώρες.
Πηγή: Automotive News Europe
Follow @CarsnewsGr